Tras haber probado el estreno del Porsche 911 con los cambios de doble embrague y su gran funcionamiento, era lógico que el PDK se fuera extendiendo masivamente al resto de la gama. Ahora pueden llevarlo Boxster, Cayman y Panamera; pero lo más llamativo para mí fue leer poco después de su lanzamiento que este cambio iba mejor en los coches de motor central. Desgraciadamente, mi mente se quedó con esa información y borró al instante la fuente de la información.

¿Hay razones a priori para ello? Pues sí, porque en el Cayman y el Boxster, debido a su ubicación, el diseño del cambio es distinto al equipado en los 911. ¿Pero es verdad ese rumor? Pues eso es justamente lo que fuimos a comprobar al circuito del Jarama, donde ya teníamos referencias del 911 Carrera S.

Hay que reconocer que siempre me he subido a los “Porsche PDK” con muchas cosas leídas sobre ellos y, una vez a los mandos, el subconsciente hace que te acuerdes de ello; pero esta vez venía preparado para tachar lo que estuviera en mi cabeza, ya que no me encajaba que, con tan poco tiempo entre los lanzamientos, Porsche hubiera lanzado un súper PDK en sus coches de motor central para dejar en ridículo a su 911.

La prueba en el Jarama estaba dividida en dos. En una primera parte, teníamos un circuito de conos situado en el parking interior y una segunda en el circuito con el Cayman S.

Circuito Mickey Mouse: Boxster PDK

Para la prueba en el “Mickey Mouse”, contábamos con la nueva generación del Boxster estrenando el motor 2.9 y cambio PDK. Esta unidad contaba con pocos extras y esta vez el cambio de doble embrague no venía acompañado por el Sport Chrono. Esto hace que después de seleccionar “D” te quedes un poco pensativo, ¿será capaz de saber el cambio que lo que tengo delante es un circuito con no más de 3 segundos de pie a fondo?

Nada más salir, acelero con decisión y me llevo una gran desilusión. El Boxster no anda, y eso que habré pisado un 80% el pedal del acelerador. El problema no proviene del motor, sino de que el cambio PDK ha decidido salir en 2º, y eso contando con que se acaba de bajar Carlos the hot one otro conductor que le ha dado cera al coche. Lo malo es que esto no hubiera pasado con el Sport Chrono. Ha tenido que pasar más de media vuelta hasta que he conseguido que vaya en la marcha que yo quiero.

En este tipo de circuitos, el ritmo es básico y empiezo a cogerlo bien en la segunda vuelta. El cambio es ideal para estos circuitos en los que es vital tener las manos siempre bien posicionadas, y además puedes cambiar a 1º jugando con el acelerador en los puntos donde el circuito lo permite. Tras 4 vueltas, me bajo del coche contento con su comportamiento y su facilidad para cambiar la trayectoria a baja velocidad con el acelerador y golpes de volante.

La segunda ronda es mucho más divertida, el circuito ya no es un misterio, ya has cogido los puntos de aceleración y nos atrevemos a jugar con la trasera del Boxster; pero me sigo quedando con un sensación agria con el cambio. Aquí no hay ni rastro de la agresividad del PDK que tenía en el recuerdo. Definitivamente, los 876€ que vale el Sport Chrono son obligatorios.

Circuito del Jarama: Cayman S PDK

Sin duda, llegaba el punto fuerte del día. Coupé de motor central, 320cV con lubricación por cárter seco, propulsión trasera con diferencial autoblocante y cambio de doble embrague, esta vez con Sport Chrono y modo Sport Plus de circuito. Son unas cuantas razones para tomarse las cosas en serio, porque este Cayman ya está en cifras de potencia iguales a las del restyling de la anterior generación del 911, cuenta con cárter seco y, encima, puede llevar de autoblocante y frenos cerámicos de fábrica. Un coche mucho más enfocado al circuito.

Tan sólo pudimos dar una vuelta de reconocimiento y luego dos lanzadas, pero fueron suficientes para probar lo que queríamos. El cambio se adapta al Cayman S igual que al 911, es decir, brillantemente. El nuevo motor de 320cV es buenísimo: muy vivo en todo el rango de revoluciones y el cambio hace que se mantenga girando alto siempre. En ningún momento se echa en falta bajar marcha a la salida de las curvas, siempre elige la adecuada. En frenada es donde reduce un poco más tarde de lo deseado y hace que surja esa sensación de descontrol sobre lo que el coche está haciendo; pero, en términos de eficacia, la diferencia no es exagerada.

Pilotar en circuito con el modo Sport Plus activado hace que te centres mejor en otros aspectos de la conducción, y eso fue lo que hice. Por primera vez, probé una trazada de carrera a la entrada del súper siete, frenando descaradamente por el interior, girando muy tarde para encarar la curva de Farina. Siempre había pensado que esta frenada no compensaría por la forma que tiene la curva y que el punto de aceleración se tornaría delicado, pero de esta forma la frenada es menos crítica y más modulable.

En la rampa Pegaso, el cambio muestra su mejor cara. Desde Farina, el coche acelera al máximo cambiando en el momento ideal y, hasta la frenada tras Bugatti, el sonido del motor no desentona respecto a lo que harías cambiando con un manual. En Pegio, reduce marcha un poco tarde y la salida retrasa ligeramente la salida de la curva; pero, a partir de ahí, más de lo mismo, nada desentona.

Me gustó mucho el comportamiento general del nuevo Cayman S, con un límite muy lejano y fácilmente predecible. Es uno de estos coches que ganan por tiempo de vuelta a sus competidores gracias a tener un chasis fantástico y fácil, de los que te hacen ser constantes con facilidad. Es tan agradable que no te apetece bajarte de él. Tan sólo le pondría una pega y es que, en dos puntos del circuito (frenada de Pegio y Nuvolari), el pedal de freno tocó fondo con relativa facilidad. No fue nada dramático porque las distancias de frenado fueron excelentes, pero la confianza que te deja no es nada buena. A su favor, apuntaré que los frenos ya llevaban una buena paliza, que el coche ni se movió ni saltó el ABS y que la distancia fue excelente. ¿Quizás es que llegamos muy rápido?

El Cayman tiene un chasis muy neutro para ser un coche de motor central. Es muy difícil descolocar la parte trasera y, en el límite, tiende a tirar antes de morro. No es un subviraje pesado ya que enseguida se puede corregir y con, una buena habilidad con el volante y golpe de gas, puedes hacer que enseguida pase a mandar el eje trasero; pero el adjetivo para definirlo es neutro. En un circuito como el Jarama, los 320cV no parecen demasiados y parte de la culpa es porque el chasis del Cayman los absorbe perfectamente. Posiblemente podría aguantar con los 385cV del 3.8 del Carrera S y no habría que hacer demasiados cambios.

Alguien ya ha pensado en ese 3.8

La unidad probada llevaba las llantas y medida de neumáticos original: 235mm delante y 265 detrás, y no le hace falta más porque en ningún momento se echa en falta más goma; de hecho, puede que hasta sea demasiada en el eje trasero. Es un coche muy divertido por lo rápido que puedes ir, pero no por lo exigente que es. ¿Lo elegiríamos como coche de circuito? Tengo clarísimo que sí. Este coche podría dar muchos sustos a coches más potentes porque está muy equilibrado y, si encima lo equipamos con frenos cerámicos y autoblocante, podría comerse a coches muy superiores; pero claro, ya estaríamos hablando de cifras por encima de los 80.000€.

Conclusión

En ningún momento de la prueba hemos visto al PDK del Cayman y Boxster mejorar los puntos fuertes del montado en el 911, y lo primero que hicimos fue tachar esos rumores que nos llegaron de alguna manera. El PDK es mejorable, sí; y eso lo demuestra un reciente vídeo de Fifth Gear, donde Jason Plato mide las versiones manual y PDK del Cayman:

Al fin y al cabo, estos cambios no son telepáticos y no hay nada como cambiar cuando tú quieras.

Extra lap: Graham Hill “inventó” el término Mickey Mouse referido a circuitos cuando definió así al Le Mans Bugatti Circuit (alternativa a Reims y Rouen), donde se corrió el GP de Francia en 1967. Calificarlo así no fue ninguna excusa de nada, Hill marcó la pole.