Tal y como os habíamos anticipado en el artículo de la presentación del MP4-12C, a primera vista el McLaren no te envenena por la vista, sino que lo va haciendo por los detalles. Aparte de los estéticos y funcionales lo que realmente enamora son los detalles tecnológicos pensados para obtener mejores prestaciones y manejabilidad.

Es por ello que la mayor parte del tiempo que estuvimos en la presentación, no la pasamos junto al coche “naranja volcán” cuyas fotos ya habéis visto, sino junto a la maqueta sin carrocería que mostraba todo el arsenal de tecnología que esconde el coche. Y es que no hay ángulo en el que no tenga desperdicio. ¡No nos quedaba más remedio que hacer un artículo hablando del Techno-McLaren!

Como es normal, lo que más llama la atención en el MP4-12C, es el chasis realizado en fibra de carbono o célula de carbono, como prefieren llamarlo en McLaren. Sus 75 Kg junto con el subchasis trasero y la estructura deformable delantera, ambos fabricados en aluminio, son la clave para conseguir que el peso no se dispare de los 1301 Kg en conseguidos en seco. Como referencia, el McLaren F1 de 1993, pesaba 1140 Kg, a pesar de montar un 6.1 V12, pero según palabras de la marca, ahora, se demanda electrónica y hace que el peso aumente.

Aún así, sería un error tomar como referencia al F1 y pensar que el coche tenga 160 Kg de más. En McLaren han llevado tan al extremo cada gramo del coche que una vez se habían diseñado todos los componentes del coche, los ingenieros tuvieron que acatar la “regla del 5%”, que consistía en rediseñar cada una de las piezas para que éstas pesaran un 5% menos, a pesar de que la ligereza no se hubiera descuidado. Dicha regla, consiguió reducir en 70Kg el peso total del coche, y aumentar un poquito el precio final a pagar por los clientes.

Como anécdota, McLaren pidió al  proveedor del soporte del salpicadero, que está realizado en magnesio, que lo realizara con el logo “McLaren”. Cuando le presentaron la pieza, ésta fue rechazada porque dicho logo no estaba realizado en bajorrelieve. Cuando se fabricó la pieza definitiva, se verificó que este detalle había ahorrado 2,1g de peso. A pesar de que dicha pieza ni siquiera vaya a estar a la vista, McLaren pidió ese esfuerzo extra, pensando en que todos sus clientes sabrían valorarlo. Otro ejemplo de materiales ligeros es el uso de Batería de nanofosfato (litio), del mismo tipo que las baterías utilizadas en el KERS de la F1.

A pesar del empleo de tanto material punteros, la mirada enseguida se nos va hacia el sistema de suspensión de dobles triángulos de aluminio con muelles y unos amortiguadores muy especiales. El “Proactive Chassis Control” del MP4-12C se basa en que los amortiguadores cuentan con un sistema hidráulico de válvulas de alta y baja presión que los conecta entre ellos. De un lado a otro y de delante hacia atrás.

Los amortiguadores son ajustables en compresión y en extensión por ordenador. En la cabeza de los amortiguadores se observan unas conexiones que seguro que sirven para realizar un set-up a medida. De hecho, el coche está preparado para ajustarse según el circuito donde se esté pilotando con el “track data display”. Supuestamente se podrán cargar configuraciones a medida y el conductor podrá ver los datos de sus vueltas junto con vídeo, ya que el MP4-12C cuenta con cámaras que enfocar hacia delante y hacia atrás.

 

Para ahondar en el tema del peso, la bomba hidráulica que controla la presión de los amortiguadores es la misma que la del sistema electrohidráulico de la dirección.

El McLaren no cuenta con barra estabilizadora en el eje delantero.  En su lugar, el sistema hidráulico actúa como estabilizadora controlada por ordenador, con tubos de compresión conectados a los de extensión del lado contrario y un acumulador común.

En contraposición a la estrategia usada con el F1, McLaren ha decidido no tener restricciones a la hora de contar con un proveedor de motor y ha diseñado un motor 100% McLaren, en teoría sin piezas de otro fabricante. Sin embargo, cuenta con 2 turbos japoneses de geometría fija, después de haberse descartado la geometría variable, según nos pudo informar el personal de McLaren. ¿100% McLaren? Por los alrededores del motor hay piezas con marcaje sospechoso…

El motor se ha diseñado para uso en competición, de hecho, es el mismo que usará el McLaren Mp4-12C GT3. El M838T es un V8 de cigüeñal plano, con cárter seco, montado muy bajo, donde las bombas de agua y aceite no están integradas en el mismo, sino aparte, al estilo competición. Se ha hecho en colaboración con Ricardo. Está unido a una caja de cambios Graziano de doble embrague muy compacta (hasta 20cm menor a una normal) gracias a la cual se ha podido aumentar el tamaño del difusor trasero a continuación del fondo plano.

Más detalles que llaman la atención es que los radiadores están situados en los laterales del motor en lugar de delante y girados 90º respecto al ángulo natural de entrada del aire, por lo que se ha tenido que trabajar fino con la CFD. También da que pensar que los frenos cerámicos opcionales sean más pesados que los de hierro y aluminio. Sin embargo, esto de debe a las distintas dimensiones de los mismos. 370x350mm y pinzas de 4 pistones para los de hierro y 395x380mm con 6 pistones para los cerámicos.

La caja de cambios tiene varios programas y una función de launch control, pero lo más llamativo son la función de preselección de marcha que se realiza moviendo a la leva parcialmente sin llegar al final de su recorrido para cambios de marcha ultrarrápidos, y la función de bajada de marchas automático si se deja pulsada la leva para reducir, lo que provoca reducciones límite según vayamos bajando la velocidad. Ambas levas son capaces de subir y bajar marchas dependiendo de hacia donde se giren, como en el McLaren de F1. A pesar de ser gestionada electrónicamente, McLaren ha cuidado que el tacto de accionamiento sea muy metálico, y damos fé de ello.

Para gestionar todos los ajustes del motor y chasis tenemos dos mandos, P (powertrain) y H (handling), ambos con posiciones Normal, Sport y Track. ¿Cuándo los probaremos?

La asimetría en el McLaren

Verdaderamente disfrutamos con el MP4-12C al desnudo. En 8000vueltas ya hemos dicho alguna vez que nos encanta la asimetría en los coches y con la maqueta disfrutamos con dos detalles, uno obvio y pero otro no tanto. Para empezar, los turbos y válvulas de descarga no son simétricos sino que son iguales yel diseño es desplazado, acoplando un turbo en cada lado.

Sin embargo, en la parte trasera, algo falla a la vista, pura asimetría. Aquí tampoco cuenta con barra estabilizadora, y en su lugar cuenta con dos barras en Z asimétricas con distinto soporte en cada lado.

El sistema  de barras no sirve para evitar el balanceo en curva, sino lo que hace es permitir a los amortiguadores ser lo bastante suaves como para permitir un gran agarre de las ruedas traseras en cuando ambos lados son presionados con fuerza a la vez, o lo que es lo mismo, gracias a la fuerza aerodinámica, por lo que la simple fuerza de torsión que ofrece una estabilizadora no es competencia.

Y hasta aquí el Techno-McLaren, ¿os ha sabido a poco? A nosotros también, todas estas innovadoras soluciones han de tener una ventaja en la pista. ¿Podremos comprobarlo pronto?

Extra lap

McLaren MP4-12C GT3, estamos deseando verlo en directo.