Va hacer ahora 50 años que se presentó el Porsche 911  y desde entonces 911 se convirtió en un numeral que designa universalmente un concepto, concepto que se refiere al más popular de los deportivos, al más longevo de los coches de sport, a un coche irrepetible, incluso al mejor coche deportivo del mundo de todos los tiempos, al menos para muchos, como es nuestro caso (¿exagero?).

Hace ahora 50 años, cuando comenzaba el año de 1963, con los datos del año anterior, de 1962, el primer fabricante mundial había sido USA. España ocupaba el lugar duodécimo entre los fabricantes mundiales de automóviles, Japón era el quinto, Corea del Sur no fabricaba y el hoy primer fabricante mundial de nuestros días, China, sólo construía coches para la élite comunista. Por su parte, la RFD alemana -donde el canciller seguía siendo un señor de 87 años que viajaba en Mercedes 300, o sea Konrad Adenauer- figuraba como el segundo fabricante automovilístico mundial con 2.109.166 de coches fabricados allí en 1962, de los cuales exactamente 8.205 eran Porsche.

50 años después, el fabricante de los 911 construyó 145.890 unidades y, como todo es relativo, valga saber que a su lado se fabricaron 7.799 Ferrari, 5.720 Maserati, 3.800 Aston Martin, así como 100.273 Cadillac, 93.547 Alfa Romeo o 24.171 Lancia, tal y como consta en las cifras de la producción mundial de automóviles en 2012 que proporciona el numéro catalogue de la Revue Automobile 2013.

Aquel año de 1963 registró numerosas novedades al lado del 911, desde el que iba a ser el primer Coche del año en el mundo, el Rover 2000, hasta el Jaguar S, el Triumph 2000, el Hillman Imp, el Lancia Fulvia o el Mercedes 230 SL.

En ese año hubo un salón, el celebrado en Francfort desde el 12 de septiembre, un colosal salón -como lo describían en Quattroruote-, donde el último producto de Porsche, “un cupé elegante y muy cuidado con un motor de 6 cilindros, el 901, se presentó al mundo”. Por si no bastara con su presencia en Francfort, le acompañaron en esa presentación una serie de novedades como el Alfa Romeo Giulia Sprint, el NSU Prinz 1000, el NSU Spyder –que era el primer coche con motor Wankel -, así como el Glas 1300 GT, el BMW 1800, el Glas 1500, el DKW F 11 y el último dos tiempos, el DKW F 102, que luego sería el primer Audi. A todos ellos se sumaba el Mercedes más sofisticado y majestuoso que jamás se viera, el perfecto sustituto de los inmensos Mercedes 770, el Mercedes 600, que relevaba al Adenauer en el alto de la gama de la marca y competía, arrasándolos, con los Rolls Royce Silver Cloud III y Bentley S 3. Se vieron igualmente en este salón novedades de menor entidad como los Opel Kadett y Rekord coupé o los Ford 12 M coupé y 4 puertas, variaciones del primer  tracción delantera de Ford que llevaba un año en el mercado en versión dos puertas.

En aquellas fechas de octubre de 1963 L’Automobile describía así al 901:

“Este coche casi tan rápido como el 356 Carrera 2000, está destinado a una clientela menos deportiva. Su facilidad de utilización le permite ser conducido sin dificultad por manos femeninas en el tráfico urbano, mientras que gracias a su caja de 5 velocidades puede soportar medias elevadas en las autopistas con un consumo razonable”.

“En comparación con los otros modelos su batalla creció 120 mm, lo que permite acceder con mayor facilidad a las plazas traseras”.

“Más largo, pero menos ancho que los otros, es también más espacioso y mejor acabado. La superficie acristalada aumentó al igual que la capacidad del maletero y las puertas, lo que permite un mejor acceso”.

En España, la prensa especializada, como Motor Mundial, también hablaba del nuevo Porsche y escribía en su número de octubre lo que sigue:

“Porsche exhibió su nuevo modelo 901 con motor de 2 litros y 6 cilindros”.

Adjuntaba esa revista una foto de un 901 blanco en un artículo donde se destacaban las principales novedades del Salón  de Francfort: el Mercedes 600, el NSU Wankel y el nuevo DKW F 102, que, con motor Mercedes, se convertiría en Audi dos años después.

Esa misma revista en su número de diciembre era más explícita y, con una foto lateral del 901, explicaba que “uno de los pilares en los que se apoya el prestigio del automóvil alemán es Porsche, que habiendo comenzado su carrera a partir de la mecánica Volkswagen, en el nuevo 901 no tiene más en común con aquella mecánica que la refrigeración por aire y la disposición de los cilindros”. Añadía que la supremacía de Porsche, amenazada por los avances de la competencia, reclamaba una respuesta consonante, el 901, dedicado en gran medida al mercado USA, destacando en él sus 130 cv din, su caja de 5 velocidades y sus famosos sincronizados, su estudiada carrocería en la que sobresalían su frontal y su luneta trasera, así como su suspensión independiente tipo Mc Pherson con barras de torsión longitudinales y la trasera también independiente con brazos longitudinales oscilantes y barras transversales.

En cambio Velocidad, donde Arturo Andrés publicaba un anticipo sobre el Salón de Francfort de 1963 en el que hablaba de novedades poco relevantes en la gama Ford alemana, de los nuevos Opel Rekord y Kadet Coupé, del NSU Wankel  y del imponente Mercedes 600, nada decía del nuevo Porsche. Más aún, esa misma revista daba cuenta en diciembre del novedoso Porsche 904 GTS (el ganador del Rallye RACE en 1964 con Godia y en 1965 con Juan Fernández), aludiendo al motor 6 cilindros del 901, del que nada habíamos visto ni leído los lectores de Velocidad hasta la fecha, ni tampoco hasta que en enero de 1965 esa revista nos informaba de que el Porsche 911 de Linge y Falk había quedado en quinto lugar en el Rallye de Montecarlo, el que ganó el Mini Cooper de Maakinen. Más todavía, en mayo de 1965 podíamos leer en esa revista que en la Feria de Valencia se vería un Porsche 912 que se iba a vender en 475.000 pesetas (en ese mismo certamen la berlina más apetecida de aquellos días, un Mercedes 220 SE, costaba 425.000 y un Ferrari 330 GT tanto como 7 Seat 1500, o sea 1.050.000 pesetas). No sería hasta julio de 1965 cuando los lectores de Velocidad veríamos la foto de un Typ 901 con motivo de un artículo sobre novedades alemanas, lo que ilustra el muy discreto inicio de la carrera del 901, al menos en nuestro país.

En  ese animado año de 1963, el Porsche 901, del que entonces sólo se habían construido13 prototipos, no hizo más que presentarse -había de pasar un año antes de que se iniciasen sus ventas-; dicha presentación no consiguió unanimidad de público ni de crítica, ya que inicialmente se le consideró como demasiado grande, de líneas muy angulosas, excesivamente veloz (se le cronometraron 211 km/h de velocidad máxima y el km desde cero en 29,3 segundos) y con un comportamiento subvirador que fácilmente sobreviraba, exigiendo dominio a su conductor y la presencia de unos parachoques reforzados, eufemismo que enmascaraba el acoplamiento de sendas masas de 11 kg de peso en cada extremo del parachoques delantero para mejorar su conducción, lo que no era ingeniería sofisticada precisamente.

La fabricación del 901 no comenzó hasta el 14 de septiembre de 1964 en Zuffenhausen, construyéndose un total de 82 desde la primera unidad, cuyo chasis iba numerado 300.007,  iniciándose seguidamente sus ventas al precio de 21.900 marcos (un Porsche 356 C costaba 15.950, 15.400 valía un Mercedes 220 SE, 22.200 un Mercedes 230 SL y 56.500 un Mercedes 600). Luego Porsche -desde que Peugeot obligó a cambiar la sigla 901 por la mítica cifra 911- fabricó solo 233 unidades de su 911 en todo 1964, conviviendo en el catálogo de la marca con los 356 C y SC. En mayo de 1965, su fabricante consciente del alto precio del 911 consintió en implantar la mecánica del 356 en una carrocería de 911, o sea, creó el 912, cuya presentación coincidió con el cese de fabricación del 356, tras 76.300 unidades fabricadas. En septiembre de 1965 la versión descapotable Targa de los 911 y 912 sería la novedad y en todo el año de 1965 sólo sumarían un total de 3.157 los 911 fabricados.

El Porsche 911 era pues el sustituto y continuador de los 356, a los que mejoraba en todo. Era el coche que hicieron los nietos de Porsche como el 356 era el trabajo de su hijo, en el que todavía se apreciaba el marchamo de los Volkswagen, huella que ya no se apreciaba en los 911.Era el primer Porsche nuevo tras el 356, del que tomaba su arquitectura, su plataforma, su motor trasero refrigerado por aire y sus barras de torsión en la suspensión, siendo su mayor innovación su 6 cilindros bóxer, tipo de mecánica que ya existía desde octubre de 1959 en el Chevrolet Corvair, interviniendo Porsche en su creación.

La gestación del 901 obedecía a la búsqueda de más prestaciones que las que podía proporcionar el excelente 356 a tope de su evolución posible y, así, Butzi Porsche ya ofreció una primera maqueta del sucesor en 1959, la llamada Typ 7, sumándose Komenda a la gestación de la carrocería, que crecería hasta las 4 plazas, imponiendo finalmente Ferry Porsche que fuera un 2+2. De este modo, en mayo de 1962 -con la intervención del carrocero Reuter- apareció el Type 8, al cual se le añadió en enero de 1963 el motor que Tomala y Piech crearon para él, al igual que un interior decorado por Karman, resultando el estilizado, puro y elegante conjunto que es el 901-911, creado por el hijo y dos nietos de Ferdinand Porsche.

Porsche definía como sigue a su nueva creación en el catálogo del 901, ilustrado con un 901 rojo:

“Diseñado dentro de la mejor tradición Porsche combinando las virtudes del 356 con las ideas y experiencias de los técnicos y diseñadores, siendo igual al Carrera 2000 GS en peso y temperamento y superándolo en velocidad máxima, el 901 demostrará que su conducción es una cumbre. El coche ofrecerá inigualable manejo, confort y seguridad, cualidades que los dueños de Porsche disfrutaron desde el primer Porsche”.

 

Ya nominado 911 en su catálogo editado en marzo de 1965, su constructor presenta a su 911 en estos términos:

“La calidad gracias a la experiencia, tal fue el principio fundamental de Porsche cuando el estudio del 911. Un coche de turismo excepcional, ideal y bien adaptado a todos los regímenes, transformándose en un coche deportivo de calidad europea cuando es conducido rápidamente. No es su aspecto útil ni su bella estampa, sino la sensación maravillosa experimentada al conducir por el gusto de conducir, quien ha creado  el viejo eslogan de Porsche: placer de conducir en su máxima expresión”.

Ese mismo catálogo enfatizaba cuatro aspectos novedosos y marcados del nuevo 911:

Su  motor, sus frenos de disco en las 4 ruedas, su dirección y su caja de cambios de 5 velocidades sincronizadas.

También describía dicho catálogo las características del 911, que aquí se reproducen:

• Motor trasero de 4 tiempos enfriado por aire de 6 cilindros horizontales opuestos construidos en Biral y con culata en aleación ligera y cigüeñal de 8 palieres con cárter seco y refrigerado por aceite, alimentado por 3 carburadores Solex, cubicando 1991 cc (80×66) y dando 130 cv din (148 sae) a 6100rpm.
• Tracción trasera.
• Caja de 5 velocidades sincronizadas y embrague monodisco en seco.
• Dirección de cremallera ZF con amortiguador hidráulico.
• Frenos de disco en las 4 ruedas.
• Suspensión delantera  y trasera independiente con sendas barras de torsión longitudinales.
• Dimensiones: 4163 mm de largo, 1610 de ancho y 1320 de alto. Batalla de 2211 mm, vía delantera de 1337 y trasera de 1317. Radio de giro de 10,3 m y altura sobre el suelo de 150 mm. Peso en vacío de 1080 kg (peso/cv de 8,8 Kg/cv).
• Prestaciones: 210 km/h (130 mp/h) de velocidad máxima y consumo normalizado de 9,6 litros cada 100 km.

Al lado de las palabras de su fabricante sobre el 911 hay que añadir las de quien lo conoció como nadie en su triple faceta de periodista del motor, ingeniero y vencedor de las 24 h de Le Mans en 1960, las del belga Paul Frère, quien afirmaba que “el 911 era el típico ejemplo de cómo los coches de serie se pueden beneficiar de la competición”. Añadía que “el 911 había sido desarrollado partiendo de que un coche de carretera posee una serie de cualidades que no importan en un coche de carreras, tales como el confort, la suavidad, el silencio, la longevidad o el respeto al medio ambiente, siendo su vocación no la de ir de A a B en las mejores condiciones de confort y velocidad, sino figurando tales condicionantes después del placer de conducir”, que, a su vez, implica en el caso del 911 una conducción activa por parte del conductor, que maneja un automóvil de verdadero y acusado carácter.

El 901 -cuyo nombre hubo de cambiarse ante el litigio que Peugeot suscitó afirmando que había patentado como patronímicos todas las denominaciones de modelos de tres cifras con el cero en el medio, si bien es verdad que los Bristol 401, 402, 403 y 404 no le merecieron el menor reproche- no registró noticias de interés durante el año 1964, apareciendo en octubre de 1965 los primeros anuncios del 911 con el eslogan de “nuevos modelos nacidos de la competición”, “una línea aun más estilizada”. El precio del 911 en el mercado francés de 1965 era de 41.800 francos, cuando el recién llegado Citroen DS 21 valía 15.500; 28.500 costaba un ambicionadísimo Mercedes 250 SE; 43.100 otro icono, el Jaguar E Coupé 4,2; 27.215 un Ford Mustang V 8 de 227 cv y 73.600 un Ferrari 275 GTB.

La revista L’Automobile ofrecía la prueba del Porsche 901 en su número de diciembre de 1964 y de esa prueba cabe destacar los siguientes conceptos:

En el Salón de Francfort de 1963 se presentaba un muy esperado Porsche de 6 cilindros que causó sensación a pesar de su alto precio, su color escogido (blanco) y su interior de gusto discutible, del que se recibieron muchas peticiones a pesar de que su producción no comenzaría hasta la primavera. No fue hasta septiembre cuando se fabricaron los primeros 901, sin que ello fuera el inicio de la fabricación en serie, lo que significó mucho tiempo entre la presentación y la salida al mercado, cosa que es un error pues los fieles clientes no esperan y los competidores no se duermen.

Así ocurrió que hasta el verano de 1964 L’Automobile no pudo probar un 901, en prototipo, considerándolo notable entonces por su estabilidad y sus aceleraciones, pero cuya carburación no estaba a punto y cuya dirección resultaba demasiado directa.

Meses después L’Automobile  probaba todo un 901, cuyas líneas estilizadas lo hacían bajo y largo, y cuya batalla de 2200 mm le convertía en un útil 2+2 gracias a su maletero y a sus amplias puertas. Su cuadro de cuero y madera, sus asientos confortables en cuero y tela, su  volante igualmente de madera y una palanca en el suelo de 5 velocidades invitaban a conducir, con buena visibilidad anterior, posterior y lateral.

 

Interior Porsche 911 1964

En acción un ronroneo de Chevrolet  Corvair indicaba la puesta en marcha, luego el conductor se veía sorprendido por el alto confort y  refinamiento, indicativos ambos de una clase superior, a lo que se sumaba el disfrute de una excelente caja muy bien escalonada, de un coche que no daba impresión de velocidad, movido por un agradable motor cuyo ruido se atenuaba a medida que subía revoluciones. Un volante muy preciso y una estabilidad asombrosa en un coche neutro daban gran seguridad tanto en seco como en mojado o con viento (sic), inclinándose poco la carrocería, lo que ayudaba al confort. Unos frenos eficaces se juntaban con un acelerador muy duro que permitía llevar al coche desde 2000 rpm. La citada revista lo había cronometrado a 209 km/h, haciendo los los 400 m desde parado en 16 6/10 segundos y los 1000 en 29 5/10.

En suma, “un coche concebido con inteligencia, bien perfilado, seguro, rápido y confortable,  con cualidades para quien buscara un 2+2 lujoso, compacto y capaz, de prestaciones por encima de la media, un coche, también, en plena tradición Porsche, cosa que apreciarían los porschistas”, tal era la sentencia final de L’Automobile en relación al Porsche 901.

Durante el año 1965 las ventas del 911 se generalizaron, de hecho en USA comenzaron en julio de ese año, y así fue que Road Track lo probó y expresó su opinión en términos como los que siguen:

El primer Porsche totalmente nuevo en 16 años tras una serie de Porsches que derivaban del 356 y también el primero sin relación con Volkswagen, pues no era un Volkswagen tuneado con carrocería de dos asientos (sic). En suma, un Porsche completamente nuevo por dentro, pero un Porsche, un Porsche diseñado con una carrocería totalmente nueva pero inequívocamente Porsche, hecho por gente que sabe para dueños que saben. En síntesis: un top class.

Igualmente Road Track detallaba que el 911 era ruidoso, tanto de mecánica como de aerodinámica, que su caja resultaba soberbia pero de manejo difícil, que su consumo era el que sus prestaciones exigían, siendo excelentes sus frenos, así como su velocidad y aceleraciones a pesar de un tirón a 2800 rpm, acelerando cual turbina desde 2000 rpm y manifestándose con suavidad y elasticidad, sin que su estructura rígida alterase el disfrute de sus prestaciones.

En Road Track situaban al 911 en el mercado USA de 1965 y así resultaba que sus 132 mph y sus 9 segundos para alcanzar desde parado las 60 mph valían 6500 $.

A su lado cabía considerar los siguientes contendientes:

• El vetusto y carismático Austin Healey 3000 MK III, que por 3828 $ daba 136 mph y hacía en 5,7 segundos las 60 mph desde cero.
• El bello y poderoso Corvette Sting Ray, tasado en 4705 $ con su V 8 de 425 cv capaz de 136 mph y 5,7 segundos hasta las famosas 60 mph.
• El popular y armonioso Ford Mustang en versión 350 GT Shelby, cuyos 4584 $ daban derecho a 124 mph de velocidad máxima y 6,8 segundos para alcanzar las 60 mph.
• El también  popular Plymouth Barracuda cuyo V 8 de 235 cv proporcionaba una velocidad tope de 118 mph, necesitando 8,2 segundo para lograr las 60 mph, todo por solo 3228 $.
• El novedoso tracción delantera que era el Oldsmobile Toronado que valía 5858 $ y daba 124 mph y las 60 mph desde parado en 9,9 segundos.
• El glamuroso pero pacífico Mercedes 230 SL que, por 7367 $, además de exhibir prestigio y belleza llegaba a las 115 mph y necesitaba 10 segundos para alcanzar las 60 mph gracias a sus 170 cv.
• Al lado de todos ellos los yanquis very posh podían comprar el mejor coche del mundo en términos absolutos, un ya mentado coetáneo del icono que sería el 911, el Mercedes 600, que costaba casi como cuatro 911, o sea 22.739 $, ofreciendo unas prestaciones similares a las de su familiar, el apolíneo MB 230 SL.

Llegaba 1966, despegaba la producción de Porsches 911 y, probablemente, pocos le pronosticaban tan larga vida, claro que todos sabemos que la verdadera calidad es para siempre.

Bibliografía

Los catálogos originales del 901 y del primer 911 sirvieron para recordar lo que su fabricante quería destacar de su obra maestra. Asimismo, las características generales del 911 son exactamente las difundidas por su fabricante.

Las revistas de Velocidad aludidas son los n^os 104, 117, 177, 180, 191, 201 y 211, revista esta última que informa el 25 de septiembre de 1965 de la salida de la versión Targa de los 911 y 912 en el Salón de Francfort de ese año. Las revistas de Motor Mundial referidas son las n^os 230 y 232, de octubre y diciembre de 1963.

Revistas como Motor 16 nº 523, Automobiles Classiques n^os 86 y 210, L’Auto-Journal Prestige y Le Moniteur Automobile n^os 829, 1139,1147 y 1151 han servido para recordar la gestación y primeros días del 911, seguida también en los n^os 210 de l’Automobile y 94,100, 105 y 118 de Quattroruote.

La prueba del 901 procede del nº 224 de L’Automobile y la del 911 de 1965 Road Tracks annual for 1966, de donde también procede la puesta en escena del 911 en el mercado USA de 1965.

Las cifras de unidades fabricadas del 356 y del 911, así como su precio en septiembre de 1964 en Alemania y los de los Mercedes de la misma fecha, proceden de Deutsche Autos seit 1965 de Werner Oswald y del catálogo de Ruf entregado en su stand del último Salón de Ginebra, donde había un 901 azul que mereció toda, toda mi atención y al que le dije que todas las novedades juntas del Salón no valían su presencia de icono intemporal.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Postdata (añadido el 07/05/2013)
He escrito ” la mayor innovación del Chevrolet Corvair de 1959 era su 6 cilindros boxer, interviniendo Porsche en su creación”.
A pesar de que las revistas L’Autojournal y Science et Vie avalan el dato que tomé de Serge y Rene Bellu en su “Toutes les voitures du monde années 60″, tal aserto me pareció, cuando menos, discutible.
Impresionado por los datos que Sr. Espada me envió, incluyendo el scaneo de muchas páginas del libro de Brian Long, “el 911, su historia definitiva”, no dudé en usar del conocimiento y de la afición que Sr. Espada me demostró y acudí a él planteándole la duda sobre la INTERVENCIÖN DE PORSCHE EN LA CREACIÖN DEL MOTOR DEL CORVAIR, un 6 cilindros boxer como el del 911.
El dictamen del Sr. Espada me resultó concluyente y yo lo asumo, por lo que os transcribo sus puntos más importantes:

1. No hubo ayuda directa de Porsche a Chevrolet para la fabricación del motor de su Corvair y no sólo desmiente tal cosa Benzinger, el ingeniero jefe de Chevrolet,sino que tampoco Porsche estaba comno para ayudar al fabricante que quería hacer un Volkswagen escarabajo al estilo USA. Otra cosa era que Chevrolet – como hacen todos los fabricantes – analizara motores de la competencia, entre ellos los de Porsche, con las influencias que de ello pudieran derivarse.
2. El creador de la mecánica del Corvair, Ed Cole, mostró capacidad sobrada a lo largo de su trayectoria profesional como para poder pasar sin la ayuda de Porsche.
3.   ¿ Nuestro amor a Porsche nos impide ver que el motor del 901 pudo inspirarse en el 6 cilindros boxer del Corvair, presentado en octubre de 1959 ? O sea, al revés: Y si Chevrolet influyó en Porsche…( ¿ qué dirá Piech, que fue uno de los creadores del motor del 901 ?).

En suma, mi agradecimiento a Sr. Espada que me/nos aclaró, a base de cultura automovilística, documentada información, tiempo y generosidad por su parte ( mucha )esta duda razonable, fruto de bibliografías discrepantes.
Y, finalmente, una conclusión: la historia nunca se acaba de escribir y, aquí, la escribimos entre todos