Aquí finaliza la prueba del M3, con un final inevitable pero esperado. Disfrutadlo.

Acostarse por la noche sabiendo que al día siguiente vas a tener la posibilidad de exprimir a fondo el nuevo M3 en circuito. Es algo que hace que tu cuerpo se predisponga a tener los cinco sentidos más despiertos que nunca, cierro los ojos. Suena el despertador y me levanto cual resorte con un único objetivo en mi mente:pilotar el nuevo M3.

Sol radiante y el revirado Circuito del Jarama como telón de fondo, sin duda dos requisitos fundamentales para exprimir del mejor modo posible las cualidades de la nueva criatura de la marca bávara. Modelo que recordemos nació para la competición, teniendo la necesidad de cumplir los reglamentos de la federación internacional de automovilismo (FIA) a finales de los años ’80, que obligaron a fabricar ciertas unidades de serie, concretamente 2.500 ejemplares. Su enfoque inicial fue la competición en pista, aunque también se homologó y participó en rallyes.

Nada más llegar al circuito vislumbro en la lejanía mi montura para este día tan especial. Un flamante M3 coupé de color rojo con la llanta de 18 pulgadas (a mi juicio preferible a la de 19 pulgadas). Después de mirar estado de neumáticos, ajustar presiones (esencial conocer las que mejor resultado te van a dar para exprimirlo en pista), etc. me acomodo en los fabulosos asientos tipo baquet. BMW puede presumir de ser una de las mejores marcas en lo que se refiere al apartado de puesto de conducción, con reglajes de todo tipo, te permite gozar de una envidiable postura para disfrutar sin fatigarte lo más mínimo. Inserto la llave, acciono la tecla ON, y justo en ese momento el latido de mi corazón se incrementa, cómo ruge este v8 simplemente al ralentí, bien estabilizado por encima de las 1.000 vueltas puesto que aún estaba frío el motor, no me quiero ni imaginar lo que pasará cuando cruce el umbral de las 8.000 vueltas, bueno sí, estoy deseando comprobarlo. Para mi gusto,el interior agradecería una decoración más racing,destaca el grueso del volante (personalmente me gusta), y el pedalier es fantástico, como suele ser habitual en todas las creaciones de la marca. Mi unidad contaba con la suspensión adaptativa/pilotada denominada EDC, con tres posiciones de dureza. A mi modo de ver, una opción obligatoria a la hora de valorar posibles extras.

Llega la hora de la verdad, comienzo a calentar motores recorriendo las tres primera vueltas de forma muy relajada, esperando que temperatura de agua, aceite, gomas, frenos…llegue a su estado óptimo de funcionamiento. Cabe destacar la suavidad de funcionamiento del propulsor, poniendo de manifiesto una enorme elasticidad. Empiezo atacando otras tres vueltas de manera más dinámica, por el momento con todos los controles activados. El tacto del propulsor es magnífico, empuja incesante de manera muy lineal, sin baches ni altibajos, hacia el corte de encendido situado más allá de la barrera de las 8.000 vueltas. Es tan lineal, y con una curva de par tan plana, que el coche no parece correr tanto como esperabas en un principio…pero corre y de lo lindo, sólo hay que prestar atención al velocímetro para ver como lo tumba literalmente. En pista toda la pereza a bajas vueltas que mostraba en carretera desaparece, pues es muy difícil bajar de 5000 vueltas yendo fuerte por el circuito.Con todos los controles activados, nos pasaremos gran parte del tiempo viendo parpadear la luza del control de tracción, en este modo es muy intrusivo.

Tanto que cada insinuación al pedal de gas nos recuerda que tenemos más de 400 cvs disponibles bajo el pié derecho. En esta primera toma de contacto se pone de manifiesto la excelente puesta a punto del modelo en cuanto a bastidor, todo es casi perfecto: suspensión,motor,cambio rápido,corto y preciso de guiado (aunque las largas marchas penalizan si no se exprime todo el potencial del v8), reparto de masas que como viene siendo habitual en todos los BMW es del 50 por ciento en cada eje, que redunda claramente en el comportamiento. El aplomo en curva es sobresaliente, y los frenos tienen un tacto muy racing, dispone de discos perforados y ventilados en las cuatro ruedas, y pese a ser sólo de un pistón, en las pruebas realizadas no llegan a dar síntomas de desfallecimiento en ningún momento, al contrario que cuando se probó en carretera de montaña. Quizá por el mayor tiempo entre curva y curva, y la mayor velocidad que hace que los frenos se refrigeren más. Eso sí, para ponerle un 10 al coche necesitaría los frenos del RS 4. Y eso duele.

Acabadas estas tres primeras vueltas, realizo una de refrigeración, sobre todo para bajar la temperatura de los frenos. Me dispongo a activar el M DRIVE, heredado de los M5 y M6. Situado en el volante, permite diferentes configuaraciones para el control de estabilidad, dirección o respuesta del motor. Comienzo entonces mi segunda serie de tres vueltas a tope. Saliendo bien de la curva del túnel que precede justo la entrada a recta se llega a la frenada de final de recta en torno a 235-240 km/h de aguja, que reales deben ser poco menos. Frenada a fondo quitando «hierros» (el coche exige la realización del punta-tacón, pues de no realizarse se puede llegar a bloquear el eje trasero, y si no llevas los controles activados te puedes llevar un buen susto) Al dar gas a la salida de la curva detecto que el comportamiento del coche ha cambiado notablemente, se ha convertido en una máquina de derrapaje controlado, deja deslizar lo justo para redondear y jugar con la zaga a base de gas y volante, no resulta demasiado intrusivo en esta posición. La dirección tiene un guiado muy preciso y el tren delantero obedece con total eficacia al intentar «apuntar» al vértice de cada curva. Estas tres vueltas me han dejado un sabor de boca muy dulce, aunque lamento no llevar el coche vacío por dentro para reducir al menos 100 kg que claramente le sobran al coche.

Me dispongo a refrigerar una vuelta nuevamente,y a continuación rodaré las siguientes tres con todas las ayudas electrónicas desconectadas, y de paso intentaré comprobar las aptitudes o cualidades que tiene este nuevo modelo para hacer DRIFTING. La primera vuelta lo voy intentando poner de costado a base de gas, viendo donde está el momento de guiñada y comprobando el tarado del autoblocante. A medida que voy cogiendo confianza los metros que recorro con el coche de costado se van incrementando. Hacerlo deslizar en segunda y tercera a base de gas llega a ser una experiencia que te crea adicción. Esos 400 Nm de par disponibles durante un gran margen de revoluciones hacen que mantener el eje trasero intentado adelantarte, sea más bien como estar en un parque de atracciones con la sonrisa siempre dibujada en tu cara.

Por cierto, en esta última manga no di tres vueltas, rodé cinco, estaba disfrutando como un niño. Una vuelta de refrigeración y me meto al pit lane, que pena. Lo bueno se ha acabado, pero mejor así. Porque de lo contrario lo que se hubiera acabado hubieran sido los enormes zapatos que calzaba el M.

Conclusión, el nuevo M3 es un producto redondo se mire por donde se mire. Eso sí, es difícil aprovechar al máximo todo su potencial al cien por cien si no eres un conductor muy experimentado, pero si lo eres y tienes en tu cuenta bancaria esos casi 80.000 euros apartados para usufructo de parque automovilístico no merece la pena pensarlo dos veces. A día de hoy, en mi opinión, es «EL COCHE» aunque ya se sabe que esto no hará más que sembrar la discordia (Y con los frenos del RS 4, 150kg. y unos miles de € menos sería el rey de los track days).

«Con esta extraordinaria colaboración de The Finch finalizamos el especial M3. Han sido muchos días, muchas horas de trabajo pero muchas más de disfrute. Gracias a todos por habernos dado vuestro apoyo y valorar nuestro trabajo, es la mejor recompensa por el esfuerzo que conlleva transmitir todo esto a la red. Pero mayor que el esfuerzo es el privilegio, privilegio de poder probar para vosotros un coche tan especial y teniéndoos del otro lado, disfrutando de nuestro trabajo. Y sobre todo disfrutarlo de esta manera, a lo grande: 3 BMW M3, 2 Audi RS 4 y EL M3 E30. Y con la colaboración de muchos amigos y compañeros. Gracias de nuevo, a todos. Y esta vez en especial a vosotros, los que no leéis y apoyais. Gracias.»

Delarosa

Este artículo concluye el especial:

Prueba BMW M3, especial 8000vueltas “altas prestaciones”

Y ahora sí, podeis decansar. A nosotros nos gustaría hacer lo mismo, pero tenemos nuevas pruebas en proceso.

Si os aburrís durante la espera podéis echarle un vistazo a esto:

Audi R8, prueba en pista: Circuito del Jarama

Una de circuitos: John Hugenholtz

8000vueltas.com cumple un año