Cuando, en 1985, BMW presentó el BMW M3 yo apenas tenía 3 años. Probablemente ya me gustaran los coches. Parece ser que, desde pequeño, me encantaban. Nadie se lo explicaba porque en mi entorno no había aficionados al motor pero ahí estaba yo, convirtiéndome en un friki de los coches.

En aquella época, aunque hoy muchos no lo recuerden, apenas se veían BMWs. Veníamos de pasar varias décadas en las que los únicos coches que se veían en España eran de fabricación nacional: Renault, Ford, Citröen… y, por supuesto, SEAT. Algunos afortunados podían acceder a coches de importación, por diferentes vías, pero eran cifras muy escasas, prácticamente anecdóticas. Por lo tanto, tener un BMW E30 era poco habitual pero, tener un M3 E30, que costaba casi 7 millones de pesetas en 1987, era casi ciencia ficción. En esa época podías comprar un piso de 4 dormitorios en el barrio de Chamberí (Madrid) con ese dinero. Eso es MUCHO dinero, aunque los pisos tenían un precio lógico, eso también influye..

Estos datos ya los conocéis porque en septiembre de este año en 8000vueltas ya celebramos el 30 aniversario del M3 (en septiembre, la fecha correcta. Cosa rara) con un artículo dedicado al BMW M3 E30. En esta ocasión BMW nos ha invitado a probar una unidad de cada generación para revivir tiempos pasados y disfrutar de la nostalgia de lo que ya no volverá.

Como BMW había hecho el grandísimo esfuerzo de reunir estas unidades, 8000vueltas quiso poner su granito de arena y fuimos con nuestro M3 E30. ¿Qué mejor coche para acudir a un evento así? Y claro, causó sensación. Pero es que este coche lo hace allá donde va, nunca deja de sorprenderme lo que le gusta a la gente el M3 E30.

Llegué al Jarama, era mediodía y hacía un día de sol. Con calor, ese calor de otoño en el que te sientes tan a gusto en circuito, tú y tu coche. En Madrid hay cuatro meses especialmente agradables para ir a circuito con tu coche: Abril, Mayo, Septiembre y Octubre, en resumen, el  inicio de primavera e inicio de Otoño. Cuando estás en el paddock con ese sol agradable que atenúa el fresco que hay en el ambiente sabes que en pista sudarás sin que sufra tu coche. Un día perfecto para conducir, aunque hoy nos limitaremos a dar un paseo con cada uno de los coches, para evitar sustos o disgustos a los propietarios de los mismos.

Que no te decepcione leer esto, nadie iba a hacer vueltas rápidas en este día sino a saborear la experiencia de conducir cada uno de estos modelos uno detrás de otro. Pocas veces se puede hacer algo así. Y se aprende mucho, sobre todo de historia. Os lo voy a contar en el orden modo en el que lo viví yo.

BMW M3 E36

Llego a Pit Lane y mi primer coche es un BMW M3 E36. Me presentan a mi copiloto, el propietario de esta unidad, y resulta ser un viejo conocido de las 8000vueltas experiences. Tiene un precioso M3 E36 de color azul Estoril del año 98, 3.2 de 321 caballos, el canto del cisne de esta generación. Está al 99% de serie, salvo las pastillas de freno FERODO DS 2500, líquido y latiguillos. Normalmente suele rodar en circuito con semislicks, pero en esta ocasión venía con neumáticos de calle.

Salimos a pista, siguiendo al coche que actúa como liebre y nos marca el ritmo: delante tenemos el M3 E30 y detrás el E46, todas las generaciones por orden. Eso hace que, más allá de la liebre, el ritmo lo marque el coche que llevamos delante.

El M3 E36 entra en la descripción de lo que podemos considerar un coche moderno. Aun no tiene controles pero su interior, aunque ya se ve algo desfasado, no es el de un coche clásico. El tacto del volante, del cambio de marchas, es muy preciso (aunque la dirección no es rápida). En el motor encontramos mucho más plástico que en su antecesor y, en general, la sensación es de coche bien terminado, aislado, confortable. Desde luego no hay ni rastro de la atmósfera de un coche de carreras, que no os traten de convencer de eso. El BMW E36 es un coche rápido, muy potente, que es una maravilla para hacer largos viajes y poder disfrutar de una carretera de curvas o un día de circuito. Pero se diseñó pensando en la Autobhan, en poder viajar a ritmos pornográficos y en explorar los límites de las cifras, llegando a superar los 100 cv/l en esta versión «Evolution» que probamos. No olvidemos que ya superaba los 1.500 kg, poco que ver con el M3 original. Es, en definitiva, otro concepto de coche del que sólo conserva la insignia.

Tiene uno de los mejores motores de la historia de BMW, aunque pronto quedaría relegado a un segundo plano con la aparición de su nueva evolución en el M3 E46.

Al volante es un coche predecible, muy controlable. Es un coche pesado pero que, con una buena puesta a punto, se puede hacer realmente rápido en circuito. No en vano, en el Ring se siguen viendo muchos y crreedme que en Alemania les gusta ir con el último modelo disponible. Acelera mucho y acompaña según pisas el acelerador un bonito sonido que nos recuerda que llevamos un motor de 6 cilindros y muchos caballos. Es bueno en todo, pero no me apasiona. Quizá, como a mí, le pase a muchos y por eso no acabe de despegar su precio en el mercado de pre-clásicos. Pero lo hará, vaya si lo hará.

BMW M3 E46

Uno de mis favoritos. Esto lo digo de casi todas las generaciones: me gustan el E30, el E46 y el E92, cada uno por motivos diferentes. El E36 y el F80 me gustan menos, pero no me lapidéis, es cuestión de gustos personales. El E46 llevó a una nueva dimensión al motor de 6 cilindros, especialmente en su versión CSL.

Nunca había probado uno y me recordó, por dentro, mucho a un E36 más moderno y evolucionado. Sin duda tiene un interior bonito, más que los de sus sucesores y que el de su predecesor. Este M3 vuelve a tener pasos de rueda más anchos, esa estética musculosa que echábamos de menos en el E36. Además suena mucho más bonito, ese grito metálico que seguro que habéis disfrutado alguna vez al ver salir un M3 E46 de un semáforo con gas. Suena mejor, es más espectacular… ¿qué puede fallar?

Pues fallar no falla nada pero no esperéis un coche mucho más rápido que el E36. Tiene una curva de par más llena abajo pero la diferencia de potencia es anecdótica (un 7% más) pero el peso también sube (un 9%), por lo que las prestaciones reales son muy similares. En el Ring la teoría dice que un E46 es 13 segundos más rápido y me parecen pocos, hay 8 años de evolución en el chasis y en los neumáticos. La mejora es de 0,6 segundos por kilómetro.

Sin embargo al volante lo que más llama la atención es, como adelantaba, su sonido. El tacto general del coche es muy similar. Si no hubiera esa diferencia estética prácticamente podríamos hablar de un E36 Evolution II. Es el único M3 que no había probado con anterioridad y en esta reunión no se podían sacar conclusiones. A pesar de lo interesante y dificilísimo de poder comparar modelos uno tras otro no se le puede llamar prueba debido a que íbamos tras una liebre (un poco tortuga, todo hay que decirlo) y con coches de particulares. No fuimos a un ritmo al que se pueda sacar ninguna conclusión dinámica de ninguno de los modelos si no los has probado antes, quizá con la excepción del E30 que era -de lejos- el más lento de todos y el único que podía pasar algún apuro a ese ritmo. No puedo valorar el chasis del E36 contra el del E46, sencillamente, no tengo datos.

BMW M3 E92

El gordo, sin más. Es un supercoche con un V8 de 100 cv/l, ¿cuantos otros coches así conocéis? El único pero que se le puede poner al E92 es que pesa mucho porque lo demás lo hace todo bien. Vale para uso diario, se defiende muy bien en carreteras de curvas y, con unos buenos frenos puedes ser el rey del Ring. Vuelvo a hablar del Ring porque si vas allí lo que vas a ver son dos modelos de M: E36 y E92, algunos de ellos GTS. ¿Por qué? Supongo que será una cuestión de precios, aunque el E46 también está muy barato pero no es de los habituales. Los F80 se empiezan a ver y un E30 es una verdadera rareza en el Ring.

En España no hay muchos Ms en los circuitos, suelen estar presentes pero no son legión, como sí lo son los 911s. Sin embargo en Alemania es otro cantar, los Ringmeisters usan dos coches principalmente: 911 GT3 y BMW M3, en gran variedad de generaciones. Eso sí, todos preparados como para correr una carrera de 24h, o casi. En el caso de los E92 hay un gran trabajo de chasis y aerodinámica, pero las modificaciones al motor son mucho menos populares, eso dice mucho de la maravilla que lleva bajo el capó. Recuerdo que me encantaba, y me encanta, el V8 del RS 4 B7 pero cuando probé el V8 del M3 me di cuenta de las carencias del V8 de Audi, ya que cuando este empieza a flojear es donde el M3 brilla: en la parte alta del cuentavueltas. En bajos y medios el Audi brilla más.

El caso es que ya no parece un M3, si es que alguno lo parece más allá del E30, pero sigue siendo una máquina de precisión en circuito. En circuitos de potencia y curvas rápidas le da una verdadera paliza a sus antecesores, además es fiable y muy noble, ¿no te parece normal que arrasen en el circuito más peligroso del mundo? Para mí, lo más lógico del mundo.

No hay grandes sorpresas en el interior, bastante continuista, pero el tacto al volante es de un coche mucho mejor. No digo más deportivo, pero sí se nota una evolución en cuanto a aislamiento, acabados… cosas que, una vez en circuito, no importan lo más mínimo. Pero es que este coche es para plantearse conducirlo a diario, tiene un equilibrio maravilloso.

BMW M3 F80

Me gustó en circuito, me dejó un poco frío en la calle y sigo intentando reconciliarme con él. Quizá si me llevo uno al Ring logremos un entendimiento. Es muy grande y corre mucho, a veces pienso que demasiado. El motor turbo, para mí, mata una característica que ha sido seña de identidad del M3: el control absoluto de lo que está pasando bajo tu culo. Quizá sea que mi nivel de conducción sea insuficiente pero para llevar este coche rápido de verdad hace falta ir con las ideas muy claras. Algunos pilotos piensan lo mismo que yo: a diferencia del E92, el F80 puede darte un susto si no lo tratas con sumo respeto. La potencia disponible durante toda la curva es abrumadora y es muy fácil superar el límite de adherencia, ten cuidado con lo que haces.

En el F80 te das cuenta de todo lo bueno de la evolución de la industria del automóvil: es un coche ligero frente a los anteriores M3 (muy ligero para su tamaño y frente a sus rivales), muy bien insonorizado, equipamiento de seguridad completísimo y, salvo en el diseño, es un exponente de la modernidad en los coches. En BMW se han preocupado de que no pierdas la sintonía con el coche y han cuidado mucho el sonido (quizá no de la manera que esperabas) han buscado hacer un motor turbo que suba de vueltas y que te haga sentir esa deportividad que, poco a poco, se está yendo y es cierto que el F80 todavía te acelera el pulso. Y además lo hace siendo un arranca cabezas en circuito, pocos coches con plazas traseras te vas a encontrar que te puedan plantar cara. Tiene la relación peso potencia de un 996 Turbo, no creo que necesites saber nada más.

BMW M3 E30

El destino quiso que quedase para el final el culpable de este 30 aniversario, el padre de todos, el original. Un M3 E30 es un coche que todo petrolhead debería tener en el garaje, al menos unos años de su vida: trasera, manual, atmosférico, ligero… en 8000vueltas tenemos la suerte de tener uno en nuestro garaje y, aunque no lo conduzco muy a menudo, lo siento como parte de mi CV automovilístico. Lo he llevado en carretera y circuito, he hecho viajes con él, lo he llevado al taller, lo he visto «crecer» desde que era un 2.3 hasta  el 2.5 vitaminado con admisión de carbono y escape a medida, centralita Alpha-N y el corte a más de 8.000 vueltas, mi relación con el BMW E30 es más larga que con la mayoría de las parejas que he tenido en mi vida, esto son palabras mayores.

Como había llegado en nuestro M3 vitaminado tenía mucha curiosidad por probar este E30 «de serie». Y lo pongo entre comillas porque de serie, de serie… no estaba. Estaba completamente restaurado, mecánica y estéticamente, con algunas modificaciones como suspensiones o dirección del BMW E36 (cosa rara porque los propietarios de M3 E36 le ponen la dirección del Z3 para ganar algo de velocidad). El interior parecía de un coche con 0 kilómetros, así como la carrocería y el vano motor, daba gusto ver el trabajo realizado (si no me falla la memoria por un especialista en Guadalajara). Su dueño me contó muchas cosas curiosas del coche y daba gusto oírle hablar de su joya. Hablaba con entusiasmo, con la satisfacción de saberse poseedor de un coche muy especial.

Pero no sólo hablamos de su coche sino también del nuestro. Nos había visto llegar con nuestro M3 E30 y tenía curiosidad por conocer mi opinión sobre su M3. Una de las cosas que le preocupaba era que no parecía que el coche tuviera la potencia que declaraba después de la reconstrucción del motor, y probablemente aun no la tuviera porque apenas tenía 2.000 km de uso y todavía le faltarían muchos kilómetros para estar al 100%. Desde luego entre ese M3 y el nuestro había un abismo de prestaciones. Y no sólo de prestaciones sino también de sensaciones. Sonido aparte, apenas se podría decir que se trataba del mismo coche ya que las profundas modificaciones que tiene nuestro M3 lo alejan mucho de como en algún momento llegó a ir este coche, ahora va plano como una tabla, frena como un demonio y atraviesa las rectas pie a tabla con un rugido que parece engullir todo lo que pasa por delante de esa admisión de carbono.

Este M3 de serie era otra cosa, un coche totalmente diferente. Con un tacto muy similar de dirección y cambio de marchas pero con andares de otro estilo. Este M3, más fiel -seguro- al original, se inscribía en las curva con un balanceo muy característico que destapaba una vergüenza de esta unidad (que el propio dueño nos comentó al empezar a rodar) ya que un fallo en la reconstrucción trasera hacía que los apoyos no fueran limpios. Como dije al principio era con el E30 con el único que se podía ir a ritmos que le pusieran en un compromiso, llegábamos a la curva, frenábamos, girábamos y tan pronto como el coche parecía estar apoyado se descolocaba un poco y rebotaba, apoyándose otra vez. Este andar impreciso no daba confianza y no era para nada representativo de como era dinámicamente un M3 E30 nuevo. Afortunadamente, este fallo estaba ya está en vías de reparación y pronto volverá a ir como el día que lo sacaron del concesionario.

Pero ya está, he acabado de buscarle fallos (conocidos ya y en proceso de mejora) a esta unidad. Ahora viene lo bueno: la dirección -no muy rápida- transmite mucho, el tacto de frenos muy bueno y una palanca de cambios en plena forma (la caja no estaba reconstruida pero aun así el tacto me gustó mucho). La caja dogleg del M30 no es del gusto de muchos que, acostumbrados a los doble embrague y similares, no aciertan a meter las marchas a la primera. Y tienen razón, en parte: tiene un tacto espeso y no es especialmente cómoda, cuando vas despacio. Cuando está todo en temperatura y empiezas a subir el ritmo ves que la caja es suficientemente rápida, precisa y dura como una roca, una caja sobresaliente para mi gusto, aunque exigente y que requiere adaptación.

El sonido de serie es mucho más discreto que la referencia que tenía en mi cabeza pero es bonito y recuerda a otros tiempos. Dentro de un E30 uno se pregunta como eran los coches «flojos» de aquella época porque son muchos años atrás y este coche era una maravilla en 1.987. En ese año podías comprar también un 944 Turbo, un Ferrari F40 o un Ford Sierra Cosworth (todos turbo, por cierto), pero el BMW M3 marcó una senda por la que BMW se ha mantenido durante 25 años de éxito. Ahora las cosas son diferentes pero el M3 sigue siendo un faro, la referencia para la competencia: ojalá las demás marcas entiendan que el camino a seguir es el de la reducción de peso. Como dije hace mucho tiempo, en el artículo Te estás haciendo viejo, y gordo (va de berlinas deportivas, las berlinas actuales habían crecido y eran los nuevos modelos «pequeños» los que recogían el testigo. En BMW ese testigo se llama M2, habrá que ver que tal lo han hecho.

Vuelvo a casa, por una atascada A1 (al menos voy en sentido contrario), es inicio de puente. Los faros amarillos pintan la carretera de un color del que muchos ni os acordáis, no llegasteis a conocer: el amarillo selectivo. Recuerdo, nostálgico, los coches de aquella época y pienso que son una maravilla como recuerdo y para un paseo de vez en cuando. Pero, de nuevo en un atasco, me alegro de que 30 años de evolución hayan hecho la carretera más segura, los coches más rápidos y la vida más cómoda.

Larga vida al M3, ¡feliz cumpleaños!

Extra Lap

¿Cual es mi M3 favorito? De menos a más:

• El E36 ya sabéis que no, aunque cuanto más lo conozco más especial me parece.
• El F80 es demasiado grande para mi gusto pero me encantaría que lo prestara para hacer un viaje hasta el Ring.
• Tendría un E90 para diario y un E92 Ringmeister en un garaje cerca de Nürburg.
• Un E30 bien puesto a punto para los fines de semana o algún trackday.
• Un E46. Suspiro por uno. Salía en las revistas y tenía un póster del M3 E46 en mi pared cuando me sacaba el carnet, supongo que eso marca mucho.