Preferente, First, Business, Primera clase… llámalo como quieras. Cuando viajas en preferente llegas al destino exactamente a la misma hora que en turista, ni un segundo antes. Escoges preferente por comodidad, por lujo, por facilidades… lo escoges para mejorar la experiencia del viaje. Cuando aplicamos esta comparación a un coche de 530cv como el M850i, además, te permite llegar antes. Pero, sinceramente, es lo de menos.

Es la experiencia de conducción la que te lleva a buscar un coche así. Hay algunos coches que son un lujo poder conducirlos, este es uno de ellos. Sin ser un M8 (que se acaba de anunciar), es un coupé de grandes dimensiones y unas líneas muy llamativas. Lo primero que piensas al ver este coche es que es muy bonito. Y mejor en directo que en fotos.

En un mundo donde te rodean electrodomésticos indistinguibles entre ellos, donde es un drama ver de reojo un coche y no saber si se trata de un KIA, un VW o un Ford, ver un Serie 8 en «Sunset Orange» (qué evocador y qué acorde con nuestra sesión de fotos) es un alivio para los que nos gustan los coches.

Este M850i es una máquina de llamar la atención y un coche que gusta a la gente. En los semáforos te dan el OK, en el parking de un restaurante encuentras a un grupito de gente mirándolo tras salir de comer, en una boda te convierte en el centro de atención… si eres tímido, quizá debas escoger otro color. Y otro coche.

Poniéndonos en antecedentes, no podemos no recurrir al fantástico artículo que nuestro colaborador y Amigo (con mayúsculas) Ramón Roca publicaba sobre el primer Serie 8, el E31 de 1989. Predecesor de este nuevo Serie 8 denominado G15, el E31 fue presentado por BMW con estas palabras en su catálogo de ventas: “Un extraordinario coupé deportivo con formato de lujo, alta tecnología y atractivo diseño”.

Por aquel entonces, el Serie 8 fue un proyecto emprendido desde cero con el objetivo de convertirse en el mejor coche de la marca de Múnich. Tanto es así, que entre su pliego de condiciones había referencias a sistemas o tecnologías que debía equipar que por aquel entonces eran una utopía irrealizable.

El mundo ha cambiado mucho desde entonces y la globalización y la reducción de costes juegan ahora un papel tan importante que sin ellas este tipo de coches no sería posible en la actualidad.

Aún así, eso no impide que la lapidaria frase con la que BMW nos embelesa a la hora de presentarnos el nuevo serie 8 tampoco se quede corta en ambición: «Una nueva definición de la exclusividad»

En el nuevo serie 8 partimos de la plataforma que BMW denomina LG y que comparte con otros coches de la marca como los Serie 6, Serie 7, X7 y los modelos de la gama Rolls Royce. Como no puede ser de otra forma, a pesar de los esfuerzos de la marca por contener los pesos, el M850i no es un coche ligero: 1890 Kg DIN en orden de marcha, que son algo más de 2000 Kg reales si contamos equipamiento opcional, conductor y algo de equipaje. Cifra, por otro lado, que tampoco está tan lejos de los valores declarados por el Serie 8 E31 en su versión 850CSI (la más parecida a este M850i, que montaba un V12 atmosférico de 380 cv) en 1992, declarando 1865 Kg (sólo 25 menos) en las mismas condiciones

En cuanto al propulsor, igualmente no se trata de una novedad ni algo exclusivo de este modelo, pues el denominado N63 se lleva utilizando desde 2008 con sucesivas actualizaciones y variantes, con diferentes potencias que van desde los 400 cv iniciales hasta los 625 de los actuales modelos de BMW Motorsport (en este caso con denominación S63).

La principal características de este motor de 4.4 litros biturbo es que su configuración es en lo que en el mundo de la automoción se denomina V caliente o «Hot V», porque tanto los colectores de escape como los turbos van ubicados «dentro» de la V que forman los dos bloques de cilindros y no «fuera» como suele ser lo habitual. Con esto se consigue reducir la longitud de los colectores y mejorar la respuesta del acelerador. Es decir, reduce el famoso «turbo lag» o retraso en la entrada del turbo.

Por último, nos quedaría hablar de la transmisión, que igualmente no es novedad en la casa: el ya conocido sistema X-Drive con tracción a las 4 ruedas de reparto variable y la caja de cambios automática ZF de 8 velocidades, a la que la única pega que se le puede poner es un mando de accionamiento «de diamante» digno de la hipérbole de 2PAC y las supermodelos de los neoyorquinos años 90 (en contraste con la sobriedad interior del E31).

En definitiva, si quieres un coche realmente único no te queda más remedio que hablar con Horacio Pagani o Christian von Koenigsegg, pero a falta de un par de millones de Euros, sí, el nuevo serie 8 es un coche muy exclusivo. Pero traemos esto de la plataforma, el motor y la transmisión a colación porque así será más fácil entender que el nuevo serie 8, más que un proyecto que «tenían» que hacer (desde el punto de vista de la obligación moral y la deuda con el amante del automóvil), era un proyecto demasiado fácil como para no hacerlo.

En un mundo en el que cada marca tiene a la venta un coche en todos los segmentos posibles e imaginables y en el que todos los modelos comparten la mayoría de los elementos mecánicos, casi bastaba ir a la despensa BMW, coger material «pata negra» y preparar una carrocería bonita. Es muy difícil hacerlo mal.

Usando esta misma fórmula, Audi tiene a la venta 26 carrocerías diferentes, BMW 29 y Mercedes 32.

Lo interesante viene comparándolo de nuevo con su antecesor: un 850CSI costaba en 1992 15.575.000 Ptas. que son al cambio unos 93.608 €, y que teniendo en cuenta la inflación equivaldrían en la actualidad a unos 154.890 € a pagar por aquella preciosa máquina. Hoy en día, puedes comprar un M850i desde 140.400 €. Es decir, BMW «ha abaratado» la factura de sus coches más exclusivos -que por otro lado no lo son tanto, lo que tampoco tiene por qué ser algo malo, pues definitivamente son mejores-.

Lo cierto es que la serie 8 de BMW es un producto de nicho, ¿cuantos coupés como este se venderán en nuestro país? Contadísimas unidades, seguro. Lo bueno es que las ventas computan a nivel global y que, como hemos visto, al fin y al cabo hablamos de «carrozar» unos componentes mecánicos comunes, algo que hace posible disfrutar de unos coches que de otra forma sería imposible por costes y precio de venta.

Pero que esto no te lleve a error, porque el M850i tiene su propio carácter. Está bien, no destila «personalidad», algo que seguramente sí haga el inminente M8, pero todo es llevado un escalón por encima de lo que la suma de sus componentes te podrían hacer pensar.

Por supuesto, sería un error creer que aunque el último serie 8 dejara de fabricarse hace 20 años, en BMW no saben lo que es hacer un gran coupé, pues desde 2003 hasta 2018 tenían a la venta un Serie 8, solo que lo llamaban Serie 6…

Como en todo buen Gran Turismo, el M850i está pensado para viajar cómodamente a gran velocidad por autopistas o carreteras con curvas amplias. En esto no se puede negar que no se parezca a su antecesor el E31, pues las revistas de la época lo tildaban de “un GT en el más puro sentido de la palabra” o le atribuían el sobrenombre de «el Ferrari alemán», pero le criticaban sus angostas plazas traseras y su ligera falta de precisión en conducción deportiva.

En resumen, es en esas amplias carreteras donde tiene sentido y se puede disfrutar este M850i. No pretendas hacer un tramo de montaña con él (por supuesto nosotros lo hemos hecho, como las fotos atestiguan) o aparcarlo en un parking antiguo porque «sufrirás» mucho, pues se trata de un coche enorme y no especialmente ágil, aunque muy bien resuelto dinámicamente para disimularlo. Aun así, la física se empeña en recordárnoslo cuando no queda más remedio.

Cambio automático, control de velocidad adaptativo, dirección que «lee» los carriles… el nivel de automatización te permite hacer un: «mira mamá, sin manos» a más de 200 km/h -aunque sea por unos segundos, tras los cuales te exige que cojas de nuevo el volante-. Para lo que realmente vale el M850i es para devorar kilómetros a gran velocidad con un ángel de la guarda que te puede perdonar algún despiste, pero que en última instancia tienes que conducir tú. Aunque a veces parece que prácticamente estés de espectador.

Por supuesto viajas cómodo, muy cómodo. La calidad de los interiores es soberbia y la dotación de extras posibles hace que, como es norma hoy en día con los mejores productos de cada casa, casi tengas que estudiar para poder sacar todo el rendimiento a tanta tecnología. Los asientos son cómodos (aunque la postura de conducción no es muy deportiva) ideales para hacerse 1.000 Km sin parar más que a repostar, que tampoco será muy a menudo, pues en carretera a velocidades legales podemos andar en torno a los 7 litros.

También es cierto que en condiciones normales no te acompaña la banda sonora de un espectacular V8, aunque en modo Sport puedes oír -si prestas atención- los «programados» petardeos de escape al reducir, pero más como una lejana banda sonora que como si estuvieras en primera línea de fuego.

Todo esto, que en un deportivo podría ser motivo de crítica, tiene todo el sentido en este coche, y si no fuera así, entonces no sería un verdadero GT. Con lo que no podemos comulgar tanto, y eso es algo que no es exclusivo de este modelo de BMW sino una tónica general en la marca bávara, es la falta de conexión con el asfalto de algunos modelos (también de la división ///M).

Por un lado, por una suspensión que es firme en general, aunque en lado blando del espectro más deportivo- algo entendible- pero demasiado filtrada del exterior; y por el otro (y principal razón) por una dirección eléctrica que no te informa de qué está pasando ahí abajo. Demasiado blanda y ligera en modo Comfort, demasiado rápida pero igualmente «eléctrica» y sin tacto en modo Sport.

Eso no quiere decir que no te permita ir rápido en carreteras retorcidas, la verdad es que sí, pero en ningún momento tienes la sensación de saber con exactitud lo que está pasando debajo de ti. No creo que BMW haya pretendido en ningún momento hacer un superdeportivo y en un BMW Serie 7 no lo habría echado de menos pero, quizá en un coupé con una figura tan imponente, me hubiera gustado notar un poco más de comunicación y deportividad en este sentido.

En cuanto a sus otros «defectos», nos encontramos con que el precio a pagar por unas líneas tan llamativas es que no es tan práctico como cabría esperar de un coche de casi 5 metros largo. El maletero se queda justo -la boca de entrada tampoco ayuda- y, al igual que en su momento el E31 de 1989, los asientos traseros en formato 2+2 también. De hecho, los asientos traseros son injustificablemente pequeños en un coche de este tamaño que no pretende, además, ser deportivo. Sólo valen para trayectos breves.

En un coche de estas dimensiones, al menos yo, espero que 4 personas pudieran viajar atrás con cierta comodidad, pero no es el caso. También es cierto que para esto está la versión Gran Coupé, un poco más larga y con más espacio en las plazas traseras. No obstante, ya no es un coupé como tal aunque el nombre sí haga referencia a estas carrocerías.

En cualquier caso, a pesar de lo que echamos de menos los que disfrutamos con el olor a goma quemada y el bramido de un escape ruidoso, este coche también es capaz de regalarnos momentos de absoluto disfrute. El motor V8 biturbo es, a falta de una palabra mejor, empuje absoluto. A cualquier velocidad y en cualquier rango de revoluciones (siempre que estemos por encima de 2500 rpm) parece que quiera aplastarte contra el asiento sin apenas retardo a pesar de su condición de mecánicas sobrealimentada.

En carreteras amplias y vacías, con curvones de los que parece que no se acaban nunca también te puede sorprender, y mucho. La sensación que da es que el chasis es inagotable. Una cosa es que no sea un coche ágil para cambios de apoyo en plan salvaje y la otra que no tenga, una vez apoyado, un nivel de adherencia altísimo y un comportamiento ejemplar. Sinceramente, no es nada fácil encontrar una carretera donde «acabarte» (o siquiera poner en aprietos) a un coche como este.

Antes de eso -mucho antes- te has puesto en aprietos tú; con la policía, con las leyes o con tu sentido común, que te dice que no es razonable ir a las velocidades que permite este coche. Al menos por ahora, no es delito llegar hasta los límites de velocidad lo más rápido que tu propulsor permita, y aquí el M850i te llevará hasta los 100 Km/h en unos exiguos 3,7 segundos, no solo gracias a los 530 inagotables caballos, sino a un sistema de tracción X-Drive, que si bien no te va a permitir hacer hacer gamberradas con el eje trasero marcando una trayectoria completamente diferente a la del delantero, sí te va a permitir aprovechar hasta el último ápice de adherencia, convirtiendo al M850i en un silencioso dragster de superlujo.

Para aquellos con una moral más flexible o con Autobahns a disposición, el M850i alcanza los 160 Km/h en 8 segundos, los 200 en 12,5 y los 240 en menos de 20, golpeando poco después el limitador electrónico de velocidad a 250 Km/h, momento ideal para engranar la octava relación de la caja de cambios de convertidor de par y alterar la percepción del espacio tiempo reduciendo las horas de viaje a la mitad por velocidad y a la mitad de la mitad por el lujo y calidad en el que nos vemos envueltos…

Esto es sí es viajar en preferente.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería de fotos disponible en nuestro Flickr.

Extra Lap

Hace unos días nos escribía un correo nuestros amigos del BMW Club Serie 8 España para comunicarnos que han sido reconocidos por BMW AG y aprobados por el Consejo de Clubs Internacional de BMW bajo el paraguas de BMW Classic and Type Clubs International y BMW 8 Series Club, Club E31 Worldwide y Owners Club e.V.

Desde 8000vueltas les damos nuestra más sincera enhorabuena y les animamos a seguir con su labor de mantener y disfrutar de los clásicos como lo es el BMW Serie 8 E31.

Más información en http://www.e31.es/