Al que le dé pereza leerse todo el artículo le puedo hacer un resumen muy rápido: El Z4 se ha hecho mayor, ha crecido, pero también ha engordado. El motor es muy rápido, el cambio DKG es una maravilla, pero van montados en un chasis que no es capaz de digerir, porque se ha hecho para ir de paseo. Si esto te resulta suficiente, te has equivocado de página porque de este coche hay bastante que contar.

He de reconocer que cuando fui a probar el nuevo Z4 no iba libre de prejuicios. Había hecho los deberes y ya sabía que era más largo que el anterior y también que era 200 kg más pesado que el Z4 3.0 al que sustituye (1385 kg Vs 1600 kg). A priori nada bueno. Otra cosa que daba por sentada era que íbamos a probar el tope de gama pero, tras probarlo, sé que BMW tendrá que hacer una versión M. ¿Quién me lo ha dicho? Mi sentido común, este coche no tiene nada (bueno, un poquito) de deportivo. Y eso supondría enterrar un concepto como los Z de BMW.

En directo el coche es atractivo, se ve un coche moderno y se nota que estas unidades de prueba han sido configuradas con todo lujo de detalles, pero para atraer a la clientela más discreta  y conservadora. Un casi desapercibido color azul oscuro, con una elegante tapicería clarita que cobra sentido cuando se descapota lo hacen muy atractivo, pero no llamativo. La unidad que íbamos a probar montaba el motor más potente y el cambio de doble embrague DKG de 7 marchas. Me siento y veo que el habitáculo ha cambiado mucho: las calidades han mejorado y tiene un aspecto más lujoso. Sin duda parece que va a juego con unos zapatos de golf.

Es más amplio que el anterior y sentarse en él recuerda más a hacerlo en un Serie 5 que en el anterior Z4. Esta sensación debería ser genial, pero me da la impresión que este coche ha pasado de ser un roadster a ser un descapotable. Lo que quiero decir con esto es que se nota una diferencia de posición de conducción (más alta y más recta) y que se está mucho más protegido/aislado, incluso sin capota, del exterior.

El problema es que la capota dura resta mucho espacio, demasiado, por lo que el maletero resulta escaso. Eso sí, un par de bolsas de golf o unos skies caben sin problemas. Desde luego BMW hay cosas que nunca descuida, saben a quien le quieren vender este nuevo Z4.

Pienso que el sanbenito de comodón que le he puesto a este coche antes de subierme es sólo una apreciación mía, por lo que será mejor si empiezo a investigar como va el coche en marcha. Vamos a hacer la prueba mal, lo digo desde el principio, porque lo hemos probado de un modo muy exigente y este coche no se ha pensado para ese uso, aunque debiera haber sido así.

El motor suena bien, pero lo mejor es como anda. Lo había probado en el 135i y me había encantado. Es el motor de 6 cilindros en línea biturbo de 306 caballos con el que BMW ha dado la campanada hace un par de años. BMW llevaba décadas siendo una referencia en cuanto a motores atmosféricos pero con este biturbo ha demostrado su buen hacer en los motores de aspiración forzada. Tiene una curva de par totalmente plana, por lo que el coche presenta una entrega constante de potencia. Realmente se siente lleno de fuerza y no parece acabarse nunca. Mueve el Z4 con mucha rapidez, y enmascara totalmente todo el peso adicional del nuevo modelo.

Pero el motor sólo consigue disimular el peso al acelerar, frenar o girar requerirá algo más que potencia. Para frenar se conforma con unos frenos mucho más modestos que el 135i, con el que comparte motor y que pesa un poco menos. Mayor diámetro de discos (348 mm) pero con monopinza flotante en vez de los Brembo 6 pistones que pude probar en el 135i. La potencia es muy buena, pero tengo mis dudas sobre su resistencia. De hecho me dio la impresión de que el chasis no podría asimilar mucha más potencia de frenado. En las frenadas fuertes el coche responde de una manera poco deseable. Lejos de una frenada noble, parece que el coche no apoye bien en las frenadas y, si no vas completamente recto, la trasera tiene unos movimientos que no dan nada de confianza. Frena suficiente, sí, pero el coche parece que va a salir disparado en cualquier dirección.

El cambio DKG era una novedad para mí y me ha parecido estupendo. Es rapidísimo y enseguida te adaptas a él. Tanto que acaba cambiando el coche sólo. En el modo secuencial me he encontrado que al acelerar cambiaba siempre un instante antes de que yo fuera a hacerlo, justo antes de llegar al corte. En los modos automáticos cambia adecuadamente en aceleración, pero no en frenada, por lo que preferí seguir en modo manual. El cambio lleva 2 botones, uno a cada lado del volante, desde los cuales se puede subir o bajar marcha indistintamente. El problema llega cuando toca reducir, llegando en 4ª a una curva, reduces a 3ª, una más, 2ª y voila, la 2ª no entra, porque nos habríamos pasado de vueltas. Hasta ahí todo bien, pero el problema es que el cambio tiene memoria. Por lo que, según vas perdiendo velocidad mientras llegas al vértice, en cuanto la velocidad baja un poco el cambio bajará una marcha en el momento menos oportuno, con el consiguiente sobresalto.

NDLR: Se me olvidó fotografiar la palanca del DKG

Si ya el coche suena bien el cambio suena aun mejor. Cada vez que subes o bajas marcha puedes escuchar el correspondiente petardeo propio de los cambios secuenciales, marcha tras marcha, es realmente espectacular. Te dan ganas de seguir conduciendo sin parar. El sonido sí está realmente conseguido, engancha.

Pero la hora de la verdad viene cuando hay que tomar curvas, y uno piensa que es el modelo más «deportivo» de BMW (a fin de cuentas es el biplaza más ligero de la marca) debería poder sentirse bien la carretera. Presupones que vas a sentir la carretera (¿Te gusta conducir?) pero la dirección filtra cualquier imperfección y no se siente nada, la suspensión es comodísima, de verdad, pero no apoya el coche con claridad. Cuando llegas fuerte a una curva y apoyas el coche no sabes si estás cerca del límite, si estás todavía muy lejos o si ya te has pasado (esto último puedes deducirlo de la lucecita amarilla que parpadea todo el rato en el cuadro de mandos, indicando que el control de estabilidad tiene mucho trabajo). No soy piloto de carreras, pero me gusta disfrutar de las curvas. Quizá yo lo esté haciendo muy mal, pero otros coches se quejan menos, mucho menos.

Curva tras curva ves el ESP quejarse, el motor hace que llegues, inevitablemente, demasiado rápido a las curvas en relación a lo que el chasis puede permitirse. Y no digo que no pueda digerirlo, porque en alianza con el ESP traga muchos errores, pero no sabes en ningún momento qué está pasando. O si la próxima vez que pases esa curva un poquito más rápido el coche seguirá pegado al suelo. Los controles me parecieron demasiado intrusivos para un coche así y convirtieron mi experiencia de conducción en una agridulce sucesión de rectas gloriosas y curvas lentas en las que el coche se quedaba clavado por el control de tracción y curvas rápidas donde tenía que tragar saliva cada vez. Este coche es perfecto, para ir a jugar al golf un martes de mayo por la mañana. Sinceramente, esperaba otra cosa.

Este es el tipo de pruebas que no me gusta mucho escribir porque todo el que la lea pensará que el coche no me gustó nada y que no es un buen coche. Nada más lejos de la realidad: Es un buen coche (aunque, repito, demasiado pesado) y me ha gustado mucho probarlo, pero desgraciadamente no estaría en mi garaje. Porque en BMW nadie ha pensado en hacer el Z4 para una persona como yo, ni como muchos otros, hasta ahora fanáticos de la familia Z. BMW ha encontrado un filón en el mercado americano y, en los últimos años, se ha convertido en su prioridad a la hora de hacer los coches. Esto se nota en el nuevo Z4: el roadster de BMW se dirige peligrosamente hacia las pautas de diseño de un Mercedes descapotable.

¡Que lío! O sea, que ¿Un BMW quiere ser un Mercedes? Eso es lo que he dicho. Y me fastidia tanto escribirlo como a vosotros leerlo. Pero, ¿sabéis lo bueno de haberlo probado? Que ahora sé que sí habrá Z4 M de esta generación, BMW no va a dejar las cosas así…

Para acabar las fotos:

Leer más:

km77 – Z4

Ficha técnica:

Ruedas

Dimensiones de los neumáticos delanteros	225/45 R 17 W
Dimensiones de los neumáticos traseros	225/45 R 17 W
Dimensiones de las llantas delanteras	8 J x 17 Aleación ligera
Dimensiones de las llantas traseras	8,5 J x 17 Aleación ligera

Motor

Cilindros/válvulas	6/4
Cilindrada (cm3)	2.979
Carrera/diámetro de cilindros (mm)	89,6/84,0
Potencia máxima en CV a rpm	306/5.800
Par máximo régimen (Nm/rpm)	400/5.000
Relación peso/potencia (UE) en kg/CV	5,2

Peso

Peso en vacío EU (kg)	1.580 (1.600)
Peso total admisible (kg)	1.835 (1.855)
Peso admisible a remolcar (kg)	330
Peso admisible sobre el eje delantero/trasero (kg)	800/1000

Prestaciones

Coeficiente aerodinámico (cw)	0,35
Velocidad máxima (km/h)	250
Aceleración 0-100 km/h (en seg)	5,2 (5,1)
Aceleración 0-1.000 m (en seg)	24,4 (24,2)
Recuperación 80-120 km/h en 4º/5º marcha	4,9/5,7

Consumo

Urbano (1-100 km/h)	13,5 (12,6)
Interurbano (1-100 km/h)	7,0 (6,9)
Mixto (1-100 km/h)	9,4 (9,0)
Emisiones de CO2 (g/km)	219 (210)
Capacidad aproximada del depósito (I)	55

Extra Lap

Esto fue lo que me encontré en Microsiervos mientras escribía la prueba del BMW Z4: un WTF! de libro. Pura casualidad, pero me hizo mucha gracia. Repito: No os engañéis, no es un mal coche. Simplemente no es el Z que debería de ser.