No me gustan los coches americanos. Así, bajo esta demoledora premisa, me disponía a probar mi primer coche del otro lado del charco. Claro que ¿a qué nos referimos cuando hablamos de “un coche americano”? más allá de una coletilla impropia de este sagrado blog, hoy en día es difícil ya generalizar de un modo tan simplista.

Para empezar, parecemos sacados de Tennessee cuando decimos “coche americano”, ya que deberíamos emplear el término “estadounidense”. Los “coches americanos” no tienen nada de Nicaragua o Chile (le daría un infarto a cualquier patriota yankee). Dicho esto, hace años que ese estigma se rompió y podemos encontrar factorías de Ford en México o de General Motors en Brasil (aunque sólo ensamblen modelos para el mercado local).

Deshilachando aún más esta simplificación ¿qué aspecto tiene un coche americano? En el espectro de longitudes de la propia Ford entra desde una F650 que puede superar los 6 metros de longitud hasta un liliputiense Fiesta de solamente 4. En anchuras y alturas lo equivalente. Y ¿sobre aquellos elefantiásicos y arcaicos motores con una eficiencia pésima? Pues más de lo mismo; podemos encontrar desde un molinillo tricilíndrico injertado en un Fiesta ST 1.5 de 200 cv (133 cv/l) hasta un Chevrolet Corvette o Camaro con clásico LS7 V8 7.0 de 505 cv (72 cv/l).

Pero, ¿qué denota a un coche de este tipo? Buenos, hoy con nosotros tenemos el epítome de “coche americano”: motor gordo en todos sus aspectos, dimensiones hermosas, presencia imponente y un emblema sobre el capó con una solera histórica. Bueno, no solo un emblema, el de Mustang, sino dos, ya que este acabado es el Mach1, una herencia del modelo clásico de 1969 que, con buen criterio, Ford recupera para el mercado mundial.

Para esta prueba la logística se realizó de un modo distinto al habitual: mi compañero Marco se encargó de la recogida del Potro Salvaje, así como de realizar la sesión fotográfica, mientras que yo tenía la tarea de plasmar sobre el papel las sensaciones que me transmitiese este equino legendario. Por ello, mi primera visión del coche no fue en las típicas instalaciones de una marca, sino que lo vislumbré en movimiento, llegando imponentemente por una avenida madrileña. Mi primera impresión fue la de ser un coche regio, poderoso; como todo lo americano, su aplomo es, sin duda, una de sus señas de identidad.

Los primeros kilómetros a bordo del Mustang los llevé a cabo en la banqueta trasera, cosa que agradecí bastante pues no es algo que suelas hacer en este tipo de pruebas. Normalmente los probadores solo usamos el asiento principal, ni siquiera el de copiloto. Siendo un coupé me esperaba algo más de espacio trasero ya que, aunque yo no sea precisamente el pívot de los LA Lakers (mido 1,70), estaba al límite de las dimensiones que se podrían considerar como apacibles. Dicho esto, no resulta ni mucho menos claustrofóbico, así que perfectamente lo puedes vender en casa como el coche para llevar a los niños al colegio (no bromeo, aparte de que se convertirían en la envidia de la clase). Un 911, por el contrario, equipa unas plazas traseras testimoniales, para que los bebés las puedan usar mientras tu coche está a la venta en AutoScout24.

A pesar de que Marco me había ya contado las virtudes, defectos y funciones varias del Mustang, en cuanto me puse al volante tuve que toquetear entre las opciones posibles. Por un lado, agradecí que no fuesen demasiado variadas, pero, por otro lado, cuando te pones al volante de semejante aparato, esperas poder manipular hasta la velocidad de subida de las ventanillas.

Como referencia, en un BMW M4, puedes subir el volumen de la radio con gestos en el aire, variar la velocidad de la caja de cambios independientemente del tarado de las suspensiones o el color de las iluminación interior. Cuanta importancia le des a eso es cosa tuya, y también hay que pensar que un Mustang cuesta, literalmente, la mitad…

Dejé de trastear y me puse en marcha, tocaba pequeño paseo atravesando el centro de Madrid por la noche camino de mi casa. Durante esa tranquila travesía ya pude fijarme en su interior e ir aclimatándome a la postura de conducción. De esta última ya os puedo decir que me pareció maravillosa, máxime cuando esperaba algo más rudo al estilo cowboy.

Volante bonito y de buen tacto, pantalla completamente digital clara y diáfana, visión frontal amplia y mandos al alcance del piloto de una calidad más que aceptable. Asientos que sujetan bien, consola central imponente y luz interior agradable completan una cabina más europeizada de lo que esperaba; nota general más que aceptable en este apartado. El contrapunto sería un interior más «plasticoso» de lo habitual en coches premium; de algún lado tiene que salir la diferencia de precio.

Al volante, el primer paseo me gusta hacerlo lento, como una primera toma de contacto, casi sensual, dejando que el coche vaya transpirando su esencia poco a poco. En estos primeros compases el coche no me llegó a enganchar por varios motivos, aunque, como veréis más adelante, es un coche que mejora (y mucho) cuando le dedicas tiempo.

La dirección transmite bien desde bajas velocidades. No esperéis emular como referencia a un Audi R8, pero tiene buen tacto y, desde luego, no está ni la décima parte de asistida de lo que estamos acostumbrados en súper compactos actuales.

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El motor empuja bien ¿cómo no va a hacerlo si es un V8 de 460 cv? Acostumbrado a motores turbo igual esperas algo más a bajo y medio régimen, pero basta con bajar un par de marchas para entrar de lleno en la zona de “torque” (que dirían en E.E.U.U.) y notarlo instantáneamente en tu cuello. Lo de instantáneamente no es un decir, te recuerdo que el Mustang y su motor «Voodoo» es uno de los últimos coches atmosféricos de alto rendimiento que puedes comprar en la vieja Europa.

El tacto, la conexión con el pedal derecho, la respuesta y la estirada frenética hasta el corte están muy, muy por encima en placer de conducción de cualquier motor turbo. Indiscutible. Y efectivamente puede que no tenga esa patada del turbo, pero lento no es. A pesar de sus 1756 Kg (DIN), con la configuración de cambio automático el Mach 1 declara un 0-100 Km/h de 4,4 segundos. ¿Tiene el Mustang la mejor relación prestaciones precio del mercado?

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Lo que te acompaña siempre es un sonido precioso que emana de las 4 salidas del tubo de escape; la melodía va desde un gorgoteo grave a un bramido intenso (con los escapes en modo Circuito) que, a tenor de ver a los viandantes girándose, entiendo que el ruido es aún más audible en el exterior que en la cabina del coche. No resulta además un sonido nada artificial, ni se replica por los altavoces del coche, sino que puedes disfrutar cada tono de esta sinfonía en peligro de extinción.

Yendo a la faceta negativa, la parte que destila las carencias más evidentes es la caja de cambios; sin duda el talón de Aquiles de este coche incluso a bajas velocidades. Se trata de una caja de cambios automática de 10 velocidades. Sí, sí, DIEZ.

Desde mi relativa ignorancia como ingeniero que no ejerce, la verdad que me cuesta comprender si una arquitectura de este tipo es óptima para un coche (de estas y de cualquieras otras características). Entre las florituras que se marca la caja destaco que el coche sale de parado en primera pero la siguiente marcha que mete es tercera o que, al ir llaneando, en sexta tranquilo (esta es la relación de velocidad máxima), cada 15 segundos se da cuenta de que podría ahorrar más y va metiendo marchas cada vez más largas hasta acabar en la décima, donde haría una velocidad máxima teórica de 425 Km/h.

Esto no me importaría demasiado si en el resto de apartados brillase, pero es que no es así. Cambios a veces bruscos, bajadas de marcha que se convierten en dobles bajadas ya que tú, anticipándote, habías pulsado con anterioridad la leva del cambio; reducciones inútiles al tener la caja unas relaciones tan similares que necesitas bajar al menos 3 marchas para conseguir el efecto deseado…

Al acabar mi primer día al volante y, tras haber aparcado el coche bajo tierra, me detuve a contemplarlo ya que no había tenido tiempo para ello hasta ese momento. Honestamente, me parece un coche espectacular estéticamente, un coupé de los de verdad, no de boquilla. Empezando por el frontal, destacan las dos aberturas (falsas) a modo de antiniebla, en un guiño al Mach 1 original del 69, engarzados deliciosamente en una parrilla contundente al más puro estilo Texas BBQ. El conjunto óptico frontal me parece igualmente precioso, aunque en este apartado la competencia es feroz, con grandes diseños desde Corea hasta Italia.

Siguiendo hacia los laterales, la línea que moldea la carrocería lo hace de un modo puro, sin volúmenes artificiosos ni oquedades exageradas, simplemente permitiendo que la vista fluya desde el visualmente abombado capó hasta el único apéndice deportivo que sobresale a modo de spoiler trasero. La larga línea del techo que desciende desde la altura del conductor hasta el portón trasero es una delicia.

Ya que estamos en el lateral, no quiero pasar por alto las llantas, las cuales cumplen su función estética de una manera más que acertada, aunque quizás nosotros nos hubiésemos decantado por las opcionales de 19’’ con cinco radios dobles en Y griega. Las que monta son buenas, bonitas y baratas y se basan en las originales del Mustang; un diseño clásico y atemporal a todas luces.

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Rotando el coche otros 90 grados nos toca su trasero. Me encante destacar esta parte porque me parece la parte más difícil de hacer en un coche, hay cantidad de modelos bonitos que, al no estar rematados correctamente en esta parte, pierden toda su fuerza estética. Aquí, desde el suelo, tenemos un difusor preponderante que incluye las 4 salidas de escape, cada una con un perfil metálico bien fino, como papel de fumar, lo que (me imagino) aumentará la resonancia acústica en el interior de los mismos.

Siguiendo de abajo arriba, como cuando nos fijamos en la tremenda figura de algunas modelos, queda patente la belleza de sus tulipas traseras ahumadas monocromáticas, sin dudarlo, una de las reinterpretaciones de un detalle clásico mejor conseguidas en la historia de la automoción reciente, así de claro. Por último, un pequeño aditivo aerodinámico encima del portón trasero remata la estilizada figura del Mach1. Finiquitando aquí la parte estética, nos tocará entonces retomar la dinámica, habiendo ya puesto la base de algunos conceptos en aquellos primeros kilómetros, pero ya os puedo avanzar que su comportamiento me iba a sorprender y para bien.

Unos débiles primeros rayos que escapan del Sol, apenas algún jubilado desfogándose sobre una Orbea por el carril bici, una fresca brisa mañanera y yo; estos eran los ingredientes de una perfecta mañana para estrujar al Mustang. Bajo al garaje comunitario donde me espera mi compañero para las próximas horas, aguardando en la posición más privilegiada del recinto, justo al bajar la rampa, para despertar la envidia de los vecinos.

Me despojo de mi abrigo, abro la puerta y lo tiro sobre el asiento del copiloto para, a continuación, ocupar el puesto de mando de esta nave. Piso el freno y, gracias a que no necesito el contacto de la llave, pulso el botón de arranque de motor: GROOOOOOoooooo… Un estruendo recorre la hormigonada estructura subterránea y varios de los coches allí presentes se estremecen para no hacer saltar sus alarmas. ¡Qué momentazo! Con todo más frío que los pies de un pingüino, y de repente 8 cilindros se ponen a bailar acompasados al ritmo de la 98. Podría bajar todos los días para resucitar este motor y deleitarme con su melodía.

Selecciono la D en la infausta caja de cambios automática y me escapo de la bat cueva. Con las calles vacías todo es más fácil, menos distracciones equivalen a más tiempo para céntrame en el coche e ir imbuyéndome en su esencia. El virus Mustang empieza a infectarme poco a poco. Su aspecto exterior me tiene cautivado, pero no solo a mí, sino a cualquier peatón con algo de ganas de disfrutar de la vida.

Empiezo a apretar el paso ligeramente por las desiertas avenidas y este quizás sea el primer momento en el que el coche, moviéndose, me empiece a dibujar una sonrisa que cruza mi cara de lado a lado. Por fin se empieza a notar toda esa experiencia de la gente de Michigan filtrándose a través del volante, los pedales y el asiento. Y aún no nos hemos metido en faena de la buena ya que para eso tendría que irme un poco más lejos a un tramo revirado alejado de miradas indiscretas…

Comienzo el tramo montañoso centrado en la conducción, como Senna antes de empezar su vuelta en Mónaco. Aún estoy atravesando las últimas casas del pueblo y el sonido se cuela amenazador por sus calles, profetizando el estruendo que pocos minutos después iba a suceder por la carretera situada a continuación.

Selecciono el modo Sport+ (no suelo poner los modos más agresivos, Circuit en este caso, para carretera abierta) y la pantalla del cockpit se transforma, dándole una importancia especial al medidor de las revoluciones del motor. Me concentro y empiezo a incrementar el ritmo. La dirección cada vez me gusta más; no la situaría en mi top 3 pero hace bien su trabajo: comunicativa, relativamente directa y con un buen tacto en general.

Lo mismo les suceden a los frenos y al motor, todo funciona bien, sin pegas. Desde luego que lo más flojo es, de nuevo, la caja de cambios. Las 10 velocidades sincronizadas mediante un convertidor de par apenas ofrecen destellos de un buen funcionamiento.

Ya metidos en faena lo que me acompaña constantemente y lo que me incita a seguir subiendo el ritmo es el motor, ¡qué gustazo! Subirlo de vueltas es toda una maravilla acústica y visual ya que, al no ser el motor que más rápido sube por la aguja del tacómetro, tienes tiempo de deleitarte con la subida de vueltas si la marcha es algo larga para lo que necesitas en ese momento.

Un tramo de segunda lo puedes hacer en tercera perdiendo algo de tiempo contra el cronómetro, pero disfrutando de esa escalada de ruido y potencia. Bajo la ventanilla, conecto la calefacción de los asientos y bajo un par de marchas antes de llegar a la primera horquilla. Aguanto todo lo posible antes de meter volante y justo antes de hacerlo suelto el freno y empiezo progresivamente a dar gas. En el rango medio de revoluciones empuja lo suficiente como para ir notando la zaga deslizando, aunque bajo control por el gran perfil de neumático trasero y la electrónica como salvavidas. Los Michelin Pilot Sport 4S son perfectos para este trabajo sucio gracias, entre otras cosas, a su progresivo comportamiento en condiciones deportivas, sin sustos ni sobresaltos.

Voy echando un vistazo a las temperaturas cuando tengo algún momento de relax y todo parece bajo control: agua, aceite de motor, caja de cambios, diferencial… llego al final del tramo y aparco; es tiempo de analizar estos minutos y de que mi corazón baje de pulsaciones.

El Mustang se ha comportado tremendamente bien en un tramo exigente por el cual hemos probado decenas de coches con anterioridad. No destaca sobremanera en ningún aspecto, pero tampoco palidece en ninguno. De su lista de características destacaría obviamente su V8 atmosférico, tanto por su tacto y prestaciones como por su sonido. Destacaría también, pero por el lado opuesto de la escala, la caja de cambios, la cual ensombrece el conjunto de una manera muy notable.

Ahora bien, ¿Qué pasaría si, de un conjunto tan bueno, le retiramos su mayor lastre, la caja de cambios y le montamos una manual? ¿Eso existe? ¿Manual en un V8 de 460 cv salido del concesionario en 2022? Pues sí amigos, el Mach 1 puede montar como opción una maravillosa Tremec 3160 sacada del GT350 (no confundir con la Getrag del GT a secas). De esta caja ya hablamos (y muy bien) cuando hicimos la prueba del Mustang Bullitt, un coche que nos encantó y cuyo artículo puedes leer aquí.

Mustang Mach 1 vs Mustang Bullitt

En este caso no teníamos un Mach 1 con estas características, pero conseguimos traer un Bullitt con dicha caja manual para hacer una pequeña comparativa.

Metafóricamente hablando podríamos decir que el Bullitt y el Mach 1 son mellizos. No diré gemelos, pues hay ligeras diferencias de aspecto y también técnicas. A nivel sensorial, sentados en la cabina de mando, las sensaciones son ligeramente distintas, como pude comprobar tras conducir cada uno de ellos por el mismo tramo de forma consecutiva. No hay mejor forma de comparar dos coches que pasando curva tras curva con ambos modelos, como si de una repetición con el “Ghost car” en el Gran Turismo se tratase.

A pesar de haber recorrido ya unos cuantos kilómetros con el Mach1, decidí empezar con él la comparativa al estar ya ciertamente habituado al mismo. Durante los primeros compases me concentré de un modo especial en escuchar al coche, lo que transmite, la información que fluye por su chasis hasta ti. Primera recta y pie a tabla, el Mustang se desboca inicialmente pero el volante recto nos salva de una buena cruzada. Zona roja, cambio con las levas a segunda. Lo mismo para saltar a tercera. En ese momento el coche se pega otra deslizada sobre las ruedas traseras, sí, en tercera, sí, en línea recta, sí, con un perfil trasero de 285; alucinante.

Primera curva, apoyo medio manteniendo ligeramente el gas, el coche va como una tabla, qué gusto. Es cierto que, mis mantecosas manos, mis minúsculas agallas y mi sentido de la responsabilidad me impiden ir al 100%; quizás las cosas cambien en esos ignotos terrenos, pero para un conductor medio como yo esto es más que suficiente.

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Estirar arriba las marchas resulta una delicia del Olimpo. Entiendo que esto es por lo que se peleaban Dioses y Titanes en los albores de la creación. Por fin un sonido que no resulta artificial y, si lo es, le tienen que dar el Pritzker al equipo de Ford Performance. Durante este tramo comprobé lo que ya había experimentado anteriormente; para un ciudadano medio, el Mustang es perfecto: motor soberbio, chasis y suspensiones notables, frenos potentes, dirección polivalente… eso sí, todo ensombrecido por la terrorífica caja de cambios automática. Por supuesto que un A45s AMG lo destruiría en todos los aspectos, pero este equino tiene un aura mucho más especial y volvemos a repetir, cuesta la mucho, mucho menos dinero.

De vuelta a nuestro punto de partida tocaba ponerse a los mandos del Bullitt. ¿Su mayor diferencia? La caja de cambios de 6 marchas rematada por un precioso pomo en un blanco nacarado a modo de bola de billar. En su interior todo familiar. Destacaría, por la parte negativa, un volante un poco más fino, con un peor tacto y de un material más «plasticoso». Empiezo la marcha y rápidamente me hago con el cambio, ¡qué gozada!.

No monta típico embrague de coche rudo americano o duro como de competición, sino uno que podrías encontrar en un coche estándar. Y la bola de billar ¿qué decir de ella? Perfecta, imagina la típica palanca que te queda cerca del cuerpo y cambias como un auténtico prestidigitador mediante recorridos cortos y fluidos. En reducciones además te crees Leh Keen gracias al punta tacón auotmático. Podría estar así todo el día, escuchando el borboteo en cada bajada de marcha. No hace falta ni siquiera subir de vueltas para deleitarte con el V8.

En carretera resulta muy similar al Mach 1 aunque el Bullitt es un coche ligeramente menos radical. Es, en cierto modo, lo mismo que ocurre estéticamente entre ellos: el Mach1 monta un splitter frontal, un difusor más grande o un pequeño deflector trasero a modo de alerón mientras que el Bullitt prescinde de todos estos elementos. En una escala sobre 10 sería medio punto menos al lado del Mach 1.

Paramos a descansar tras repetir el tramo y comentamos impresiones. En esta ocasión gana de calle el Bullitt. ¿Por qué? Fácil, la caja de cambios manual, sin embargo, si pudieramos tener el Mach 1 con caja manual nos quedaríamos con este por ser un poco más deportivo y también más atractivo estéticamente.

El Mach1 con caja manual (a un precio inferior al automático) me parece el coche definitivo sin duda; LA ALTERNATIVA que siempre deberíamos tener en cuenta. Y aquí aprovecho para lanzar un dardo a todos los aficionados a los coches: ¿cómo puede ser que un coche con las características soñadas, un V8 atmosférico de alto rendimiento, cambio manual, un comportamiento notable, un sonido celestial y que solo cueste 65.000€ no esté en la mente de cualquier quemado de la automoción?

Puede que un BMW M2 (por poner un coche que está siempre en boca de todos los aficionados) sea ligeramente más deportivo, ligeramente más equipado, ligeramente más… Pero es mucho más caro, se ven a patadas, no lleva asociado un nombre histórico como el del Mustang, y hasta me atrevería a decir que es menos especial y, sin embargo, es el coche de referencia. Desde luego, si buscas un deportivo para todo, el Mach 1 debería estar entre tu lista de opciones.

Fotografías de la prueba del Mach 1 realizadas por Raúl Crespo. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Fotografías de la comparativa Mach 1 vs Bullitt, realizadas por Alex Merle.