Renault Sport. Megane Rules.

Continuando cronológicamente, y después de la primera y segunda parte donde hablamos de los Renault Spider y los Clio hasta el 182, le toca el turno al Megane.

El Megane como utilitario de tamaño medio es un buen coche; habrá a quien le guste su estética diferente, sobre todo la parte de atrás, y habrá a quien no, pero cada vez que miro el Megane sport, me recorre el cuerpo un escalofrío.

El Megane Sport (MRS) ha sido durante años el niño mimado de Renault, siempre en constante evolución; se han comercializado diferentes versiones, ediciones limitadas, unas con más equipamiento para hacerlas más exclusivas y otras con menos para hacerlas más radicales y rápidas, pero siempre especiales.

El primero de la saga, denominado simplemente Fase I, salió en España a mediados del 2004. Equipaba un motor dos litros, 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y sobrealimentado que desarrollaba 225 cv a 5500 vueltas y 300 Nm a 3000, aunque varias de las unidades que se probaron en su día por los medios especializados dieron en banco bastante más caballos, rondando los 240. Unido al motor se encontraba una caja de cambios de 6 velocidades, no especialmente corta de recorridos, pero sí precisa, con buen tacto y que permitía cambiar muy rápido si empezábamos a “jugar” en serio.

A nivel de carrocería, se podía elegir entre 3 ó 5 puertas, pero todas las versiones equipaban los mismos frenos, suspensiones y llantas de 17 pulgadas.

Tras el fase I llegó el Trophy, del cual sólamente se construyeron 500 unidades y únicamente 50 llegaron a España. El Trophy, exclusivamente en gris Trophy y carrocería 3 puertas, estrenaba un nuevo conjunto de suspensiones y estabilizadoras y muelles un 25 y 45 % más duros delante y detrás respectivamente que lo hacían más radical y reducían el subviraje, balanceos y cabeceos. Además, equipaba unas nuevas llantas de 18” en color gris antracita con neumáticos de 235/40/18 que reducían el peso en 1,5 Kg por rueda. Se mejoran los frenos añadiendo discos perforados delante y ventilados detrás, pinzas Brembo y una bomba de freno de mayor caudal. El ESP pasa a ser totalmente desconectable y menos intrusivo (pasa del Bosch 8.0 al Teves Mk 60). Estos cambios son lo que más tarde se denominaría Chasis Sport, disponible como opción en el resto de los Megane Sport. Las prestaciones declaradas: 240 km/h de punta y 6.5 segundos para pasar los 100 km/h desde salida parada. Cabe destacar que el corte de encendido se situaba para la 1ª y 2ª marcha en unas nada despreciables 7000 rpm para un motor sobrealimentado, mientras que en el resto de velocidades se quedaba en 6750 rpm con el fin de reducir los tiempos en el 0-100 km/h y garantizar la fiabilidad de la cadena cinemática a altas velocidades de giro del cigüeñal. En el interior las diferencias se centran en una placa identificativa, tapicería mixta piel/tela perforada azul y cinturones de seguridad en color azul también.

Pero está claro que lo más destacable del coche era que estrenaba una nueva geometría de suspensión delantera con mangueta desacoplada. Esta reducía la influencia de la tracción en el sistema de dirección mejorando mucho la adherencia del tren delantero a la salida de las curvas. Es lo que Ford llama en su nuevo Focus RS, Revoknuckle. Renault lo utiliza desde hace años, sólo que nunca le puso un nombre tan rimbombante.

Tras el éxito del Trophy en Renault, y ante la expectativa de un mayor número de ventas, sacaron a la luz el F1 Team, que no era más que un Trophy en otros colores (RND Ultra Blue y 267 – Black Gold) aderezado con algunos pequeños cambios como la tapicería bicolor sobre unos bonitos asientos Recaro, placa conmemorativa del título conseguido por Renault en la F1 en 2005 (150 unidades), llantas de color negro… la evolución estaba cerca, por lo que el F1 Team fue sólo un empujón en las ventas antes de la sustitución del modelo.

En 2007 llegó el Fase II con cambios estéticos en el frontal y en la trasera e incluía por primera vez la opción de montar como extra el Chasis Sport. A nivel mecánico, no sufre modificaciones y sigue desarrollando 225 cv; pero a mediados del 2007 aparece el R26, que sube hasta los 230 cv (+5) y 310 Nm (+10) al mismo régimen. Aunque lo realmente importante e iéndito, lo que hace que este coche sea algo especial, es que por primera vez un tracción delantera de Renault de venta al gran público, además del Chasis Sport, montaba un diferencial de deslizamiento limitado de tipo mecánico -video explicativo más abajo-. De este modo se convirtió en el GTI más rápido de su categoría por muchos enteros. A Ford le costará reconocerlo, pero si en 2001 con su Focus RS de 215 cv y diferencial de deslizamiento limitado ellos marcaron la diferencia, en 2007 Renault reeditaba el mismo concepto de coche radical pero mejorando todos y cada uno de los aspectos del Focus RS; el más rápido y equilibrado de los GTI hasta el momento, sin duda.

Estarás pensando que me dejo muchos datos en el tintero y es cierto, hay información de sobra en Internet para llenar hojas y hojas; la razón es que quiero dedicarle unas pequeñas líneas al Megane RS. Hace ya algún tiempo, tuve la ocasión de probar un Megane RS Fase II con Chasis Sport, Recaro, Brembo… vamos, todo menos el diferencial de deslizamiento limitado. Seguramente una de las unidades privadas en mejor forma y más cuidadas de España (hay muy poca gente en todo el país que sepa más sobre este coche que su dueño). Si has leído otros artículos míos, sabrás que soy un fanático de los motores atmosféricos de alto rendimiento, es decir, muchas vueltas y gran estirada arriba. Pues bien, tengo que decir que me baje del Megane RS totalmente descompuesto, me rompió completamente los esquemas.

Me encanta la relación directa entre pedal y respuesta de un atmosférico, pero es que el Megane se comporta casi igual -casi sin retraso– gracias un motor moderno, con un turbo de pequeño tamaño y una relación de compresión relativamente alta para un sobrealimentado (9:1). Aombrosamente, estira rabioso hasta muy arriba, suena de miedo, empuja como un poseso y da igual entrar en una curva en 2ª, en 3º o en 4ª, ¡tiene el 90% del par disponible desde 2000 vueltas! Simplemente brutal, con estas características es sin duda el coche ideal para puertos de montaña. El chasis es muy rígido, apenas hay balanceo, los frenos nunca abandonan y a la entrada de las curvas el morro es ligerísimamente subvirador, lo que es perfecto cuando no estás en un circuito, ya que te da la confianza necesaria para entrar fuerte y que el coche no haga un trompo si tienes que ahuecar o frenar en medio de la curva. Jamás me había planteado la posibilidad de comprar un coche Turbo hasta que me bajé del Megane Sport.

Cerrando el monográfico Megane, dos auténticos futuros clásicos, el Megane RS diesel de 175 cv (¿habrán vendido alguno?) y el radical (más aún) R26.R, que sobre la base de R26 y con una reducción de peso de 126 Kg -a base de quitar asientos traseros, la mayor parte de la insonorización, utilizar ventanas de policarbonato en vez de cristal y montar piezas de fibra de carbono y titanio– se ha convertido en el tracción delantera más rápido del planeta. Es capaz de parar el crono en el viejo Nürburgring en 8:17, por delante de un Porsche Cayman S 2009 y muy cerca del intocable Mitsubishi EVO IX, nada despreciable teniendo en cuenta que el “infierno verde” es, en muchos sentidos, un circuito de motor, lo que da una idea del nivel de adherencia y lo bien puesto a punto que está para hacer semejante tiempo.

Y para terminar con la historia reciente, que no presente, de Renault Sport un coche que ya pasó por 8000vueltas -del que recomendamos leer la prueba– y que está a medio camino entre el pasado reciente y el presente. Es el Clio Sport III Fase I, es decir, 197 cv a 7250 rpm.

Su producción finalizó hace apenas 6 meses para dar paso el Clio RS III Fase II de 200 cv, que no es más que un lavado de cara –diferente frontal, difusor trasero y colores del cuadro de instrumentos- con unas pequeñas modificaciones de motor para conseguir mejor medio régimen, claramente el punto flaco del 197 y tres caballos más arriba del todo (200 cv). A nivel de chasis, la única modificación es un aumento del ancho de vía delantero en 2,8 cm.

Mi historia con este coche comenzó allá por 2006, recién salido al mercado el modelo, cuando recibí una invitación por medio de un amigo para asistir a un curso de conducción en el circuito de Jerez. Desde entonces, el 197 ha estado siempre dentro del TOP 3 en mi lista de coches favoritos y adquiribles, y eso que ya ha llovido desde entonces. Pero es que no puedo resistirme al placer de estirar una y otra vez su dos litros atmosférico hasta las 7500 vueltas y sacar partido a su chasis, con una puesta a punto, una dureza y una instantaneidad que simplemente conmueven. Si el Megane RS es el coche perfecto para puertos de montaña, el Clio es el coche perfecto para rodar eventualmente en circuito. Durante los años que lleva en el mercado también ha sufrido diferentes modificaciones, las más importantes son el ya mencionado Chasis Cup, la posibilidad de montar en opción unos espectaculares asientos RECARO y, sobre todo, las diferentes cajas de cambio que ha montado: hasta septiembre de 2006 montó la más cerrada y radical de todas -120 km/h en 6ª a 4000 rpm-; a partir de entonces, se alargaron 4ª, 5ª y 6ª para hacerlo un poco más utilizable en autopista; en el CRS 200 se volvieron a acortar 1ª,2ª y 3ª con el fin de mejorar las prestaciones saliendo de curvas lentas.

Hace unos meses, gracias a la revista Auto Hebdo Sport y a Drivex tuve la oportunidad de correr con un Mini Challenge dos carreras del Trofeo RACE en el Jarama. Y cada vez que pasaba por Varzi, esa rápida de derechas a fondo, con el coche deslizando de las 4 ruedas, al limite de adherencia, pensaba una y otra vez: este Mini de carreras, ahora que las gomas ya están un poco gastadas, transmite las mismas sensaciones que el 197 de calle. Dicho esto, a buen entendedor…

De la tercera generación del Clio sólo se echa de menos un proyecto: el Clio III V6. Sinceramente espero que NO salga, ya que de lo contrarío me vería en la obligación deshacerme de todas mis posesiones para comprar uno.

Extra Lap:

Estos que siguen no son Renault Sport, o no lo son de calle, y por tanto no vamos a profundizar, pero a nadie le amarga un dulce. Así que ahí van unas fotos y videos de los coches de carreras más contemporáneos de RS.

Y recuerda esto siempre: