Prueba KTM X-BOW. Parte 4, éxtasis al volante

¿Qué podemos contaros de este coche que no os hayamos contado ya? Pues bastante, ¡empiezan las curvas! El X-BOW ya ha demostrado que tiene unas prestaciones sorprendentes para un coche de sus características, pero no está hecho para ir en línea recta. Girar el volante de este biplaza es sinónimo de disfrutar, salvo en parado por el tema de la dirección asistida.

La dirección es directa, precisa, comunicativa… pero ¿cómo iba a ser si no? Una barra metálica comunica el volante con un piñón que hace girar las ruedas. Ahí no hay cabida para filtros o asistencias de ningún tipo. Cada irregularidad de la carretera recorre las ruedas, la barra de la dirección y llega al volante. Este coche ha de conducirse con las dos manos agarrándolo. No hace falta que sea fuerte, pero no debes soltarlo; aunque en cuanto empieces a ir rápido agarrarás el volante hasta dejar los dedos marcados. La adrenalina empieza a fluir con cada golpe de gas y el trabajo se empieza a acumular. Pero no todo es ir alternando acelerador, freno, volante, acelerador, freno, volante… Si empiezas a ayudarte del gas para dar las curvas, llegas a un nivel de disfrute al que sólo se puede llegar con un coche de estas características.

Es complicado ir de lado con este coche, pero no me lo pareció tanto como había leído. La cortísima batalla hace que las reacciones sean muy rápidas, aunque no por ello deja de ser predecible; pero, afortunadamente, igual de rápido es corregir con el volante. Pisar el acelerador con energía a la salida de las curvas lentas y hacer contravolante requiere más “práctica” que en otros deportivos; aunque, más que práctica, yo lo llamaría fe. Llevamos varios años viendo cómo salen al mercado coches con control de tracción, de estabilidad, de diversión… pero con un plus de seguridad. Aquí no hay nada, y todo depende de nosotros, por lo que empezar a salir de lado de las curvas da, cuanto menos, cierto respeto. No he tenido este coche un mes en mi garaje, ni siquiera una semana entera, pero sí conseguí hacerme con él lo suficiente como para divertirme conduciéndolo, por lo que no es tan difícil cogerle el punto.

Dediqué una tarde entera a recorrer puertos de montaña, decidido a no volver a casa hasta que acabara de entender cómo se conducía este coche. Volví con una cierta idea…

Los puertos de montaña que le gustan a este coche son amplios, con carreteras anchas y buen asfalto. Su gran anchura lo aleja un poco de los puertos más ratoneros. Hicimos una combinación de autovía, carretera nacional y puertos de diferentes tipos; en ningún momento, se va incómodo y se adapta a cualquier situación.

Lamentablemente, para llegar a los puertos de montaña, hay que ir por ciudad. Si hay tráfico, no es un coche cómodo; si hay mucha gente por la calle, tampoco (si vas por calles estrechas). Eso sí, un sábado por la mañana, temprano, con las calles desiertas… la cosa cambia: la diversión es mucha, pero sólo lo descubriréis si lo conducís.

Cazados, por puro azar, por Xabier Martinez

La autovía es solamente un trámite que hay que pasar algunas veces para llegar al sitio donde nos vamos a divertir. El X-BOW permite ir a un ritmo más alto que el que pone en las señales y se mueve ágilmente entre el tráfico, principalmente porque todo el mundo se aparta para dejarte pasar y ver el coche. Hasta 180 km/h, es muy rápido; pero, a partir de ahí, le cuesta ganar velocidad. A partir de 200km/h, ni se va cómodo ni se disfruta, en parte porque el coche aumenta su velocidad muy despacio, debido a la penosa aerodinámica que tiene un coche tipo barqueta. Las turbulencias que genera el habitáculo frenan un coche que, carrozado, podría llegar a los 250 sin problemas. Pero este coche no ha sido hecho para estas condiciones.

En su hábitat de curvas amplias (de un puerto o carretera secundaria, no de la autovía), la velocidad llega a cifras muy altas y en ningún momento se echa en falta más potencia o mejor aerodinámica. Olvidémonos de las rectas, las rectas desaparecen entre curva y curva cuando apuramos los 240 caballos de este coche. Borrad de la mente la sensación de un TFSI en un compacto en cuanto a empuje, pues a lo que puede compararse es a un Lambo. Cuando las carreteras se estrechan, hay que mantener la concentración al 110%, mirar muy lejos y frenar con tiempo por si nos cruzamos con alguien.

Con alguien o con “algo”

Nos acercamos a la curva y frenamos con decisión. Con decisión, ésta es la única manera de frenar en este coche. Frenar suave hará que las pastillas deportivas que monta chirríen de manera molesta; esto se nota especialmente en ciudad y, hasta que no cogen temperatura, no dejarán de sonar. Eso sí, para que cojan temperatura, hay que ir MUY rápido, pues las pastillas son muy racing (aunque nuestra unidad creo que no montaba las de serie). La frenada es inagotable, muy potente. La ausencia del ABS y de servofreno te ayuda a recordar conceptos como la frenada regresiva (frenar fuerte al principio e ir reduciendo la intensidad de frenada, en otras palabras, el modo de ir rápido de verdad pues, cuanto menor es la velocidad, más fácil es bloquear las ruedas).

Como decía, frenamos con decisión y bajamos dos marchas, ayudandonos si queremos haciendo punta-tacón. Es muy fácil de hacer en el X-BOW debido a la posición de los pedales. Golpeas el acelerador con el talón y engrana la marcha inferior. No es necesario porque la mayor parte del peso en este coche está en el eje trasero (63% del peso sobre el eje trasero) y no es fácil que bloquee al reducir (si recordáis, en la prueba del M3 decíamos que era obligatorio hacerlo para ir rápido por tener el motor delante y poco peso detrás provocando así que el eje trasero bloquease en las reducciones fuertes). El bloqueo sí llegaba en las carreteras más tortuosas porque, debido a la altísima rigidez del chasis (ver extra lap) y al escaso recorrido de suspensiones; en cierta ocasión, alguna rueda quedó en el aire y bloqué en la frenada. Sueltas un poquito y recuperas la adherencia, frenando a la perfección (con este coche siempre sobran metros).

Con los deberes ya hechos (velocidad y marchas adecuadas), giramos el volante mientras acompañamos con la puntita del gas. El coche se apoya enseguida, pues tiene un corto recorrido de suspensión y, una vez apoyado, la confianza es absoluta. No debemos ahuecar el acelerador, pues puede darnos un susto; pero, si hacemos las cosas como se deben hacer, la nobleza del X-BOW es absoluta. Da muchísima confianza en pleno apoyo; a pesar de ir con el torso expuesto al aire (y a los pájaros y ese tipo de cosas), la seguridad que imprime este coche ha sido, para mí, una experiencia nueva.

Cuando vemos la salida de la curva, empezamos a acelerar (sólo cuando sepamos que ya no tendremos que dejar de hacerlo) y cerramos el giro con el acelerador. Si somos impetuosos y queremos descolocarlo, conseguiremos un más que predecible latigazo + contravolante (o latigazo + cuneta si no tenemos cuidado). No pretendáis hacer cruzadas de 60 metros al estilo Top Gear, pero alguna culeadita se acaba haciendo.

Según vamos subiendo los puertos, notamos cosas que nunca habíamos notado antes: la temperatura va bajando y lo notas mientras conduces. Esa sensación no existe en un coche cerrado.

Entre carretera y carretera de montaña, usualmente, hay pueblos. En esos pueblos, presumiblemente, han decidido poner unos desmesurados badenes para evitar… no sé que pretenden evitar. Pues lo sorprendente es que con el KTM se pasan con comodidad y es difícil que roce al pasar. Así como los baches llegan a tu espalda sin filtro alguno, los badenes no son el infierno que parece que deberían de ser. Pasas el pueblo y vuelve a empezar la emoción del KTM. Te bajas la visera de nuevo y adelante, a por curvas!!

Pero todo se acaba. Cuando finalizas una zona “rápida” y te quitas el casco, la tensión desaparece y la sensación es lo más parecido a llegar a casa agotado y tirarte en el sofá.

Todo se multiplica en este coche. Se multiplica porque notas todo lo que está pasando y eso hace que cada curva salgas con una sonrisa; cara sonriente y tensionada, porque te sientes partícipe, y protagonista, de haber superado otra curva. Quizá más rápido que la anterior, ajustando un poco más, deslizando la trasera un metrito más. Sientes que, para llegar a ir rápido, el trabajo que has de hacer es más que en cualquier otro coche moderno, todo depende de ti. Pero ese esfuerzo tiene su recompensa: te sientes nervioso, contento; lo has hecho tú! Tus manos guían lo que tus ojos adelantan. El corazón se acelera y la adrenalina (es la única hormona que se me ocurre al volante de este coche) está disparada. He reído y he gritado conduciendo este coche. Es lo más cercano a ser piloto que haya sentido y cómo me dijo un conocido: Es uno de esos coches en los siempre sigues aprendiendo a conducir. Y eso, es de lo que va todo esto, ¿no?

A buen entendedor…

En conclusión:

¿Qué coche puede competir con el X-BOW? Pues veamos, por unos 70.000€ (mi X-Bow no bajaría de ese precio con las opciones), que acelere en menos de 4 segundos, que sea un deportivo de verdad, que incorpore tecnología punta a este nivel, que sea tan barato de mantener… bueno, no se me ocurren muchos, o ninguno.

Este coche es ESPECIAL, distinto a todo lo que hayas probado. Olvida sus defectos y piensa en conducir por una carretera desierta con un X-BOW. Me da igual si conduces un 911 Turbo, un Ferrari 355 o un Lamborghini Diablo (o, quizá, un TVR 350). Si se te ha pasado por la cabeza en algún momento comprar un X-BOW, lo que tienes que hacer es probarlo, en KTM serás bien recibido. Ni todas las pruebas que puedas leer, ni todas las fotos o vídeos que puedas ver pueden provocar, ni siquiera un poco, las sensaciones que produce este coche.

Ficha técnica

MOTOR: Motor de gasolina de 4 en línea, inyección directa de gasolina,
turbocompresor con intercooler
Cilindrada cm³ 1.984
Potencia kW (CV) a rpm 177 (240) 5.500
Par máximo Nm a rpm 310 a 2.000–5.500
Válvulas 4 por cilindro, DOHC  
Longitud x anchura x altura mm 3.738 x 1.915 x 1.202
Batalla mm 2.430
Altura del centro de gravedad mm 390
Ancho de vía dl./dt. mm 1.672/1.626
Círculo de viraje m 10,8
Capacidad del depósito l 40
Consumo Ø 7,2 l/100 km
Emisiones de CO2 g 172/km
Presión aerodinámica descendente a 100 km/h kg 48
Presión aerodinámica descendente a 200 km/h kg 193
Tiempo de detención de 100 – 0 km/h m 32,9
Aceleración transversal con neumáticos normales de carretera g 1,5
Distribución de pesos en reposo (del./det.) 37:63

Fuentes:

Telegraph.co.uk

Seriouswheels.com

km77

KTM

Para continuar leyendo la increíble prueba del X-BOW, consultad el índice:

Con todos ustedes, el KTM X-BOW: la prueba

Ya podéis visitar la primera galería de fotogrías disponible en nuestro Flickr:

KTM Mix2

Extra Lap

Cuando hablamos de la excepcional rigidez del X-BOW, no lo decimos por rellenar un poco de texto, no. En esta imagen, se puede ver la comparación entre el KTM y otros deportivos. La calidad de su fibra de carbono es buenísima y, con 360 láminas apiladas, han logrado una estructura muy rígida y resistente, todo ello con un peso máximo del monocasco de 90kg!!

torsion values.

Afortunadamente, y lo digo porque resulta mucho más económica a la hora de una posible reparación, no se trata de la fibra de carbono high tech al estilo aeroespacial o F1. Además, sólo se utiliza la fibra en configuración nido de abeja donde es realmente necesario: en la zona frontal, para proteger a los ocupantes. En el resto del coche, se utiliza fibra de doble capa separada, lo que reduce en gran medida los costes de fabricación. Con esta configuración, se pueden acabar o curar las piezas con sólo una pasada por el autoclave; con la de panal de abeja, hacen falta hasta cinco.

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15 comentarios en “Prueba KTM X-BOW. Parte 4, éxtasis al volante”

  • Fran

    29 de julio de 2009 a las 03:18

    He leido este articulo y ya me muero por probar un coche de estos, solo pensar en tener una maquina como estas entre mis manos, me pone la piel de gallina.Por cierto gran articulo.

  • PIÑA

    29 de julio de 2009 a las 05:37

    Veo el concesionario de KTM lleno de seguidores de 8000vueltas por vuestro comentario….jejejeje. Muy buen artículo, lleno de sensaciones!!

    PD.: Lo pregunte en otra entrada…¿la llave es de VAG?

  • Autor Staff

    delarosa

    29 de julio de 2009 a las 08:28

    @PIÑA
    En los primeros modelos, como el nuestro, sí es VAG. Se espera que se cambie a una llave propia para el X-BOW. Realmente da igual, porque nunca usas la llave (ni el mando para el cierre centralizado), pero en un coche de ese precio esperas que tenga una llave con, al menos, el logotipo de la marca.

    Saludos

  • josemi

    29 de julio de 2009 a las 10:53

    Creo que los unicos modelos comparables entre lo que se puede matricular sean los Caterham Seven (antiguo lotus seven) y los lotus elise. Claro que los lotus elise son tremendamente burgueses y convencionales comparados con el KTM ¡hasta puedes llevar una chica!

  • josemi

    29 de julio de 2009 a las 10:56

    Ah, y el Smart roadster tambien tenia una filosofia parecida, aunque mucho menos extremo, claro.

  • RS4

    29 de julio de 2009 a las 16:35

    Tambien se puede comparar con un honda S2000. Muy bueno el articulo como siempre en 8000vueltas.
    Un saludo

  • Deimdos

    29 de julio de 2009 a las 16:45

    ¿Y el Ariel Atom?

  • RS4

    29 de julio de 2009 a las 16:58

    Hay un articulo en 8000vueltas sobre el S2000cr:
    http://8000vueltas.com/2007/08/14/honda-s2000-cr-a-la-pista

  • josemi

    29 de julio de 2009 a las 22:29

    Hombre, el ariel atom no lo cuento por que no se si se puede matricular, lo dudo por que no tiene ni luces. Y ademas en principio no se vende en España, aunque parece que hay un importador. Por lo demas, es todavia mas radical que el ktm, es monoplaza, pesa menos de 500 kg y puede tener una burrada de caballos. Tambien debe valer bastate mas dinero todavia que el ktm

    El S2000 es un gran deportivo, pero es mas convencional, pesa 1300 kg y el conductor va en una postura bastante elevada, dentro de lo que cabe. Para eso, es mas parecido el MX-5, que es mas pequeñito y ligero, aunque no tiene el motor de mas de 8000 vueltas del honda.

    Hay un proyecto de vehiculo casi monoplaza español, llamado Tramontana (es un 1+1)

  • PIÑA

    29 de julio de 2009 a las 23:11

    Creo que el S2k y el KTM poco o nada tienen que ver…Los dos son biplazas y…ya está.

  • Deimdos

    30 de julio de 2009 a las 00:10

    #josemi, el Atom sí tiene luces e intermitentes (así que supongo que sí se podrá matricular), es biplaza como el X-BOW y en principio costaba menos (aunque ahora hay más versiones y más radicales).

  • josemi

    30 de julio de 2009 a las 08:46

    Si, veo que al Atom se le pueden poner luces, asi que muy posiblemente se pueda matricular, aunque sea como “pequeña serie” o algun tipo de subterfugio asi.

  • Con todos ustedes, el KTM X-BOW: la prueba - 8000vueltas.com

    30 de julio de 2009 a las 15:16

    […] Parte 4, éxtasis al volante […]

  • Parte 5, el show car que lleva dentro - 8000vueltas.com

    2 de agosto de 2009 a las 19:41

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  • Luis

    14 de agosto de 2009 a las 20:01

    Las sensaciones que describen son similares a las de una moto de gran cilindrada, salvo por los deslizamientos de la trasera jeje. muchos conductores de coche deberiais probar una moto, os sorprenderiais. Aunque claro, en el paso por curva la sensacion es totalmente distinta. Sin duda este coche tiene que ser una pasada.

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