Tras una primera parte plagada de aspectos técnicos sobre los neumáticos de invierno, ahora toca ponerlos a prueba en el Circuito Granvalira.

Michelin Pilot Alpin y Michelin Latitude Alpin

Antes de nada, hay que presentar a los protagonistas, los neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin PA4 y Michelin Latitude Alpin LA2, para turismo y todo terreno respectivamente. La gama de neumáticos de invierno de Michelin se completa en el mercado español así:

• Turismos:
  • Michelin Alpin A4 (cuarta generación): Para vehículos urbanos, monovolúmenes y berlinas compactas y familiares.
  • Michelin Pilot Alpin PA4 (cuarta generación): Para vehículos de altas prestaciones y deportivos.
• Todo terrenos y SUVs:
  • Michelin Latitude Alpin LA2 (segunda generación): Para vehículos 4×4 polivalentes y compactos.
  • Michelin Latitude Alpin HP: Para vehículos 4×4 de altas prestaciones.
• Vehículos comerciales:
  • Michelin Agilis Alpin: Para todo tipo de vehículos comerciales.

Por lo general, los neumáticos de invierno que se comercializan en España suelen ser de corte moderado, es decir, una solución de compromiso entre prestaciones en condiciones normales (invernales) y sobre hielo y nieve. Dentro de la gama Michelin de invierno, en otros países se comercializan neumáticos más específicos para superficies deslizantes como los Michelin X-Ice Xi3.

Por otra parte, los modelos que nos ocupan han sufrido un gran avance tanto en material como en geometría. La piedra angular de la evolución de estos neumáticos está basado en las siguientes tecnologías:

• Maxi Edge: aumento del número del númerdo de aristas (74% en el PA4 y 40% en el LA2) y laminillas (135% en el PA4 y 75% en el LA2) en todas las direcciones.
• Stabili Grip: adición de elementos estabilizadores a un dibujo tan esbelto por medio de uniones entre tacos y laminillas en forma de zig-zag en las dos dimensiones de la superficie de contacto entre laminillas.
• Helio Compound 3G: compuesto a base de sílice con aceite de girasol, que mejora el agarre a bajas temperaturas.

A lo largo de as generaciones de estos neumáticos, la evolución de la geometría del dibujo ha sido patente, tanto en el caso del Michelin Pilot Alpin…

… como en el caso del Michelin Latitude Alpin.

Con todo ello, es de esperar que tengan un mejor comportamiento unido a mayor motricidad y capacidad de frenado que en las versiones anteriores.

Prueba

Era un día soleado y de temperatura llevadera, pero a medida que íbamos subiendo desde Andorra la Vieja (1.123 m sobre el nivel del mar) al Circuito Granvalira (2.400 m sobre el nivel del mar) el paisaje iba tomando un color blanco inmaculado, el asfalto aparecía como un espejo y el día se cerraba; arriba la temperatura era de 0 ºC, ni frío ni calor, perfecta para probar neumáticos de invierno.

Ni qué decir tiene que el circuito estaba completamente inundado por la nieve, pero la primera y accidentada incursión a pie me demostró que, más que nieve, aquello era hielo oculto bajo una fina capa de nieve, que a priori es la peor -con mucho- combinación posible para el agarre (como muestra la gráfica siguiente). Nunca antes había conducido sobre nieve/hielo, espero que sea verdad lo que se escucha de estos neumáticos…

Antes de rodar asistimos a un pequeño briefing del que sacamos algunas conclusiones para adquirir reflejos y destrezas en condiciones invernales:

• Tendremos a nuestra disposición la mejor combinación para hacer frente a la nieve/hielo: neumáticos de invierno montados en un tracción integral, concretamente en los últimos modelos de la gama 4Matic de Mercedes; por supuesto, prohibido desconectar los controles.
• La conducción en estas condiciones será completamente distinta a la de asfalto, ya que el agarre es mucho menor (por muy buenos neumáticos de invierno que llevemos). Es necesario olvidarnos de nuestras costumbres y reflejos en asfalto.
• La potencia no será un factor decisivo, sino que será más crítica la forma en que esta se trasmite al suelo; es necesario aprovechar al máximo el agarre disponible. Lo único que conseguirás con un AMG es ponértelo de sombrero si eres demasiado espléndido con el acelerador.
• El Círculo de Kamm cobra un papel fundamental. Suponiendo que el neumático ofrece el mismo agarre en todas las direcciones y que la carga vertical sobre la rueda permanece constante, la fuerza horizontal resultante (composición vectorial de la fuerza de tracción o frenado más la fuerza de guiado lateral) será la misma en todas las direcciones. Dada la limitación importante de agarre sobre nieve/hielo, será importante intentar seguir la siguiente estrategia:
  • Aislar acciones para disponer del máximo agarre en cada una de ellas, es decir, intentar no girar cuando aceleremos o frenemos y viceversa.
  • Controlar los apoyos y la transferencia de pesos entre ejes con el fin de solicitar agarre al neumático cuando más carga vertical recaiga sobre el mismo; de este modo, aumentará el radio del círculo de Kamm, es decir, la fuerza horizontal resultante y, por tanto, la fuerza de guiado lateral.

• Continuando con el Círculo de Kamm, la zona de inicio de deslizamiento es abrupta, el coeficiente de rozamiento dinámico (el que actúa cuando hay deslizamiento) es muy inferior al estático. Esto fenómeno es muy crítico a la hora de girar; si giramos demasiado, las ruedas delanteras entrarán en zona de deslizamiento, el coche subvirará y el giro no será el deseado. Es mucho más efectivo mantener en todo momento las ruedas en una dirección lo más paralela posible a la trayectoria del vehículo y hacer giros suaves y con peso sobre el eje delantero para evitar deslizamientos.

La jornada iba a consistir en varias pruebas:

• Eslalon largo y corto.
• Trazada de curvas.
• Control de sobrevirajes.
• Subida con neumático de invierno y verano (el de invierno tiene mayor agarre pero además y más importante, la diferencia entre dinámico y estático es menor. podemos acelerar a tope y en algún momento cogerá tracción).
• Frenada de emergencia.
• Vueltas al circuito.

Eslalon largo y corto

A los mandos de un Mercedes GLK 250 CDI 4Matic y un Mercedes ML 250 CDI 4MAtic (único con distribución de par de hasta 50-50% en el eje delantero y trasero respectivamente; el resto de modelos, 45-55%) respectivamente.

En estos dos ejercicios se pretendía inculcar dos aspectos fundamentales de la conducción en nieve/hielo: la anticipación de movimientos y la separación de acciones (por el Círculo de Kamm), en este caso, tracción y giro. El proceso para superar cada cono comienza gas a fondo con el volante recto para seguidamente (a la altura del cono, con cierta antelación) levantar el pie del acelerador repentinamente sin necesidad de frenar con la consiguiente transferencia de peso al eje delantero. En este momento es cuando debemos girar el volante para situar el coche en dirección al siguiente cono. Girando lo justo el volante (sin provocar deslizamiento en el eje delantero), los neumáticos y la electrónica se encargan de colocar el coche al sobreviraje de la zaga. Ya estaríamos en disposición de volver a poner pie a tabla hasta el siguiente cono, siempre con el volante recto, de lo contrario el motor no entregará potencia debido al control de estabilidad.

Es muy importante soltar el gas a tiempo para no lanzarse demasiado y pasarse el punto de giro, se pierde un tiempo precioso en frenar y girar después de tiempo.

Trazada de curvas

A los mandos de un Mercedes E 350 CDI 4Matic, un coche pesado y con una gran batalla y, por tanto, aplomo en curvas amplias.

Esta prueba consistía en adquirir conocimientos sobre el trazado de curvas sobre nieve/hielo. Adelantamos que no tiene nada que ver con el trazado clásico de una curva tirándose al vértice de la misma, ´se corre el riesgo de ser escupido de la curva en el tercio final. En este caso, frenamos algo antes de comenzar a girar suavemente. La trazada a seguir es completamente exterior, intentando así que el radio de dicha trazada fuese el máximo; de este modo limitamos la generación de fuerza centrífuga, no olvidemos que contamos con una adherencia inferior que en asfalto. Únicamente hemos de tirar al arcén interior de la curva cuando ya veamos completamente la salida de la curva. Al ser ya la salida de la curva, podremos liberar giro en el volante y comenzar a acelerar suavemente.

También hicimos la prueba de meter mucho volante bruscamente a la entrada de la curva comprobando cómo el coche ni se inmutaba, seguía su trayectoria recta al haber rebasado ampliamente la adherencia máxima de neumático. en este caso, se vuelve a poner el volante recto, se comienza a girar progresivamente y se comprueba cómo el coche obedece dócilmente al cambio de trayectoria.

Control de sobrevirajes

A los mandos de un Mercedes C 250 CDI 4Matic.

Generamos una situación de emergencia, forzamos el sobreviraje. Es la situación típica en la que encontramos un obstáculo en nuestra trayectoria, levantamos el pie del acelerador (y frenamos) provocando una transferencia de peso al eje delantero y giramos. En este momento, el eje trasero se encuentra sin peso y una mínima fuerza lateral le incita descolocarse y derrapar. Es en este momento cuando es muy importante detectar el sobreviraje rápidamente y actuar con anticpación fijando la dirección en la que queremos ir con la mirada (a través de la ventanilla lateral) y girar el volante en consecuencia; mientras tanto, nada de frenar o acelerar, hay que recordara  Kamm. Ahora, con los deberes hechos, seguimos sobrevirando; solo nos queda tener fe y esperar. AL final ves que el coche sorprendentemente sale del subviraje y salvamos la situación de peligro.

Subida con neumático de invierno y verano

A los mandos de dos Mercedes C 250 CDI 4Matic, uno con Michelin Pilot Sport PS3 y otro con Michelin Pilot Alpin PA4.

Se trata de parar en mitad de una rampa e intentar iniciar la marcha. Las diferencias son abismales. Intentando abarcar todos los casos, se optó por probar dos tipos de subida atendiendo al uso del acelerador, una brusca y otra suave, dosificando al máximo el gas.

Partimos de la base de que contamos con un sistema de trasmisión integral con todos los controles disponibles hoy día en el mercado. En el caso del Michelin Pilot Alpin PA4 no había problema incluso aplicando acelerador bruscamente; las ruedas comenzaban a patinar, pero el coche avanzaba desde el principio. Notabas cómo las ruedas no estaban girando -deslizando- en vacío, sino que quedaba suficiente agarre perteneciente al coeficiente de fricción dinámico para acelerar el coche y salir sin problemas de la rampa; el compuesto específico y las laminillas estaban haciendo su trabajo. En el caso del Michelin Pilot Sport PS3 sin dosificar el acelerar, ya podíamos olvidarnos de avanzar; las ruedas giran en vacío mientras la electrónica se afana en conseguir algo de adherencia sin conseguir mover el coche lo más mínimo. Si en el caso de los neumáticos de verano dosificamos con el mayor de los cuidados el acelerador, conseguiremos cierto avance a duras penas que puede ser optimizado buscando hacer pasar las ruedas por zonas de nieve no compactada que parece más permisiva con el agarre.

Frenada de emergencia

A los mandos de un Mercedes C 250 CDI 4Matic.

Nos lanzamos y clavamos frenos sin contemplaciones dejando actuar al ABS. Comprobamos que la capacidad de frenado es importante, mayor a la esperada. Quizás la frenada sea la mejor cualidad de los neumáticos de invierno; además, el eje delantero recibe una gran transferencia de peso con la que el Círculo de Kamm gana en diámetro y, por tanto, podremos abusar del volante ya en bajas velocidades sin miedo a subvirar.

En la siguiente gráfica (a, eje delantero, y b, eje trasero) se muestra la gestión típica del deslizamiento -eje vertical izquierdo- de las cuatro ruedas (sobre hielo y con neumáticos de invierno) por parte del ABS en función de la velocidad -eje vertical derecho- y el tiempo -eje horizontal-. Los picos de deslizamiento son mitigados gracias al ABS.

Vueltas al circuito

Después de conocer los principios y las maniobras básicas de la conducción en nieve/hielo, pudimos disfrutar dándonos unas vueltas al circuito. Es absolutamente novedoso y llamativo para mí el hecho de tener que mirar continuamente por las ventanillas laterales para seguir la trayectoria o adelantarte a la misma mirando hacia el punto al que quieres llegar; el contravolante está a la orden del día para controlar los sobrevirajes e intentar no desviar excesivamente la dirección de la trayectoria seguida por el coche.

Una vez concluida la jornada, nos bajamos del coche con una sensación de seguridad y control sobre las inclemencias del tiempo en forma de nieve o hielo. Los controles electrónicos del coche y los neumáticos de invierno trabajan para proporcionarnos un nivel de control completamente inesperado antes de la prueba. Tienes la confianza de que es posible recuperar el control del coche en cualquier circunstancia que se presente. El agarre en eta pista de hielo ha sido casi siempre superior al que podrías tener al circular por una pista de tierra.

Las velocidades no han llegado a ser muy altas (no más de 70-80 km/h) y nos hemos quedado con ganas de probar estos neumáticos en carretera abierta para ver cómo se comportan en asfalto seco (rumorosidad, agarre, precisión de trazada, etc).

Por curiosidad analizo los neumáticos; recordemos que la nieve y el hielo son muy abrasivos, compuestos por microcristales repletos de aristas cortantes. Tanto la parte central de la banda de rodadura como los flancos aguantaron perfectamente la abrasión, que tiene gran mérito después de haber hecho tantas pruebas deslizando con un compuesto tan blando.

 En fin, tras esta grata experiencia hemos descubierto que hay otra forma más segura de circular con agua, bajas temperaturas, nieve o hielo. Allá por otro habrá que plantearse la compra de estos neumáticos.

Extra Lap

Para completar la prueba, haremos referencia a un artículo de Car and Driver de 2009 en el que se compara el rendimiento de cuatro neumáticos Michelin con distinto nivel de preparación para la nieve/hielo disponibles en el mercado ese año:

1. Michelin Pilot Sport A/S: neumático de muy alto rendimiento para todas las estaciones.
2. Michelin Pilot HX MXM4: neumático para todas las estaciones.
3. Michelin Pilot Alpin PA3: neumático de alto rendimiento de invierno.
4. Michelin X-Ice Xi2: neumático específico para nieve y hielo.

Fueron montados en un mismo modelo de coche y se hacen las siguientes pruebas:

• Nieve (-11 ºC):
  • Tiempo por vuelta, circuito revirado de 1.8 km de longitud.
  • Aceleración, 0-48.3 km/h.
  • Deceleración (frenada), 48.3-0 km/h.
  • Aceleración lateral, en paso por curva de 91.4 m de radio.
• Agua (-5 ºC):
  • Deceleración (frenada), 48.3-0 km/h.
  • Aceleración lateral, en paso por curva de 91.4 m de radio.
• Seco (-5 ºC):
  • Deceleración (frenada), 48.3-0 km/h.
  • Aceleración lateral, en paso por curva de 91.4 m de radio.

Gráficamente, se observa que cuanto más específicamente esté desarrollado el neumático para nieve, mejores prestaciones obtiene en la realidad.

Pero a medida que las condiciones del firme se hacen menos extremas, los neumáticos menos específicos para nieve o hiele comienzan a tomar una gran ventaja.

Merece la pena leer el artículo completo.

Bibliografía

1. 2009 Winter Tire Test, Car and Driver.
2. Alex Klein-Pastea y Nirmal K. Sinha, 2010. Comparison between rubber–ice and sand–ice friction and the effect of loose snow contamination, Tribology International 43 (5-6), 1145-1150.
3. Dirección General de Tráfico.
4. Fricción, Wikipedia.
5. Friction and automobile tires, HyperPhysics.
6. Sam Ellaa, Pierre-Yves Formagneb, Vasileios Koutsosa y Jane R. Blackford, 2013. Investigation of rubber friction on snow for tyres, Tribology International 59, 292-301.
7. Jfinternational.
8. Kraftfahrt-Bundesamt de Alemania.
9. MICHELIN.
10. The Car Maintenance Bibles.