BMW acaba de lanzar el nuevo M3 (código interno E92). Dentro de poco lo veremos por las calles, y para saber de qué estamos hablando, en 8000vueltas.com vamos a hacer un análisis técnico a fondo de sus características numéricas.
El lanzamiento del M3 ha sido muy perseguido últimamente. Multitud de revistas han publicados fotos espía y han intentado adivinar sus características. Incluso la mítica revista CAR, que nunca publica fotos espía, lanzó el número de abril de 2007 con el M3 en portada…y no acertaron en el diseño (photoshop) y patinaron en algún número, y eso que pusieron pocos.

Es un muy mal hábito publicar fotos espía en las revistas, al menos eso pensamos. La verdad es que da pena coger números antiguos y ver fotos de coches que jamás existieron y que no se parecen en nada a los que realmente salieron al mercado. Son ese tipo de detalles que desprestigian a una revista de papel, y que no deberían salir de Internet.
Para tener más claro todos los datos adjuntamos una interesante tabla para comparar con los datos de varios modelos ///M (y no perdernos tanto número y nomenclatura).

MOTOR

BMW ha abandonado su mítico 6 cilindros en línea para esta nueva generación para dar paso a un motor de 8 cilindros en V. Quizás el 6 cilindros utilizado hasta la fecha estaba rozando el límite y para tener más armas frente a la competencia han decidido a pasar al V8.
El motor se parece más al V10 del M5/M6 que al del anterior M3(E46), y no lo decimos por su arquitectura en V, sino porque los pistones tienen el mismo diámetro y carrera y la cilindrada unitaria es como la del V10. Más o menos es como si al V10 le hubieran quitado 2 cilindros…

Por lo tanto BMW ha cambiado un poco el concepto-motor en el M3. Han pasado de un motor de carrera larga como era el M3(E46) a uno de carrera corta. Los de carrera corta tienen más facilidad de subir vueltas, y lo consigue, porque el corte está más arriba que en el 6 cilindros, pero los de carrera larga suelen dar mejores valores de par, y es cierto que el M3 E46 en ese sentido era mejor. De hecho era impresionante en ese sentido.

Hemos dicho que nuevo motor V8 gira más rápido que el 6 en línea, pero esto no significa que los pistones se muevan a mayor velocidad. El número de revoluciones se refiere al cigüeñal. Los pistones del M3(E46) se mueven más rápido que los del nuevo V8. Esto junto al hecho de que BMW no ha mejorado la potencia específica de su anterior 6 cilindros, habla del impresionante motor con el que contaban…
…Pero el nuevo es alucinante. La gráfica de la curva de par, debería llamarse línea, porque de curva tiene muy poquito. Comparando con el V10, el nuevo V8 gira más arriba, y da el par máximo 1000 vueltas más abajo. Por lo tanto pronto veremos a las revistas elogiar su gran elasticidad. También el V8 tiene una mayor relación CV/litro que el V10…

A muchos incondicionales de BMW no les gustó la idea del cambio de 6 a 8 cilindros. ¿Razón? El peso. Un V8 es más pesado y no tiene el peso tan centrado como un 6 en línea, pero BMW tapó muchos bocas a priori cuando aseguró que su nuevo V8 era 15 kg más ligero que el anterior 6 en línea. Ahora bien, digo a priori porque me gustaría saber la forma de medir el peso del motor que tiene BMW, porque no es lo mismo medir solo el bloque o ciertos elementos que todo el conjunto ya montado. Para encaminaros por donde voy os doy un dato: el 6 cilindros en línea necesita 5,5 litros de aceite para el motor, y el V8 nada menos que 8,8 litros.
El sonido es otra de las cosas que ha cambiado manera importante. Ese sonido metálico “a lata” que tiene el 6 en linea se ha vuelto más grave. Da igual, los ///M suenan de vicio. Ya hay videos por ahí en los que se puede escuchar, y os adelanto que no os defraudará.

CAJA DE CAMBIOS

Los datos expuestos en la tabla para los M3 son los datos del coche sin extras y obviamente sin contar la versión CSL. Vamos, que no hemos tenido en cuenta el SMG, ni las llantas de 19 pulgadas. Ambos extras modificarían los datos ofrecidos de la relación de cambio del nuevo M3 ya que la nueva caja dispondrá de 7 marchas en lugar de 6, y desgraciadamente no sabemos con exactitud la medida de los neumáticos traseros de la opción de 19 pulgadas. Según el BMW Media Information de Abril, la medida es 265/40 ZR19 (posible error), la medida en el concept M3 era 265/30 ZR19, y sin embargo creemos que la más lógica sería 265/35 ZR19…

Nos dejamos de historias y las relaciones calculadas son con la medida de serie. Y el resultado no es del todo satisfactorio. El nuevo M3 tiene las 4 primeras marchas más largas que el anterior, aunque la 5º y 6º sean más cortas. Quizás lo decepcionante es que hasta la 5º marcha, es el ///M con la relación de cambio más abierta de los últimos tiempos, podían haber ajustado un poco más los desarrollos, pero también hay que tener en cuenta que sube mucho de vueltas y que en conducción normal sin ir al límite, es lo lógico.
Pero ahora viene lo bueno, porque para una conducción “de lado” jugando con el sobreviraje, entre el par y potencia disponibles, el autoblocante de control electrónico y esas 2º y 3º marchas… el resultado puede ser espectacular!

Aquí podéis ver una tabla con las velocidades máximas por marcha y las rpm en reducción.

FRENOS
BMW tiene una filosofía peculiar para equipar los frenos a sus ///M. Prefiere optar por la discreción y ligereza en las pinzas, a un tamaño generoso y espectacular visualmente hablando. ¿A que no has visto siglas ///M ni BMW en ellas?
Esto no es criticable ni mucho menos. Es una forma de ver las cosas. La ligereza es crucial en un deportivo. Los modelos ///M frenan bien, es más, diría que muy bien, pero su resistencia ante frenadas consecutivas a veces se pone en entredicho. De hecho, en los track days no es nada complicado ver un BMW ///M con los frenos modificados.
El nuevo M3 tiene discos de 360mm delante y 350mm detrás. Una maravilla. Mucho mayores que en el modelo anterior e incluso de mayor tamaño que en el M3 CSL. Pero siguen abonados a un único pistón por pinza, cuando la competencia ya está en 4, 6 o incluso 8 pistones en las delanteras… Yo no limaría tanto en el peso en un apartado tan importante como los frenos, pero no soy quién como para dar consejos a BMW. ¡¡ Por algo lo habrán hecho así !!

NEUMÁTICOS

Los neumáticos delanteros y traseros han aumentado una y dos medidas respectivamente para quedarse en anchuras de 245 y 265. Con todas las vueltas que se han dado al circuito de Nurburgring seguro que han escogido la mejor configuración para hacer mejores tiempos y mantener el coche en la trazada sin tanta pérdida de tracción.
Como dato curioso, hay que decir que casi opta por las mismas medidas que el M5(E39)… el cual tiene con casi la misma potencia y también motor V8 un neumático trasera una medida más grande.

PESO

Casi todo el mundo que ha seguido el lanzamiento del M3 con ansia (me incluyo), ha seguido con entusiasmo el debate sobre la potencia con la que llegaría. Que si 400, 410, 415, 420…. Pero ahí ya no me incluyo. Quizás 10cV a esas alturas no son tan determinantes como el peso.
BMW indica que el M3 pesa 1655* kilos. Y lo interesante es el “*” ya que significa que hay que rebajar el peso del piloto. Aun así no deja las cosas claras, pero tenemos otra pista: en el BMW Media Information. BMW ha oficializado una relación peso potencia de 5,1kg/kW, que haciendo los cálculos oportunos y para entendernos mejor, son 3,75kg/cV. Y por ende, 1575kg, que es una cifra magnífica porque eso significa que tan solo es 5kg más pesado que el modelo al que sustituye.
¡¡ Bienvenido M3 !!

A lo que Delarosa añade:

Como ya dije (y se nota porque las fotos las he puesto yo…): Yo lo quiero en blanco!! Y espero que la versión descapotable sea de techo blando. Algún día os diré lo que pienso sobre los CC…(Coupe-Cabriolet, para los despistados)

Lo hemos dejado aquí, pero había más fotos: