El fin de semana pasado (6 y 7 de Octubre de 2007) se celebró en el circuito madrileño del Jarama una edición más del GP Camión de España (última prueba puntuable del campeonato europeo de camiones), donde se dieron cita las cabezas tractoras más bestias del panorama camionero para poner a prueba otra vez el maltrecho asfalto de este apocado circuito. Como otros años, al final se alzó con el título de conductores (título de camioneros) nuestro camionero más rápido: Antonio Albacete y esta es nuestra manera de homenajearlo.

 

Si las cifras de un camión «normal» ya son bastante abrumadoras comparadas con las de cualquier coche, las de estos mastodontes lo son aun más.

El cometido de cualquier cabeza tractora es arrastrar hasta buen puerto su remolque con la preciada carga de una forma eficaz y eficiente. Pues bien, existe un pequeño reducto de cabezas que renuncia a sus orígenes para convertirse en unas auténticas purasangres (aunque no llegen a las 8000 vueltas ni por asomo) de circuito. Nos referimos en concreto a las cabezas tractoras (a partir de ahora camiones) que corren en el Campeonato Europeo de Camiones.

Todos los camiones de competición derivan más o menos diréctamente de los de serie. Los equipos que concurren a este tipo de carreras (según sus posibilidades económicas) suelen escoger una típica cabeza tractora de carretera:

• Dos ejes, únicamente tractor el trasero (4×2).
• 6 metros de longitud.
• Cabina lo más sencilla y baja posible para aligerar y obtener el centro de gravedad más cercano al suelo.
• La cilindrada escogida suele ser la más alta que sea admitida por la competición y que esté disponible en el catálogo del fabricante (actualmente, 12 litros; aunque hace años se permitían hasta 18); por supuesto, Diesel turboalimentados y normalmente de 6 cilindros en línea. Así, por ejemplo, el camión de partida de la máquina de Antonio Albacete es un MAN TGA 18.480.
• Suspensión de ballestas, renunciando completamente a las comodonas suspensiones neumáticas.

A continuación, y dependiendo de los recursos al alcance del equipo (y si es oficial o no), el camión es sometido a una profunda preparación. Hemos de imaginarnos la índole de esta preparación, ya que el camión cambiará completamente de carácter: pasará de ser un medio de transporte en el que prima la economía a una máquina de carreras en la que el rendimiento en pista será el único objetivo.

 

Chasis/bastidor: como se sabe, el chasis de un camión poco tiene que ver con el de un coche. Mientrás el de éstos últimos hace generalmente las veces de carrocería (carrocería autoportante), el chasis de los camiones cuenta con dos largueros unidos entre sí con varios travesaños (por medio de infinidad de tornillos) como estructura principal sobre la que se asientan o acoplan el resto de componentes del camión (también por medio de múltiples tornillos; si os fijáis, los largueros de los camiones están repletos de agujeros para permitir diferentes esquemas de disposición de componentes y aumentar así la flexibilidad de cometidos del modelo). En el caso del camión de competición, el chasis sigue siendo el de serie con algunos añadidos para elevar la rigidez torsional del mismo.

Suspensiones: descartada la suspensión neumática, los equipos se decantan por las ballestas (en los equipos más modestos) o por muelles más amortiguadores (en los equipos más punteros) pero en cualquier caso con un tarado años luz más enérgico que en los camiones de serie y manteniendo los ejes rígidos en el tren trasero y delantero. Proveedores de la talla de Öhlins son los más habituales.

Neumáticos/llantas: se utilizan llantas de aleación ligera con las mismas medidas que las de los camiones de serie montando unos neumáticos específicos para carrera.

 

Frenos: tal vez sea una de las partes más modificadas. Imaginémonos una intentar parar una mole de más de cinco toneladas de peso una y otra vez durante varias vueltas a un circuito. Está claro que los frenos deben tener un aguante importante. Para ellos, se instalan discos de frenos autoventilados a las cuatro ruedas de accionamiento asistido neumáticamente (asistido porque, de no ser así, el piloto debería tener más gemelos que Roberto Carlos) con un sistema de rociado de agua para evitar sobrepasar ciertas temperaturas en los discos. Por esto último, se aprecian en estos camiones unos extraños depósitos que, a priori, uno se pregunta qué cometido tendrán. Suelen estar firmados por HALDEX o Knorr.

 

Cabina: la cabina conserva normalmente su suspensión (aunque rigidizada) y es vaciada completamente de guarnecidos y equipamiento supérfluo y se montan lo estrictamente necesario para la competición (asientos de competición, cuadro de mandos, extintor, etc). Además, se le añade una robusta jaula de seguridad.

 

Caja de cambios: son todas de serie o modificadas a partir de alguna de serie, de algún modo reforzadas para hacer frente al aumento de los esfuerzos. Evidentemente, las relaciones estarán modificadas. El tipo de accionamiento suele ser del tipo de secuencial, aunque equipos de bajo presupuesto siguen utilizando cajas de cambio copletamente manuales y con embrague manual. Son usuales firmas tan consagradas en el mundo de las trasmisiones como ZF.

Motor: la idea es sencilla. Se parte del motor de serie del camión de unos 450 – 500 cv y se le dobla (como mínimo) la potencia. Como ya hemos dicho anteriormente, la cilindrada está limitada a 12000 cc, por lo que la gran mayoría de los motores que se encuentran son de 6 cilindros en línea (aunque pueden participar camiones de más cilindrada limitados con bridas en la admisión).

 

Para obtener un mejor reparto de pesos (es habitual en estos camiones un 40% detrás y un 60% delante), el motor es desplazado hacia la parte media del camión, quedando a la vista detrás de la cabina. También se deja a la vista el gran turbo (o grandes turbos) que se acopla al motor para aumentar exponencialmente su rendimiento con presíones de funcionamiento que rondan los 3 bares. Por supuesto, el intercooler y demás componentes están a la altura de las dimensiones de las que estamos hablando. Como detalle, podemos decir que estos motores no pasan de 2500 rpm, así imagináos el par que deben desarrollar para generar una potencia máxima que en los camiones punteros supera los 1100 cv … (en algunas fichas técnicas se habla de 4300 Nm). El consumo también debe de ser de escándalo.

 

Con todas estas cifras, las prestaciones son bastante importantes: aceleración de 0 a 100 km/h en 4 s, de 30 a 160 km/h en menos de 6 s y una velocidad máxima autolimitada por seguridad a 160 km/h. El consumo también es disparatado: una media de 2 litros por kilómetro (aprox. el doble que un F1).

La competición más importante de camiones es actualmente el campeonato europeo de camiones. La reglamentación se puede resumir a lo siguiente: camiones de serie modificados con un peso mínimo de 5500 kg y con una cilindrada máxima de 12000 cc.

Este año, las carreras puntuables para este campeonato se han celebrado en

Todos los camiones corren en una sola categoría, existiendo una diferencia abismal entre los camiones de los equipos de alto nivel y los de bajo. Cada gran premio se disputa en dos jornadas:

1. Día 1: 2 tandas de entrenamientos de 20 minutos no cronometradas + 1 tanda de entrenamientos cronometrada de 20 minutos + 1 carrera de clasificación de unos 30 km + 1 carrera de unos 45 km.
2. Día 2: 1 sesión de calentamiento de 15 minutos + 1 tanda de entrenamientos cronometrada de 20 minutos +1 carrera de clasificación de unos 30 km + 1 carrera de unos 45 km.

A simple vista, puede parecer una agenda demasiado apretada para dos días; pero lo cierto es que, teniendo en cuenta que todas las mangas son bastante cortas y que el público va a pasar el día al circuito, saben a poco. Así que recurren a otros eventos para rellenar (en el caso del GP Camión del Jarama) como son: la Copa Clio (nada despreciable y bastante espectacular: buenos adelantamientos, trompos, etc) y la procesión infumable de camiones americanos (en mi opinión, una forma bochornosa de rellenar tiempo). Está bien ver pasear dos, tres veces estos espectaculares camiones pitando con sus bocinas heredadas del ferrocarril (más aun porque muchos de los allí presentes son camioneros y lo viven), pero que ocupen media hora o más entre carrera y carrera con los camiones americanos me parece una falta de verguenza por parte de los organizadores; la gente no paga 20 euros (no me acuerdo muy bien del precio) por ver este pobre descafeinado espectáculo, paga por las carreras. Y si de verdad quieren hacer algo interesante, que organicen una concentración en toda regla de camiones antiguos, eso sí que gustará. En fin, señores organizadores, se les ve el plumero.

 

Quizás, una de las causas de esta falta de espectáculo (no por mediocridad, sino más bien por la corta duración de éste) pueda ser la extinción de las categorías separadas (corrían por separado). Hace años (estamos hablando de antes de 1994), existían tres categorías:

1. A: con cilindradas de hasta 11900 cc y peso mínimo de 5000 kg.
2. B: con cilindradas desde 11900 cc hasta 14000 cc y peso mínimo de 5500 kg.
3. C: con cilindradas dede 14000 cc hasta 18900 cc y peso mínimo de 6000 kg (en los que se llegó a potencias del orden de 1700 cv con motores V10 …).

Era un «rollo» parecido al del Campeonato del Mundo de Motociclismo. Supongo que la gran cantidad de camiones necesaria para hacer viable la existencia de tres categorías unida al alto presupuesto de los equipos de la clase C motivaron la reducción de las categorías a dos a partir de 1994:

1. Truck: con preparación limitada, hasta 12000 cc y con un peso mínimo de 6000 kg.
2. Supertruck: en la que la preparación del chasis y del motor era libre, también con 12000 cc como máximo cubicaje y un peso mínimo de 5500 kg. Estaba destinada a equipos con grandes presupuestos y con medios importantes, es decir, para equipos oficiales.

Grandes constructores de camiones como Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Sisu, MAN, etc se daban cita en la categoría supertruck. Con el paso de los años, estos constructores dejaron de participar directamente y la categoría supertruck quedó desierta, por lo que las dos categorías se acabaron allá por el 2005 fusionando en una sola, que es la actual.

 

Parece ser que la historia de las carreras de camiones comienza en Le Mans en 1982, cuando se celebró la primera edición de las 24 horas de Le Mans para camiones.

 

Pero la primera carrera medianamente importante dicen se celebró en Donington Park en 1985.

 

Con los años, estas competiciones fueron ganando afición, importancia y participantes sobre todo en Francia, Alemania e Inglaterra; aunque en España también empezaba a crecer el germen camionero (el primer año que se disputó una prueba en el Jarama fue en 1987) preparando algunos míticos Barreiros o Pegaso.

 

 

La expectación desatada por estas carreras es tal que las firmas de camiones empiezan a competir con equipos oficiales en la categoría «supertruck» y se empiezan a televisar las carreras. Forma parte de mis recuerdos de niño las retrasmisiones en Eurosport así como aquellos Mercedes-Benz ¿1834?, uno de ellos verde patrocinado por BP (más tarde, pasaría a ser gris patrocinado por Mobil 1) y pilotado por el mítico Steve Parrish, quien ganó varias veces el campeonato europeo.

 

 

Allá por el ’97 ó ’98, fui por primera al Jarama a ver estos monstruos y la verdad es que aquello es digno de ver: parece que oscurece sobre el circuito con la cantidad de polvo, agua (de los frenos) y humo negro como el carbón que generan (la cantidad de humo era inversamente proporcional a lo que «andaba» el camión). Se me quedaron grabados en la retina (no sé por qué) tres camiones: el DAF (Supertruck) (el más bonito), el CAT de Loustarinen (Supertruck) y el Scania de Luis Díaz.

 

 

 

Los «monoplazas» llegaron a su máxima expresión a finales de los ’90 (del 98 en adelante) y principios del nuevo milenio:

MAN sacó a la luz su TR1400 (con el que corrió Antonio Albacete)

DAF su modelo 85

Mercedes-Benz crea el sucesor del laureado 1834 S, el Atego supertruck

 

Todos ellos rondando los 1300-1400 cv. Pero los equipos oficiales se fueron retirando, quedando la categoría en manos de los Caterpillar (que heredó el equipo SISU y con el que corrió Antonio Albacete), los Buggyra (camión tremendamente espectacular) y los VW. Depsués de ellos, ya nada más se supo de esta categoría y con ellos se cerró la etapa dorada de los camiones. Actualemente, los camiones punteros ya han igualado las marcas de estos monstruos extintos; pero claro, han pasado cinco años y la tecnología Diesel ha mejorado espectacularmente.

 

 

Esperemos que algún día, las grandes marcas vuelvan a dar su apollo a esta competición tan singular en la que hasta los pilotos parecen estar hecho de una pasta especial: más recia, más camionera.

A continuación os dejamos una buena colección de fotos que hemos recopilado para los que os guste esto de los camiones:

 

Enlaces de interés:

www.camionesclasicos.com
www.lescamions.com
www.toprun.ch
www.forocoches.com
www.antonioconejero.com
www.wikipedia.es
Información sobre el Mercedes-Benz Atego supertruck
Información sobre el Mercedes-Benz 1934 S supertruck
Equipo Alvi
www.pegasoesmicamion.com

P.D.: ¿para cuándo las carreras de autobuses?