¿Donde lo habíamos dejado (1ª parte)? Ah, en que el M3 había que llevarlo fuerte de verdad!

Pero casualmente es ahí donde destaca el M3. La conducción a fondo es para lo que se ha creado. El planteamiento general del coche pierde un poco el sentido cuando asociamos caja de cambios y motor con el resto del chasis. Olvídate de la suavidad de reacciones, sofisticación del interior, progresividad. Es posible que la nueva generación del M3 se haya movido un pelín hacia el concepto «granturismo», pero la deportividad sigue ahí, y está en esas últimas revoluciones, y diciéndolo de otro manera, diré que la misma deportividad sigue estando ahí, pero mucho más escondida o difícil de sacar.

Para llevar el M3 y sacar todo lo que sus diseñadores han metido dentro hay que conducirlo cerca del límite. Con el motor empujando en las últimas revoluciones, no hay que dudar con el cambio, porque tienes que dejar el motor con respuesta, sinó estás perdido y de un aprovechamiento 100% te irás a un 75%. En conducción extremadamente deportiva, la caja de cambios pierde ese tacto bifase de engranaje para volverse ideal al ir metiendo marchas con fuerza. Tiene un tacto muy mecánico y sientes cada pequeño movimiento de la palanca pero sobre todo del embrague, que es ideal para conducción deportiva con un recorrido efectivo en muy poco espacio.

Para llevarlo bien, hay tanto que acostumbrarse al embrague, como ir concentrado en él, porque si lo sueltas muy rápido acelerando engancha con mucha fuerza y se nota el «golpe» en el diferencial, y si lo sueltas rápido reduciendo marchas puede bloquear el eje trasero si no tocas el acelerador para igualar las revoluciones. Sin duda un cambio muy mecánico, pero más radical que el resto del coche. El cambio del RS 4 es más suave y con recorridos más cortos. El cambio es una delicia, su uso es más atractivo e incita  jugar con él más que en el M3. Además las relaciones de cambio parecen mejor estudiadas, pero en conducción límite tiene un tacto un poco más gomoso y no tan mecánico que en el M3, que aunque no pierde en ningún momento la robustez, sí que filtra esas sensaciones que tienes en el M3.

Los dos V8 suenan muy bien, el M3 tiene ese bramido metálico pero no tiene tanta variedad como Motorsport acostumbra a dar. En el RS 4 el sonido está muy bien estudiado, porque a punta de gas el motor suena como el silbido de una turbina y al dar carga se vuelve completamente ronco. Además tiene el plus de que pulsando el botón S, se abren dos mariposas en el escape, para intentar simular el sonido NASCAR… ¿Cuál suena mejor? Cuestión de gustos. ¿Cuál suena más? Esa misma pregunta nos hicimos nosotros y nos se nos ocurrió mejor manera para responderla que hacer una prueba de sonido. Sólo tenéis que ver la tabla y sacar vuestras propias conclusiones…

Medido en dB a un metro de distancia y un metro de altura partiendo de la parte central del morro para el Motor y de la parte central de la trasera para el Escape.

Pudimos disfrutar de los coches varios días, y probamos los coches en todas las circunstancias que pudimos imaginar, pero la mejor parte de la prueba fue dedicar una tarde entera dar vueltas por carreteras de montaña, llenas de curvas, paellas, rasantes, curvas medias, ciegas, peraltadas… una tarde casi inexplicable, en la que nos subíamos a uno de los dos coches y activábamos el modo persecución siguiendo a uno o a otro, según tocara. Haciendo memoria, es seguro uno de los mejores días de 8000vueltas, porque seguro que no olvidaremos todo lo que pudimos disfrutar llevando estos dos misiles por esas carreteras.

En cuanto empiezan las curvas el M3 destapa su carácter. El equilibrio con el que toma las curvas es fantástico y da mucha seguridad, porque el tren delantero no pierde en ningún momento la compostura. Es quizás poco comunicativo al volante, pero parece que no vaya a perder adherencia a menos que por algún casual las ruedas despeguen del asfalto. Así de bueno es el agarre. Para disfrutar del eje trasero hace falta conectar el modo M Dynamic Drive como mínimo, porque sino irás constantemente viendo una luz amarilla parpadear a la vez que te vas desesperando, y para usarlo correctamente, mejor que sigas las normas del juego, porque si eres demasiado brusco te castiga de nuevo frenando las ruedas.

El M3 es capaz de rodar a un ritmo muy alto a mínimo que sepas cómo llevarlo bien, pero cuando llega la hora de sacarle las últimas gotas del zumo M en estas carreteras, la cosa empieza a complicarse, porque llegas a la curva a mucha velocidad, hay que concentrarse en los frenos y cambio, y crucial en este coche, tener muy claro cual es el punto bueno para volver a acelerar para salir disparado en busca de la siguiente curva. Es complicado porque no es un coche ligero. Aunque los frenos tienen potencia para pararlo con energía, y tiene un gran tacto cuando frenas algo pasado en curvas, cuando lo haces con el coche completamente recto el pedal pierde parte de ese tacto cuando pisas más fuerte el pedal.

En el RS 4, los frenos se notan mejores, porque tienen un tacto muy bueno (apenas 8 pistones, casi nada) y encima el coche se coloca muy bien para las curvas cuando frenas sin estar completamente recto, con tanto kilos llama la atención lo bien que te lo puedes pasar, y cómo el chasis suaviza tan bien las reacciones hace que disfrutes cada curva, sintiéndote un gran piloto. Lo primero que notas al bajarte del M3 y subirte al RS 4 es que la tracción es mucho mejor, y el punto para abrir gas después de la curva no es tan crítico. Si aceleras ligeramente terminando la curva, el coche engancha y en cuando el morro apunta fuera de la curva, ya puedes acelerar a fondo, facilísimo.

El tacto de la dirección es mejor que en el M3 a pesar de la tonelada que cae en el eje delantero (840kg en el BMW), porque sientes mucho más lo que pasa en las ruedas delanteras. Va extraordinariamente asentado, pero se nota cómo la tracción tira más del coche que en el caso del M3 y es donde empieza a perder adherencia, todo lo contrario que en el M3, lo que hace que la conducción sea muy diferente. Más divertida si le sacas partido en el M3, y más efectiva si no eres un as del volante en el RS 4. Dos estilos diferentes e igualmente buenos, pero ambos divertidos, efectivos y adictivos.

Cuando vas fuerte en el M3 hay un detalle que te delata, la luz de freno. Si se persigue al M3 puedes saber si lo pones en aprietos porque al frenar fuerte se encienden unas luces extra en la parte trasera. Al seguir al M3 con el RS 4 curva tras curva se encendían esas luces extra para frenadas fuertes, no fallaba ni una. Definitivamente el RS 4 pone en serios aprietos al M3.

Al final del día, las caras eran de completa felicidad. No podíamos bajarnos de los coches, y cuando ya decidimos acabar la prueba, cerca del garaje se nos ocurre volver a dar una última vuelta a pesar de que a nuestros estómagos les tocara cenar pasadas las 12. Daba igual porque la excusa era irrefutable. Un día para el recuerdo en 8000vueltas.

Como tiene que haber una conclusión, la sacaremos. Pero lo esencial es el disfrute que os hemos relatado. Para que no queden dudas diremos que en una hipotética elección la decisión puede ser muy fácil o muy difícil. Por el tipo de filosofía, habrá gente que lo tenga muy claro hacia un bando u otro, pero si eres de los que no tienen ideas fijas, la cosa está muy complicada. Te subes en un coche y echas de menos cosas del otro, al revés te pasa lo mismo y te haces un lío. El RS 4 nos ha parecido un coche más especial. Ya no por el número de ventas, que lo hacen más difícil de ver, sino que el coche tiene más encanto. ¿Cuántos coches con tracción total tienen un motor de 8000vueltas? Es un A4 llevado al límite, cosa que no ocurre con el M3, ya que aún hay posibilidades de CSL, pese a los últimos rumores. Por ese lado, victoria RS. En cambio, si quieres buscar un coche desafiante, un coche con el que quieras disfrutar de una conducción salvaje de fin de semana, y que te haga apretar los dientes sabiendo que lo tienes en el garaje, el M gana.

Lo alucinante de estos coches es que si los has probado y te pones a pensar, llegas a la conclusión de que hasta podrían ser compatibles, es decir, ¿por qué no tener los dos? Ante la duda, no es una mala opción…

Y, ahora sí, todas las fotos en nuestro Flickr:

Este artículo forma parte del especial:

Prueba BMW M3, especial 8000vueltas “altas prestaciones”

Extra lap AMG:

Para que todo el mundo se quede sin dudas, habrá que comparar el M3 brevemente con el C63 AMG. El BMW M3 es un coche más técnico, más fino, el AMG sin embargo es una máquina salvaje lo mires por donde lo mires.

El motor es brutal y le saca más de 2 litros al BMW, por lo que desarrolla más potencia, pero de forma diferente porque en el Mercedes, a medida que se ganan revoluciones, el motor se va ahogando. Aun así la potencia es la potencia… y se deja notar en línea recta. Seguramente tenga más de los 457cV oficiales.

El chasis del M3 es más preciso, y aunque el Mercedes haga muy bien todas las cosas, parece que en curva el M3 lo hace todo a una velocidad mayor y mucho más fácil. El Mercedes es muy diferente a sus hermanos de gama y se nota el esfuerzo que han dejado en él, pero el M3 está por encima. Definitivamente en deportividad no tiene nada que hacer.

Pero lo que nos cautivó del C63 fue la locura que le ha dado AMG, con un modo ESP Sport increíble que le da al AMG una diversión instantánea que el M3 envidia. Son dos coches distintos, un M3 con un tacto mucho más directo, y un C63 con un carácter muy suave pero a la vez con una diversión sobreviradora espectacular… Nos quedamos con el M3, pero ojito con el Mercedes que lo tiene casi todo.

De hecho en algo gana clara y contudentemente al M3, y también al RS 4, el sonido. Sin duda suena más y mejor. Si alguna vez tienes uno entre manos haz la siguiente prueba: Cambio en modo manual, ventanillas bajadas, entra en un túnel y pisa a fondo hasta el corte.Te parecerá que algo se ha roto, que el escape se ha caido al suelo. Pero no has roto nada, el AMG es así de salvaje. Definitivamente en la tabla de sonido se habría salido de los registros.

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