Si nos hubieran dicho hace 15 años que Audi estaría compitiendo con Porsche o Ferrari en ofrecer un coche deportivo, nadie hubiera dado un duro por ello. Nos incluimos. En 1995 lo único que tenía Audi era un RS2 Avant, y para desarrollarlo había necesitado la ayuda de una de estas marcas: Porsche. A finales de año se dejaría de fabricar, y las esperanzas de Audi en el mercado de los deportivos estaban en aquel prototipo presentado en el Frankfurt, el TT. Y encima para los nuevos modelos S, tenían un duro camino, desarrollar nuevos motores.
En 2010, las cosas son muy distintas. Audi acaba de presentar el R8 GT, un biplaza de motor central, capaz de llegar a 320km/h, y 0-100km/h en 3,6 segundos gracias a un V10 atmosférico de 560cV y un peso de 1600Kg aproximadamente. Un Audi con más potencia que un Porsche Turbo S, que un Ferrari California y que el Lamborghini más loco, el Balboni.
Pero la potencia no es todo, porque lo que Audi fabrica ahora no es sólo un motor grande sin chasis. El R8 ha demostrado que es un coche eficaz y divertido en circuito, que ha defraudado muy poco a la mayoría de los que se han subido a él, como a nosotros. Este nuevo R8 ha llegado para añadir un poco más para todo el que echara algo en falta. Todo empezó con el V8, luego llegó el V10 de 520cV y ahora una cura de adelgazamiento de 100 Kg con 35cV de regalo para bajar hasta los 2,72 Kg/cV. Con esto, aquel V12 TDi está lógicamente en el olvido…
Para conseguir los 2,72Kg/cV en vacío se han tomado las cosas muy en serio:
- Parabrisas más delgado + luneta trasera y mampara motor en policarbonato = -9Kg.
- Alerón fijo = -1.2Kg (en contra de todas las apuestas)
- Metal más delgado en el maletero = -2,6 Kg.
- Capó motor en plástico reforzado con fibra de carbono = -6,6Kg
- Laminas laterales en plástico reforzado con fibra de carbono = -1,5Kg
- Paragolpes trasero en plástico reforzado con fibra de carbono = -5,2Kg
- Nueva asistencia del sistema de frenado = -1Kg.
- Pinzas de freno en aluminio = -4Kg.
- Batería especial = -9,4Kg.
- Nuevo módulo de admisión de aire = 2,3 Kg/cV
- Aislamiento motor innecesario = -2,8Kg
- Alfombrillas innecesarias + enmoquetado mínimo = -7,9 Kg
- Asientos backet = -31,5Kg
Y en el olvido debería dejar en el olvido también a los R8 V10 y R8 V10 Spyder R-Tronic porque con un precio de 210.000€, tiene dicha caja de cambios, frenos carbocerámicos, asientos backet, sideblades y retrovisores en carbono de serie, por lo que la diferencia de precio se recorta ¡en más de 20.000€! Al menos hasta que se agoten estos GT, comprar un ejercicio V10 Coupé se convierte en un ejercicio de locura, y comprar un V10 Spyder… bueno, para dejarse ver quizás sea más lógico que el R8 GT.
Pero señores, este artículo no va ni de coches ligeros ni siquiera de su comparativa con algún Porsche, Ferrari o Lamborghini. Va de motores y su rivalidad con BMW. Y para empezar fuerte, una gráfica:
Desde ese año 1995, cuando Audi empezó a dar ese paso hacia la deportividad, BMW ha tenido una máxima fundamentada en hechos, nunca transmitida desde la marca, pero muy extendida entre sus seguidores para defender su superioridad: nunca llegarán a hacer unos motores atmosféricos como los nuestros. Bajo el convencimiento de que un motor turbo potente lo hace cualquiera, la guerra de la potencia específica y los regímenes de giro alta empezó y Audi empezó a desarrollar motores atmosféricos pura sangre, justo lo contrario a lo que estaba haciendo, para jugar en la misma liga que BMW.
Algunos pensarán que esto no tiene sentido, pero es cierto que una marca que tenga buenos motores atmosféricos, tiene un plus de respeto y admiración para los locos de los coches. De ahí que el reto de Audi fuera tan atractivo como difícil, quizás a partes iguales.
Volvamos a 1995… ¿Qué tenía Audi por entonces? Pues para empezar, coches grandes. El A3 aún no había salido y para empezar a desarrollar motores atmosféricos más afinados empezó con el motor grande, política que sigue intacta en la actualidad. Desde 1994 existía un S6 disponible con 290cV, que se mejoró hasta los 326cV con el S6 Plus, pero tras esta mejora, sólo se conseguían 78,31 cV/litro, muy lejos de los casi 90cV/litro del M5 e34. Y ya por entonces, BMW con sus M3 e36 conseguía llegar a la mágica cifra de los 100cV/litro.
Siguiendo pasito a pasito, Audi instaló el V8 4.2 a los S8, aumentando paulatinamente la potencia escalando de 326 a 340 y 360cV. Pasitos muy cortos pero abriendo ideas para la evolución, como la última ganancia de 20cV gracias a la técnica de 5 válvulas por cilindro en el V8, lo que hacía que se llegasen a los 86 cV/litro, lejos de la potencia específica de los 6 cilindros de BMW, pero gracias a los cuales tomaban la delantera en los motores V8, ya que el M5 e39, se quedaba en 80cV/litro.
A pesar de ir desarrollando los motores atmosféricos, la joya de la corona de los motores Audi estaba en el 2.7 biturbo del RS 4. Pero en la marca empezaron a surgir los rumores de renovación hacia motores atmosféricos mucho más deportivos, y en el año 2001, se empezó a escuchar el grito de guerra: “El próximo rival del M3, tendrá un V8 de 4 litros y 400cV”. He de reconocer que cuando esto llegó a mis oídos, solté una carcajada tan profunda que seguramente se escucharía en el frondoso bosque que rodea el circuito de Nürburgring, y no era para menos. ¿4.0 de 400cV atmosférico? ¡Pero si para conseguir 420cV (A8 6.0), habían necesitado un W12 de 6 litros!
En 2003, BMW lanzaba el canto del cisne del motor 6 cilindros del M3 y la versión CSL llegaba hasta los 110cV/litro. Era el fin de una bonita historia para BMW justo cuando empezaba una para Audi, ya que se lanzó el primer A4 con motor de 8 cilindros el S4 de 344cV. Sí, lejos de los 400cV, pero con la intención de donar el V8 para esta carrocería y montar más cilindros en el A6 y A8. No tardó mucho, ya que en 2005 Audi sacó un S8 con motor de Lamborghini…
El S8 V10 trajo la inyección directa de gasolina, y una cilindrada de 5204cc, por lo que en realidad el motor era distinto al del Gallardo 5.0, y encima estaba algo desinflado con 450cV, pero supondría un buen banco de pruebas para el nuevo Gallardo LP 560-4. Con este motor se conseguía mantener la potencia específica de aquel S8 4.2 40V, pero con 90cV más. Pero tras años de evolución llegó el primer gran salto de Audi, una sorpresa anunciada de lejos: el V8 4.2 FSI de 420cV, el primer V8 de calle no Ferrari en sobrepasar las 8000rpm.
En 2006 se presentó el RS 4 B7, con el primer V8 con inyección directa y por primera vez superando la mítica cifra de 100cV/litro (100,89). La guerra de la potencia específica seguía liderada por BMW pero la batalla psicológica era otra cosa bien distinta. Fue un duro golpe para BMW que Audi se adelantara en la carrera de los V8… ¿o sin embargo este motor fue el que propició que BMW rompiera su tradición de 6 cilindros en el M3?
En ese mismo año BMW lanzó su V10, por supuesto de más de 100cV/litro (101,42) pero seguía siendo el 6 cilindros (ya en el Z4) el que marcaba las diferencias con Audi. En 2008 nació el primer M3 V8, con un motor basado en el bloque V10, con el mismo diámetro y carrera que éste. ¿El resultado? Mejor que en el M5 y M6, al llegar a los 105cV/litro. ¿Respuesta de Audi? Más motores por encima de 100cV/litro.
Para los que no tenían suficiente con el V8, Audi lanzó el R8 con el 5.2 FSI V10 y 525cV en 2009 y para dejar en fuera de juego a BMW, este año hemos podido ver la llegada del RS 5 (V8 y 108,1 cV/litro) y este nuevo R8 GT (V10 y 107,6cV/litro), poniendo por delante a Audi en la guerra de las potencias específicas, ya que para conseguir los 450cV del M3 GTS tuvo que aumentar la cilindrada de su V8 hasta los 4361cc. Tan lejos han llegado las cosas que es curioso ver cómo este R8 GT con sus 560cV se queda a tan sólo 20cV del RS 6 V10 biturbo…
Audi ha dado el paso, ¿verdad?
Extra lap: ¿Cómo esta la guerra ahora?
| Motores atmosféricos | Audi | BMW | ||
| Modelo | Pot. Específica | Modelo | Pot. Específica | |
| 4 cilindros | No fabrica | 120i | 85,21 | |
| 6 cilindros | Q5 3.2 271cV | 84,77 | 330i | 90,79 |
| 8 cilindros | RS 5 | 108.1 | M3 | 105,03 |
| 10 cilindros | R8 GT | 107,6 | M6 | 101,42 |
| 12 cilindros | Esperado para noviembre 2010 | No fabrica | ||
atam
18 de junio de 2010 a las 01:40Hay que tener en cuenta que antes el carácter de un M era determinado en gran parte por ser atmosférico, ahora no, por lo que se están convirtiendo en los reyes del turbo, creo que son los únicos que tienen caracola en 4, 6, 8 y 12 cilindros.
atam
18 de junio de 2010 a las 01:43Ya decía que lo había leído en algún lugar, y que lugar mejor que con ustedes!;
Extra lap: ¿De expertos en atmosféricos a expertos en biturbos? BMW tiene ahora en el mercado motores de 4, 6, 8, y 12 cilindros con doble caracola. ¿Qué marca puede decir eso?
BMW un paso adelante, aunque prefiero un atmosférico, lo de hoy son turbos =(.
mcharly
18 de junio de 2010 a las 02:07mmm da que pensar este post. Pienso que como el V10 de audi proviene de Lamborghini(aunque le hayan aumentado la cilindrada) ese no vale. Pero el V8 del RS5 me parece una grán evolución. Aunque los bentley no sean deportivos, o admiro como han ido poco a poco evolucionando su motor 6¾ litros V8 (a potencia especifica no ganará pero en cuanto a par…1020NM en el mulsanne).
drunken_clam
18 de junio de 2010 a las 04:32Resumen:
Bien, pero que no se repita, que recojan los resultados de márketing y se dediquen a lo que de verdad hacen bien y es su espíritu.
Versión extendida:
Audi siempre ha sido un 2.2 turbo, un 2.7T, un 1.8T. Ahora es un 2.0 TFSI, un 2.5 TFSI, un 5.0 TFSI. Y no sé a qué vienen estos motores atmosféricos.
Esos motores no son Audis, son maniobras de márketing. Exáctamente igual que si sacaran un RS5 tracción trasera. Así que tampoco sigan por ahí, ayuda puntual, hacerse un nombre, sísí, 2 o 3 revistas y comparativas, un bofetón a BMW que siempre sienta como mano de santo y nos dejamos de tonterías estúpidas, que esto no es a lo que nos dedicamos ni es lo que mejor sabemos hacer.
Esperemos que vuelvan en las versiones clave al turboalimentado, sea antes o después que BMW, pero que sea ya, ahora mismo ha perdido su espíritu e insignia.
Y esperemos que no les dure mucho la tontería a los americanos y su mercado y no obliguen a repetir un motor como el 3.0 por compresor; ese motor debería haber sido biturbo, todo el mundo lo sabe.
Hay quienes ahora pensamos que el modelo más Audi que vende es el RS6. Un familiar Quattro turbo de potencia desmesurada. Eso sí que son coj… empresariales. Lo demás, que los vendan las otras marcas, que poco futuro les queda por el camino de la no-turboalimentación.
Modelo que también nos deja el consuelo de saber que se fabricó pensando más en no excederse en cifra de potencia, que ya se excedieran ABT, MTM y su broma de 730cv. ¿Un R8 con más caballos que un Gallardo? ¿Y qué tal un A6 con más que un Murciélago?
Juan
18 de junio de 2010 a las 08:07@atam
Mercedes-Benz también tiene motores con doble caracola en 4,6, 8 y 12 cilindros.
Es cierto que BMW se está especializando poco a poco, pero en los modelos que llevan el 3 litros gasolina está poco a poco abandonando el doble turbo para hacerlos monoturbo.
Saludos
Borjal84
18 de junio de 2010 a las 13:43El nuevo Audi W12 lleva un 6.3 de 500cv.
Endi
18 de junio de 2010 a las 14:15no esta nada mal k pasen a ser los reyes de los turbos pero al principio del articulo ya lo dice k tener motores atmosfericos da bastante prestigio yo personalmente me gustan mucho mas lo motores atmosfericos ver hasta donde pueden ser kapaces las marcas de llegar sin poner turbos a sus motores y k sea komo era antes k veias un M3 E30 o E36 y solo kon ver la M se te estremecia el kuerpo ojala volviese esa era de nuevo
por cierto grandisimo articulo
saludos
jarnu
18 de junio de 2010 a las 18:54No me meteré con una marca de lujo cuyos acabados son su principal -y para algunos única- razón de ser actualmente. No son santo de mi devoción a sabiendas de lo esconden «debajo», tanto del capó como del chasis. Hablo como aficionado de a pie, no sentando cátedra.
El motor V8 del RS5 parece ser, y digo parece, un motor distinto a las evoluciones del mismo V8 habitual de Audi. Pero resulta extraño un desarollo «nuevo», como proclama su márquetin, para un modelo tan minoritario. Y con una banda algo estrecha de uso óptimo, picudo más que plano, arrastrando un burgués de peso pesado. Que todo eso me parece bien: un gran GT, motor rabioso, carrocería cómoda. Pero es extraño teniendo ya un coche para eso, el S5. Así que, dicen por ahí, que más que un desarrollo, en su lucha por conseguir una potencia específica mayor… han cogido el motor lambo del Gallardo y le han quitado dos cilindros. Sé que no es tan fácil, pero…
Whiplash16v
19 de junio de 2010 a las 01:451ro.- Mortal el arículo!
2do.- Estos teutones si ke saben competir jeje
3ro.- Muchachos, si tienen un objetivo y ese es hacer autos buenos. El método como logran sus fines son detalles por demás… Respetemoslos y no debatamos como si fueran una novela.
Disfrutemos de los ke nos ofrecen y hasta la próxima.
See you!
drunken_clam
19 de junio de 2010 a las 04:03@Jarnu: Sin ánimo de menospreciar, y sabiendo el silencio nunca es respuesta, tu post me veo obligado a decir que no tiene ni pies ni cabeza. «Acabados, esconder debajo, 4.2 450cv nuevo, picudo, burgúes, pesado, GT, motor Gallardo -2 cilindros». Todo.
599
19 de junio de 2010 a las 08:35seguro que el r8 es una bestia y audi hace publicidad magnifica, pero no veo por las calles un audi de mas de 4 ó 5 años. En cambio bmw, su competidor o mercedes-benz, veo vehiculos de mas de 30 años o algun 840, o algun 300d de 600000 kms encima.
jarnu
19 de junio de 2010 a las 08:39@drunken_clam:
Lo sé. Me pasa con esta marca de mis desamores. No quiero entrar ahí, lo siento. Discutir sobre ellos siempre me causa dolores de cabeza y usar más palabras de las que necesito para hablar, por ejemplo, de los méritos de otras marcas. Susceptibilidad se llama, por parte de todos. Se anuncian como un epítome de la tecnología alemana y son, para mí, el epítome del dinero alemán, que poseen e invierten sabiamente. Pero no tanto como dicen en ingeniería, eso es todo. No son santo de mi devoción por su configuración mecánica, mi princial ‘pero’. No entraré en otras características que reconozco más subjetivas. Y luchan con una competencia muy solvente que opta por esquemas más de mi gusto. Sabía que no debía hablar mucho de la marca de los aros, conocida su devoción en este país. Dejémoslo así, una manía personal, aunque me descalifique. Saludos.
Ruben
19 de junio de 2010 a las 16:10La diferencia esta en que BMW destaca por sus motores y Audi por su marketing, no tiene el mismo merito desarrollar algo que comprarlo desde mi punto de vista.
Aun así me gusta mucho mas la política de Mercedes Benz de hacer sus productos sin la obsesión de superar al vecino. Ofrecen motores atmosféricos, turbos, biturbos y con compresor a gusto del consumidor. Siempre preocupándose mas por la fiabilidad y el uso real que va a tener el coche que por superar a otros fabricantes.
neich_clarke
19 de junio de 2010 a las 16:12muy interesante el artículo, la verdad que cuando salió el rs4 con 420 cv atmosféricos fue un giro muy grande, pero me podría decir alguien que motor atmosférico saca más caballos por litro? sin meternos en preparaciones raras y cosas así, porque seguro que honda tiene algo decir… un saludo!!
danyds
20 de junio de 2010 a las 01:06@jarnu: con configuración mecánica interpreto que te refieres a dónde ponen el motor en sus coches, si es así, efectivamente no es la mejor, tengo un a4 v6(gasolina, por supuesto) de segunda generación, de finales de 2001 creo recordar, y el señor v6 está por delante del eje delantero, es el gran «pero», sin duda, pero… es lo que caracteriza a audi, con sus coches se puede ir muy rápido muy fácilmente, creo q esa es la seña de audi, son muy fáciles de conducir, no dan sustos, por eso también meten mucho la tracción quattro, lo de a la vanguardia de la técnica, pues si, es más marketing que otra cosa, pero de vez en cuando sacan chorraditas para cumplirlo. En cuanto a los acabados, yo no lo dejaría solo ahí, mi choche tiene más de 8 años y casi 300000Km, no tiene ruidos, nada, cero, y eso que tiene la suspensión deportiva, es más, pongo una moneda de canto encima del motor encendido y no se cae, sigue de canto, por el contrario, el otro coche del garaje es un golf v r32(también con el motor muy adelantado), tiene casi 4 años creo pero tiene ruidos, principalmente el aire acondicionado, por no mencionar que el equipo de sonido del audi suena muchísimo mejor, siendo ambos los de serie. En resumen, si, tienen mala configuración mecánica por lo que al límite no son los más rápidos, pero para el conductor «normal», es muy fácil conducirlos precisamente por esa configuración(por cierto, la posición de conducción y el tacto de los pedales y volante son increíbles).
@599: pues mira, aquí tienes uno, y por mi ciudad veo muchos a4 de mi generación y anteriores, si no se ven más audis anteriores al primer a4(que algun 80 si que he visto) es porque hasta ese a4 audi prácticamente no tenia nada en mercado, es normal que no veas audis de la época del serie 3 e30 porque no los había, pero, ¿cuántos a3 de los primeros ves?, ¿más o menos que series 3 compact?
Con relación al artículo y a lo comentado por drunken_clam, creo que audi le mete a los coches el tipo de motor que necesita, a un s3 un motor pequeño y turbo, al rs6, como es único en su especie, lo que les quepa con la máxima potencia, motor medianamente grande(grande seria el w12) con turbo para conseguir un buen coche familiar con garra, a un a8, pues uno grande, que suene bien, atmosférico, recordemos que es un coche elegante, ¿os imagináis un a8 sonando a turbina o un clase s sonando como un gato chillando por el compresor?, no queda bien… a un deportivo motor central hay que meterle un buen atmosférico, con potencia y que suba mucho de vueltas, es lo que hace lambo, ferrari e incluso porsche con su carrera gt, la gran excepción de los deportivos es el 911 turbo, pero lleva turbo para que el motor sea lo más pequeño y ligero posible debido a su posición, que ya no es central sino trasera, lo que le da ese comportamiento distinto y que no pueden cambiar, pues sino ya no seria un 911, eso si, ¿os jugaríais vuestro dinero a que si el 911 no tuviera que ser con motor trasero llevaría un motor boxer turbo? os recuerdo que el carrera gt no lo tiene…
@neich_clarke: el motor del s2000 ganó varios premios al mejor motor de su clase y creo que alguno general, 2000cc y 240cv, 120cv por litro…
tbgs
20 de junio de 2010 a las 14:37danyds:
Como que en la epoca del E30 no habia audis?? Todos los 80, 90, 100 y 200???. Se vendian bastantes,y eso que de aquella la diferencia de precio con el E30 no era mucha. El Audi le gustaba mas a mi madre, y el E30 a mi padre… jajja
Para mi veo un Audi, y veo un VW, un SEAT, un SKODA, etc.. salvando las diferencias, pero es lo que hay.
El A6 anterior, ni siquiera llevaba la suspensicon independiente en sus versiones de traccion delantera, creo que era como la del PASSAT…
Estaran mejor hechos que los VW, pero, la verdad, no dejan de ser VW.
danyds
20 de junio de 2010 a las 17:31@tbgs:
cierto, si que habia, pero la marca no estaba reconocida, por asi decirlo, como después de las victorias en rallyes y del lanzamiento del 80 B3, y aun asi no era tan conocida como ahora, con el 80 del 86 y el primer a4 audi dio el gran paso para su establecimiento como parca premium, los modelos anteriores eran unos vw con los 4 aros delante, más que ahora. En estos momentos hay gran diferencia entre audi y vw, vw no tiene un a6, ni un tt, ni un r8, el a3 y el golf si que son casi lo mismo, el a4 también, pero siempre estando por delante audi, el phaeton es un a8, no al revés y el q7 y tuareg no son comparables aun teniendo la misma base, es mucho mejor el tuareg. En cuanto a motores comparten los motores generalistas, por así decirlo, y el diseño es claramente diferente, al igual que los acabados y demás. Por cierto, el primer a4 si que estaba hecho sobre la base del passat, el siguiente ya no.
En cuanto al a6 y la suspensión independiente trasera, aun hay muchos coches actuales sin ella, un ejemplo es el abarth 500, y del clio sport no estoy seguro, el golf 4 no la tenia, el primer focus si, fue el gran diferenciador de su rendimiento con respecto a sus competidores. En este tema cada marca tiene sus preferencias, el 2cv ya tenia suspensión trasera independiente, y recordemos la suspensión activa del xantia, una maravilla, el porqué no lo copiaron otras marcas, pues no lo sé, pero muchas veces es por temas de costes.
Está claro que audi o bmw es un gran debate, y no hay respuesta clara, cada uno se guía por sus gustos a la hora de comprar un coche, para deportividad, bmw, para facilidad de conducción, audi, para grandes acabados, los dos, por lo menos en estos momentos, a mi me encantan las 2 marcas, y probé coches equiparables de las 2, y es a la conclusión que llegué.
jarnu
21 de junio de 2010 a las 19:05@danyds:
Aciertas. Muchas gracias por tu razonada respuesta. La posición de conducción, la que he probado, la del A5, me gustó bastante. Su V8 -recalco mucho lo de «SU»-, un orgullo para cualquier marca y, creo, su auténtico paladín durante años y justificación en el mercado de alta gama. Y desde mucho antes de la introducción de plataformas y motores consensuados -dejémoslo así- con Lamborghini y Porsche-VW.
Y este fin de semana, entre la tumultuosa lujuria de mecánicas que se acercaron y vieron en la inauguración del circuito de Navarra, un S2 -un poco lejos, un nstante, no lo sé seguro- no me pasó desapercibido. Y recordé muchas buenas cosas ;-)
danyds
22 de junio de 2010 a las 01:13@jarnu:
de nada, ya que hablas del a5, en este caso audi retrasó un poco la posición del motor para darle más dinamismo mejorando la relación de pesos y que no fuera tan «patata» frente al serie 3 coupe. Por cierto, van mejor los audis avant(rancheras) pues tienen más peso sobre el eje trasero que los berlina y en consecuencia mejor reparto de pesos. Un dato curioso es que en el audi voy sentado más bajo que en el r32, aun estando los dos asientos bajados al máximo, es más, mi coche, contando la baca, es más bajo que, por ejemplo, un swift, y mas o menos de la misma altura que el r32, no entiendo por qué hacen los coches tan altos recientemente…
miguel
18 de julio de 2010 a las 22:45es uan curiosidad y dado que ha salido el tema y es posible hay bastante entendido por aqui tengo una pregunta.
cual es el motor atmosferico en un superdeportivo mas potente del mundo?.
delarosa
18 de julio de 2010 a las 23:06@miguel
Pues yo diría que es el Pagani Zonda R: V12 de 750 Cv.
Entre los que pueden circular por la calle diría que el Lamborghini Murcielago SV: V12 de 670 Cv.
Creo, tampoco he investigado mucho.
Saludos
NN
7 de agosto de 2010 a las 00:08El pagani zonda R no lleva un motor propio, sino una evolución del 73 AMG de Mercedes-Benz.
El motivo por el que Mercedes-Benz no entra en estas disputas, es que Mercedes-Benz no necesita demostrar nada.