Después de los primeros artículos sobre el 997 GT2, seguimos teniendo la ligera sospecha de que aún nos queda por añadir algo sobre su nivel de prestaciones, de que no te has enterado bien de lo que puede llegar a correr este coche. Seguramente, las prestaciones oficiales ya te las sabes de memoria: el 0-100, la velocidad punta, por supuesto la potencia y par, quizás los 0-1000m, pero igual te conviene verlo desde otro punto de vista.

En 8000vueltas hemos querido ir un poquito más allá y, a falta de los vídeos que algunos pedís, hemos querido analizar las prestaciones del GT2 dejando de lado los datos oficiales: simulando dos comparativas con dos coches que todo el mundo no dudaría en calificarlos de rápidos. Para ello, hemos planteado dos pruebas de aceleración distintas con sus correspondientes gráficas para que podamos reflexionar y debatir sobre las prestaciones de este monstruo.

1º Asalto: BMW 335i

Desde que BMW presentara el 3 litros biturbo en la serie3, éste no ha parado de recibir elogios. No es para menos porque incluso ha superado las cifras oficiales de prestaciones siempre. Llegando a rendir más de 330cV, ofreciendo 440Nm a 1500rpm, consiguiendo registros de 0-100km/h en 5,3s y llegando a los 1000m en 24,5s, o lo que es lo mismo, igualando las prestaciones del M3 E46 de la anterior generación. Incluso, sus números han llamado más la atención que el paso por los bancos de prestaciones del nuevo M3 V8, y alguno se ha atrevido a discutir cuál es superior en los foros de la marca.

Entonces es rápido, ¿verdad? El 0-1000m lo hace en unos rápidos 24,5 segundos atravesando la barrera a 220km/h, ya muy cerca de los 255km/h de la velocidad máxima real limitada. Pues bien, estas prestaciones son de risa comparadas con las del GT2. En una prueba simulada, hemos comparado una salida desde parado hasta tocar el punto de limitación y el resultado es impresionante: en el mismo tiempo que un 335i hace un 0-255, el GT2 es capaz de hacerlo dos veces, frenando entre medias para volver a salir desde 0, es decir, un 0-255-0-255. Realmente impresionante.

2º Asalto: Ferrari F360 Challenge Stradale

Bueno, quizás el 335i no era el mejor coche para hacer comparativas de prestaciones, pero la idea era buscar una buena referencia de un coche rápido que podamos ver casi todos los días por la calle y ver cómo el GT2 podría destrozar sus registros. Para el segundo asalto, vamos a elegir un deportivo de raza en su rival hipotético. Y no nos hemos ido muy lejos, ya que el Challenge Stradale es la versión más deportiva de la anterior generación de su rival natural.

El F360 Challenge Stradale tiene unos números espectaculares: 425cV, poco más de 1200 kg, cambio secuencial F1 y unos desarrollos calculados para alcanzar la velocidad máxima en el mismo corte de inyección. Es un Ferrari purasangre. La prueba que planteamos en este caso va a ser lanzada, desde una velocidad de 100km/h y el objetivo es ver qué coche llega antes a 290km/h. El Stradale consigue llegar a esa velocidad en poco más de 37 segundos…

Qué hará el GT2? Como podéis ver en la gráfica de arriba, el GT2 lo consigue en el mismo tiempo pero con la “ligera” diferencia de que, al empezar la prueba, el Porsche la inicia frenando hasta 0, para salir desde ahí acelerando hasta ese límite de 290km/h. Viendo la gráfica, se puede ver cómo a partir de 200km/h el GT2 gana velocidad mucho más rápido que el Ferrari, al que en esas condiciones destroza. Para haceros una idea, en aceleración 200-295, el Porsche tarda 22 segundos mientras que el Ferrari tarda 37. Casi un 70% más.

Salida parada: Launch Control

Por qué estas prestaciones? Una de las claves es el Launch Control, incluido de serie en esta caja manual. El procedimiento es tan sencillo como acelerar a fondo con el pedal de embrague accionado, “esperar” a que las revoluciones se claven en la zona de par máximo con el turbo precargado a 0,9 bares y seguidamente soltar el embrague ¿sencillo? Pues sí, y no. Es tan sencillo que hasta lo haces sin querer, sin tener que pulsar ningún botón ni una secuencia de ellos, como en muchos otros coches. No te hace falta ni siquiera quitar el control de tracción, pero para hacerlo bien hace falta un verdadero acto de fe porque hay que soltar el embrague de golpe.

Si no lo haces, el proceso de control de salida no actúa igual y el control de tracción te va a agarrar las ruedas traseras dejándote en evidencia, y claro, tú no querías eso. Como sale mejor el GT2 es soltando el embrague bruscamente. Más de uno se habrá echado las manos a la cabeza pensando en cómo tiene que soportar la transmisión los más de 600Nm de golpe, pero creedme si os digo que la sensación es hasta dulce. Porsche dice en el catálogo del GT2 que su launch control evita un desgaste excesivo del embrague en las salidas, y esto es una cosa que no entendí hasta que me bajé del coche, ¡tienen razón! Si lo haces tan rápido como puedes, el proceso está automatizado para controlar la posición del acelerador y del embrague, lo que maximiza la aceleración de salida y minimiza el desgaste del embrague. Da un poco la sensación de que no lo has hecho realmente tú, pero el coche sale como si estuviera huyendo de algo.

Esta aceleración de máxima aceleración, que es fácil de repetir, hace que las simulaciones que hemos planteado tengan sentido. Estamos seguros que si pudiéramos juntar en un vídeo que enfocara los velocímetros de los coches que hemos propuesto simultáneamente, el resultado sería el que habéis visto en las gráficas. Si seguís demandando lo de los vídeos, no nos quedará más opción que hacerlos algún día
Reflexionemos
En general, los Porsche 911 corren mucho porque son muy buenos aerodinámicamente. La poca superficie frontal, el contenido Cx y su abundante potencia hacen que a alta velocidad sean una pesadilla para todo el que se enfrente con ellos. Además, hay que añadir que saliendo desde parado los 911 cuentan con una distribución de pesos que les favorece para el agarre de sus ruedas traseras y sus coches son relativamente ligeros.

Durante la prueba, tuvimos la ocasión de pasar por báscula al GT2 y pesó 1.505 Kg con el depósito lleno (que son 90 litros) y con un reparto delantero/trasero de 38,55/61,45%. Esto nos deja por debajo de los 3 Kg/cV con gasolina a tope y conductor, y 2,72 kg/cV en vacío. De ahí viene el empuje que se siente una vez que el motor llega a la temible zona turbo… Pero volvemos a repetir, lo que más nos ha sorprendido es que este empuje se siga notando intimidante cuando la velocidad es muy alta. En 4º empieza a dar sensación de vértigo cuando ves que sigues subiendo velocidad sin ánimo de parar. Incluso ya estás con la mano en la palanca de cambios porque crees que llega el momento de que el motor deje de empujar, pero no, aún te quedan 1000rpm y 33km/h para seguir acelerando a 0.3g, ése es el punto dulce del GT2.

De camino a las carreteras de montaña, tuvimos la ocasión de hacer bastantes kilómetros por autopista, y también pudimos saborear el tacto del motor a revoluciones medias y bajas. Os puedo asegurar que, en esas condiciones, el GT2 también es admirable; no tanto como en fuerte aceleración, pero notar y sobre todo escuchar el sonido del viento cuando los turbos de geometría variable se están acelerando para buscar esos 1,4 bar es impactante. En autopista, se puede disfrutar de un concierto de turbinas, ya que el sonido de carga y descarga de los turbos es tan adictivo que te invita a no ir a una velocidad constante. Incluso notar la brusquedad de empuje cuando los turbos empiezan a soplar para seguidamente soltar el acelerador llega a hacerte resoplar a tí también. Sin duda es la palabra: INTIMIDA.

Extra lap a petición del lector:
Si quieres que hagamos alguna simulación del GT2 contra algún otro coche que se te ha venido a la cabeza, déjanoslo en un comentario y ¡actualizaremos el artículo!

Ya te has leido las otras partes??

Parte 1:Prueba Porsche 997 GT2, inevitablemente rápido

Parte 2: Prueba Porsche 997 GT2, desatando a la bestia