Accidente es por definición un evento extraordinario con repercusiones desfavorables para las personas y las cosas, tal como lo define la Real Academia Española de la Lengua.

En lo que se refiere a los automóviles, los accidentes que con ellos se sufren cobran merecida importancia por su coste en vidas y en bienes, hasta el extremo de que era clásico afirmar que la mortalidad estaba resumida en tres ces: las de la patología cardiovascular, la del cáncer y la de la carretera.

Más aún, la prensa de 1994 afirmaba que en nuestro país, hasta aquella fecha “el automóvil ha matado a 200.000 personas” (1), cifra que sumada la mortalidad viaria de cada año hasta nuestros días, llegaría hoy a los casi 300.000 muertos, 293.000 para ser más exactos serían los fallecidos por accidente de tráfico desde que el primer automóvil empezó a rodar por nuestro país.

Como una cifra en términos absolutos no es ni mucho ni poco, nada más adecuado que inscribirla en las cifras anuales de mortalidad correspondientes a nuestro país.

Así es que con datos del INE de 2013, sabemos que en nuestra España de 46 millones de habitantes murieron en 2013, exactamente, 390.419 personas por causas médicas o traumáticas.

Dichas muertes ocurrieron, efectivamente,  en los dos primeros casos por causa de patologías comenzadas por C, concretamente por causa de enfermedades cardiovasculares y de cáncer, pero la C de carretera está muy, muy por debajo como generadora de muertes; así, 1807 fueron las muertes provocadas por esta última causa en el año 2013 – o sea: menos del 0,5 % de todas las muertes –, lo que la sitúa a la altura de la cifra de fallecimientos causados por problemas dermatológicos no cancerosos y por debajo de la cifra de muertes por caídas accidentales, suponiendo igualmente una cifra tres veces menor que la de las muertes por causa suicida, debiéndose considerar además que si alguien decide suicidarse al volante de su coche, su muerte figurará en la inmensa mayoría de los casos, como derivada de accidente de tráfico.

Naturalmente que un muerto por causa de un accidente de tráfico es demasiado en lo cualitativo o en lo cuantitativo, es intolerable, y contra ello luchamos, pero otras muertes como un cáncer de pulmón que mata a un fumador de 46 años o un infarto de miocardio que acaba con un cocainómano de 36, también lo serían desde el momento que no fueran ligadas a la pura involución, contra la cual la medicina ni puede ni podrá, y sí lo fueron inducidas por malos hábitos perfectamente evitables.

Que el tráfico de mercancías y pasajeros en nuestro país se desarrolle casi en un 90% por carretera, quedando algo más del 5 % para el tren y algo menos de ese 5 % para el avión (2), explica que la carretera es una oportunidad continua para el accidente, pero no por ello una oportunidad que no pueda ser abortada.

A la hora de analizar las causas de los accidentes de tráfico es obligado seguir al Profesor  Piédrola, autor de un clásico en los estudios de medicina: su Tratado de Higiene y Salud Pública.

En dicho manual, los accidentes de tráfico se describen como consecuencia de tres causas, juntas o separadas y que son las que siguen:

1. El estado de la red viaria
2. La actuación del conductor del vehículo
3. El comportamiento del vehículo.,

En España es obvio que la red viaria -constituida por autopistas, autovías y carreteras- alcanza una extensión prácticamente semejante a la de hace 50 años, si bien es verdad que las autovías son una novedad y las autopistas de peaje proliferaron.

No obstante, el hecho de que un parque actual casi 6 veces superior al de 1985 se mueva por una red viaria de extensión similar (3), demuestra objetivamente que el tráfico es más denso y por lo tanto, las posibilidades de accidente crecen.

Además, su conservación no es óptima y, por otra parte, las estadísticas insisten en demostrar una mortalidad viaria inversamente proporcional a la calidad de las vías, y por si fuera poco, un parque actual de 31 millones de vehículos para un país de 46 millones de habitantes, es obvio que las satura fácilmente.

En cuanto a los conductores, cuya tercera parte admiten sufrir amaxofobia (4) y ansiedad ante la conducción, cuya formación es muy relativa y cuya salud puede ser discutible en muchos casos e insuficiente para responder a las demandas de la conducción, es obvio que su idoneidad  es cuestionable, máxime si se ocultan deficiencias físicas y psíquicas a la hora de renovar o conseguir un carnet de conducir.

De hecho, los médicos somos conocedores de casos concretos en los que una patología determinada contraindica las exigencias sicofísicas de la conducción, impidiéndonos no obstante la Ley de protección de datos “atentar contra la intimidad de la persona”, la cual, paradójicamente, no dejará de alegar su patología ante un Equipo de Valoración de Invalideces, viéndose obligado el médico evaluador a proponer  invalidez para la conducción profesional de, por ejemplo, un epiléptico,  cuya epilepsia  -salvo que la alegue- pasará desapercibida, como es lógico, para el médico del Centro de reconocimiento.

Así es que la Directora General de Tráfico pedía recientemente (5) a los mayores de 65 años, que no oculten sus defectos de salud a la hora de solicitar el certificado de  aptitud para conducir, quedándose corta en mi opinión,  pues dicha obligación debería haberse hecho extensiva a más gente y sin ceñirse exclusivamente al criterio de la edad.

Para colmo, la distracción (6) es quizás el factor más frecuente en la etiología de un  siniestro, siendo el SAOS (síndrome de la apnea obstructiva del sueño) otra de las etiologías más habituales, pues la estadística coloca a la somnolencia como la causa de uno de cada 5 accidentes de tráfico.

Únase a lo anterior la conducción bajo el efecto de substancias (drogas, alcohol y sicofármacos), lo que se demuestra en el 39% de los fallecidos en las vías, así como la inconsciencia y la negligencia en el uso de elementos contrastados de seguridad, como el cinturón de seguridad que casi la tercera parte de los muertos en accidente no habían usado, obteniendo así un cuadro muy elocuentemente expresivo de las deficiencias de los conductores españoles, manifiestamente mejorables.

Por lo que toca a la última de las etiologías en el accidente de tráfico, el automóvil, hay que reconocer tres evidencias al efecto.

La primera es que el parque en más de un 50% tiene más de 10 años de antigüedad (os propongo una encuesta consistente en contar en cualquier sitio por un lado los coches matriculados por debajo de DVT y por el otro los matriculados a partir de 2006, o sea por encima de DVV).

La segunda es que las ITV constatan demasiados defectos de mantenimiento en los vehículos, de modo que la avería, especialmente en lo que se refiere a luces, ejes y frenos, está demasiado representada, ya que uno de cada cinco coches es rechazado por algún defecto en el primer reconocimiento.

La tercera es que el automóvil SÍ ha hecho sus deberes, y la prueba de que los ha hecho es algo objetivo:

El automóvil de conducción autónoma, que no es que sea posible, sino que ya es una realidad como lo demuestra el viaje del Audi A7 autónomo en USA y como ya lo apuntaba a finales de 2013 el nuevo Mercedes S, al igual que lo evidenció el revolucionario Mercedes F 015 presentado en enero de 2015 en Las Vegas (7), por no hablar del vehículo de Google.

Y al automóvil autónomo se ha llegado a base de perfeccionar frenos, iluminación y factores pasivos de resistencia, pero sobre todo y fundamentalmente porque la electrónica ha permitido a los ingenieros el uso de los 10 elementos más abajo citados, 10 elementos garantes de seguridad y proveedores de tal  cantidad de datos, que posibilitan que la inteligencia artificial de automóviles ya reales y tangibles les permita conducir al ser humano con mayor seguridad que aquella con la que este los conduce a ellos; y ello hasta el extremo de que Volvo o Volkswagen ya puedan publicitar eslóganes clamando que en 2020 sus marcas no estarán presentes en ningún accidente de tráfico, todo siempre y cuando el automóvil autónomo consiga vencer dos obstáculos, el de su alto precio y el puramente legal, definiendo quién sería el culpable en caso de accidente de un automóvil donde el conductor es conducido por el vehículo.

Los 10 perfeccionamientos aludidos son los que siguen (8):

1. ABS, por vez primera en el Mercedes S desde finales de 1978
2. Airbag, en Mercedes S desde el Salón de Ginebra de 1981
3. Control de estabilidad, desde el Mercedes S en el Salón de Fráncfort de 1985
4. Control de presión de neumáticos, desde el Porche 959, presentado en marzo de 1987
5. Control de tracción, ESP, por vez primera en Mercedes S ocupé, desde el Salón de Fráncfort de 1995
6. Asistencia de frenado de urgencia, propuesta en el Salón de París de 1998 en el Mercedes S
7. Control de velocidad adaptativo, presentado en el Mercedes CL en el Salón de Ginebra de 1999
8. Frenado automático de emergencia, visto en el Volvo XC 60 en el Salón de Ginebra de 2008
9. Detección de fatiga en el conductor, ofrecida en el Mercedes E Coupé desde febrero de 2009
10. Airbag para el peatón, ofrecido en primicia por el Volvo V 40 en 2012

Únase a todo ello la navegación, el reconocimiento de señales, la lectura de la carretera y los avances actuales en conectividad, y concluiremos que se aproximan dos noticias antagónicas:

1. El placer de conducir puede pasar a la historia en las rutas convencionales.
2. La seguridad viaria alcanzará su máxima expresión.

Y es que no se puede tener todo en la vida, claro que lo más grande de este mundo es la libertad, cosa que implica y permite elegir.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Referencias documentales:

1. La situación del mundo 1994 del World-watch Institute
2. INE
3. Motor 16, nº 1566
4. Motor 16, nº 1122
5. El Mundo de 31 de marzo de 2015
6. Motor 16, nº 1547
7. L’Auto-Journal, nº  926
8. L’Auto-Journal, nº 895. (Que a nadie le extrañe el lugar que ocupa Mercedes como creador de medidas de seguridad, pues hasta los franceses lo reconocen…)