Es mi Ferrari favorito, de siempre, y si no es el tuyo, es que no tienes ni idea de coches.

Bromas aparte, es posible que el F50 sea el menos valorado de los superdeportivos de Ferrari, y sin embargo, creo que es sin duda alguna uno de los coches más especiales que ha salido jamás de la factoría del cavallino rampante.

Hay muchas razones personales por las que siento una predilección especial por este coche. De pequeño mis padres me regalaron una maqueta de Bburago a escala 1:18 que aún hoy está expuesta en una estantería de esa casa, a la que ahora solo vuelvo cuando la agenda lo permite para ver a la familia.

También por aquella época (1997) empezaban mis escarceos con los videojuegos de coches, que aún hoy me mantienen ocupado cuando el tiempo lo permite. Por aquel entonces el juego de moda era el Need For Speed II, y el coche de la portada era, como no podía ser de otra forma, un Ferrari F50.

Por último, hace unos años tuve la oportunidad de pasar unos minutos a solas con uno, y aunque ni siquiera llegue a oirlo, fue sin duda alguna un momento muy especial. Las muchas otras joyas de ese garaje no existían para mí.

Pero estos, aunque motivos suficientes para que a uno le parezca el mejor Ferrari del mundo, no dejan de ser más que razones subjetivas, y la realidad es que el F50 es un coche especial por muchas otras cosas. Quizá el más especial, por ser el más puro y radical de los cavallinos matriculables.

Si viviste los 90, sabrás que aquellos años de motorsport fueron para muchos los más gloriosos. Estaba el WRC -seguro que lo recuerdas- donde un Carlos Sainz brillante se ganaba a pulso el sobrenombre de «El Matador»; Subarus, Evos, Escorts Cosworth, Toyotas Celicas GT-Four y otros grandes mitos peleaban por la última centésima de cada tramo de cada rally.

Por otro lado, nos encontrábamos con un BTCC -del que ya hablamos hace unas semanas aquí-, con algunas de las mejores carreras de circuito que hayamos visto jamás. Peleas encarnizadas con frenadas en paralelo de hasta 3 coches con pilotos punteros dispuestos a ser los primeros en pasar por la curva. Y por encima de todo ello, se encontraba la Fórmula 1. El pináculo del mundo del motor: los coches más rápidos, la tecnología más puntera y los mejores pilotos (quién te ha visto y quién te ve, F1…).

Piero Ferrari, vicepresidente de la firma a principios de los 90, y que conducía a diario un Ferrari F40 -como debe ser-, fue el impulsor del proyecto del F50, que debía conmemorar el 50 aniversario de la marca (1947-1997) pero que se adelantaría, por cuestiones estratégicas, a 1995 siendo presentado la primera unidad producida, un prototipo recientemente puesto a la venta, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1994.

En realidad 1995 no fue el mejor año para lanzar un superdeportivo de estas características (y precio). La economía mundial estaba sumida en una gran recesión después de que los bancos «cortaran el grifo» para acabar con la inflación y la burbuja inmobiliaria que se produjo debido al fin de la guerra fría a finales de los 80. Además, precisamente debido a esa época de bonanza que precedió a los 90, habían proliferado en el mercado una docena de nuevos superdeportivos como el McLaren F1, los Jaguar XJ220, Bugatti EB110, Cizeta Moroder, Lister Storm o Yamaha OX99-11 entre otros.

Coches que en la mayoría de los casos llevaron a sus fabricantes a la bancarrota, algo que no le sucedió a Ferrari, que gozaba de un estatus (y una cartera de clientes) que le permitía sacar un supercar sin miedo a que los problemas económicos hicieran mella en su no siempre tan saneada economía. En cualquier caso, la cifra de F50s producida es de tan solo 349 unidades. Según Ferrari, uno menos de lo que pensaban que podrían vender, aplicando una vez más la fórmula que lo más deseado es aquello que no puedes comprar.

A través de los años, se demostró que la estrategia de Ferrari era la correcta; 1: un precio de salida razonable (64 millones de pesetas de 1995, algo menos de la mitad de lo que costaba un McLaren F1 en la época) que incentivaba las compras; y 2: un muy limitado número de unidades (muy lejos de las más de 1300 producidas del F40), que aseguraban un valor de reventa alto y una buena inversión para los especialísimos clientes de Ferrari a los que se les permitiera comprar uno.

Para evitar especuladores se introducía una novedad nunca antes vista en un contrato de Ferrari: los dos primeros años, el F50 te pertenecía en una especie de «leasing», pudiendo llamarte a ti mismo propietario solo tras 24 meses con el coche en el garaje.

Aún así, cualquiera que se presentara en un concesionario de la marca con objetivo de comprar un F50 debía rellenar un extenso cuestionario en el que se preguntaba qué Ferraris poseías en la actualidad, cuantos Ferraris habías vendido y a qué precios (!), si habías competido con Ferrari o si planeabas ir a un circuito con tu F50.

Tras contestar todas estas preguntas y si tenías la suerte de haber «acertado» con las respuestas, con el beneplácito de Maranello podías convertirte en el afortunado NO poseedor (al menos hasta pasados 2 años) de un Ferrari F50 .

El resultado de esta estrategia es que el F50 fue el único supercar no deficitario de la época, lo que no ha impedido que siempre haya vivido a la sombra del que para muchos es el mejor superdeportivo de la historia, el McLaren F1. Con un motor más potente, mejores prestaciones y un aura de leyenda ganado a pulso en competición -algo que el F50 nunca hizo (como ninguno de sus sucesores)- el F1 es probablemente el coche favorito de la mayoría de los aficionados.

¿Hace eso peor Ferrari al F50? No, porque según Michele Scannavini (director de marketing de Ferrari en los noventa): «nuestros estudios de mercado dicen que los clientes de Ferrari piensan que la Fórmula 1 es la cúspide tecnológica del mundo del motor y es también su máxima aspiración como apasionados de los coches deportivos»«Ofreciéndoles un Fórmula 1 vestido como un coche de calle, nos acercamos tanto como es físicamente posible a esas aspiraciones».

Es decir, el F50 nunca fue diseñado para ser el coche más rápido del planeta, fue diseñado para ser la experiencia de conducción más extrema y cercana a la F1 que la marca jamás había producido. El F50 era ni más ni menos que un F1 carrozado y también el Ferrari de serie más rápido y potente construido hasta la fecha. El propio Luca di Montezemolo declaró a Motor Trend en 1995 que el F50 sería el primer y último F1 con dos asientos.

Es cierto que durante muchos años la carrocería ha sido criticada y tildada como uno de los peores diseños de Pininfarina – con lo cual no coincido en absoluto -, pero es que lo más importante, y lo que desde mi punto de vista le da verdadero sentido al diseño de este coche es que se basa en la filosofía de que la forma sigue a la función (Form follows function, que dicen los ingleses) y que básicamente significa que cuanto mejor sirva a su propósito un objeto, más bello es, en cuyo caso el F50 solo puede ser catalogado como una obra de arte, pues todas y cada una de sus líneas fueron profundamente estudiadas en el túnel del viento para producir la máxima penetración aerodinámica, mínimo arrastre y máxima carga vertical.

Ferrari encargaba al estudio de diseño más famoso del mundo la realización de 2 carrocerías, un coupé de estilizada figura y un «barchetta» con el que sentir las sensaciones de un fórmula. Lorenzo Ramaciotti, jefe de diseño de Pininfarina, les presentaba en 1991 una maqueta a escala real basada inicialmente en el mito (nunca mejor dicho) que fue el prototipo Ferrari Mythos presentado en el salón de Tokio de 1989 y actualizada convenientemente para cumplir los requisitos de un coche funcional. El objetivo fue el de optimizar al máximo el flujo de aire (especialmente por debajo del chasis, al igual que en los F1), y tras dicho estudio aerodinámico, añadir todos los apéndices necesarios para conseguir el balance adecuado.

Tras ver el diseño inicial, Ferrari pidió a Pininfarina que convirtiera la idea del coupé y del barchetta en un solo coche, con lo que el resultado final sería el que todos sabemos: un biplaza targa de 1,1 metros de altura y 1,98 de ancho lleno de inmensas tomas de ventilación, con un techo duro manual que no puedes guardar (y otro de loneta por si nos vemos en un apuro climatológico y no llevamos el rígido) y cuyo diseño representa a la perfecta unión de dos mundos: el superlativo exceso de los 80 y la estudiada aerodinámica que invadiría el mercado de los coches más rápidos del mundo la siguiente década.

Dicha carrocería estaba completamente hecha de paneles de fibra de carbono y compuestos, algo que no suponía una revolución respecto al F40. Lo que sí era una novedad es que mientras que el F40 contaba con un chasis autoportante de aluminio y el motor iba anclado a una estructura tubular, el habitáculo del F50 estaba compuesto por un monocasco de carbono y el motor iba directamente anclado sobre el mismo de forma rígida, igual que en un F1.

El resultado era que el piloto podía sentir todas las vibraciones procedentes del propulsor directamente en su espina dorsal, algo que si bien le iba como anillo al dedo a un coche que pretendía ser un F1 carrozado matriculable, es cierto que para el cliente estándar de Ferrari era un poco extremo.

Llegados a este punto, a nadie le sorprendía ya que el interior fuera tan espartano como el del F40, siendo la única concesión al confort el aire acondicionado, pero prescindiendo de cualquier otra cosa que sumara peso de forma no justificada. Tal es así que el habitáculo es un compendio de Nomex, kevlar y fibra de carbono donde hasta el más mínimo detalle es crucial y donde hasta las ventanillas son manuales con el fin de ahorrar unos pocos gramos a la cifra final.

Siguiendo con la tónica de motor anclado al chasis de forma rígida, éste pasaba a ser una parte estructural del coche, con lo que se podían anclar directamente la caja de cambios y el diferencial a continuación, lo que hacía que las operaciones relacionadas con la transmisión fueran extremadamente fáciles (al igual que en un fórmula). Al menos en teoría, porque lo cierto es que un coche carrozado suma algunas complicaciones al proceso, como se puede comprobar en las fotos de más abajo, donde para cambiar el embrague es necesario separar (literalmente) el coche en dos.

Afortunadamente es más sencillo de lo que a primera vista podemos pensar y los costes del mismo son unos 5.000 € en piezas y unos 1.500 en mano de obra. Visto el nivel de sofisticación y precio del F50 nos parece bastante razonable y, en cualquier caso, seguro que no es una preocupación para sus propietarios, como tampoco lo es la sustitución de la célula de combustible FIA, que suman otros 18.000 € aproximadamente. Ya sabes: si preguntas cuanto cuesta es que no lo puedes pagar.

Anclado a la propia caja de cambios nos encontramos igualmente el sistema de suspensión, que como en un Fórmula 1 se compone de un sistema de push rods, estabilizadoras regulables y amortiguadores pilotados electrónicamente en posición horizontal (otro legado de los monoplazas), desde donde parten los dobles triángulos de suspensión que terminan con el conjunto de manguetas y frenos Brembo de 356 y 335 mm respectivamente. El coche iba calzado con neumáticos de sección 245 delante y 335 detrás en las ya comentadas llanta Speedline monotuerca (muy de moda ahora) de 18″ fabricada en Magnesio.

Por supuesto, para mayor pureza de conducción, la caja de cambios era manual de 6 velocidades (se descartó una pilotada tipo F1 por cuestiones de fiabilidad, lo cual personalmente agradezco). El F50 no contaba con dirección asistida, ni control de tracción, ni ABS y no equipaba servofreno para conseguir un mejor tacto sobre las inmensas pinzas y discos encargadas de parar los 1230 Kg en orden de marcha.

Ante semejante despliegue de pureza, el propulsor no podía caer en la vulgaridad -perdonenme los amantes del F40- de recurrir a la sobrealimentación, sino que usaría tal como Enzo Ferrari hubiera querido, un V12 atmosférico de alto régimen de giro.

Así, entre lo que «había por casa», escogieron el bloque motor del Fórmula 1 con el que Alain Prost ganó cinco GPs en 1990 (y el título de no haber sido porque Senna lo echó a propósito en Suzuka), pasándolo de 3.5 litros a 4.7. Dicho propulsor también había sido usado en el 333SP en versión 4.0 litros para el Campeonato IMSA de 1994.

El motor, denominado Tipo F130 compartía la misma culata de 5 válvulas por cilindro y la V a 65º del motor de competición, pero era convenientemente actualizado para conseguir la fiabilidad que requería un coche de calle, sin renunciar no obstante a exquisiteces como la distribución variable en admisión y escape o las bielas de titanio por citar algún ejemplo.

El F1 tenía un régimen de giro máximo de 14.000 rpm, mientras que el F50 se quedaba en unas nada despreciables para la época 8.700 vueltas. Aunque es sabido que durante los tests de banco de motor se comprobó que era capaz de girar a 10.000 vueltas de forma regular sin problemas mecánicos.

El resultado, a pesar de batir un nuevo récord en coches de producción (111 Cv/l) y de declarar 520 cv a 8.500 vueltas, una velocidad máxima de 325 Km/h (solo 2 más que el F40) y un 0-100 Km/h en 3.87 segundos, fue el punto más criticado por aquellos que esperaban un salto en prestaciones importante respecto a su antecesor, más cuando ya había en el mercado un McLaren F1 con 100 cv más y 80 Kg menos (al doble de precio, eso sí).

Igual de cierto es que las revistas no podían medir las prestaciones de un F50 y que había que creerse lo que la marca te decía, pues era virtualmente imposible conseguir unidades de prensa. Muchos medios lo intentaron contactando poco a poco a los recientes propietarios que repetían una y otra vez las mismas frases como autómatas: «Los números no significan nada en Ferrari, se trata de sensaciones, alma y herencia automovilística». Frases que parecían salidas de la misma fábrica y que en realidad significaban: «Me gustaría dejarte el coche, pero no puedo. Ferrari no cree que sea una buena idea».

Algunos clientes llegaron a sugerir que Ferrari les había hecho una advertencia seria: si dejaban el coche para un test, no estarían en la siguiente lista prioritaria para comprar los nuevos modelos del cavallino y perderían ciertos privilegios reservados a los mejores clientes (track days en Fiorano, visitas a fábrica, presentaciones exclusivas, etc.).

Volviendo directamente a hablar uno de los directivos de Ferrari North America acerca de estas «amenazas» confirmaba que «Ferrari, como compañía, tenía un gran ego, y que seguramente el F50 no eran tan rápido como el F40». Algo que no eran especialmente partidarios de que se supiera.

La realidad era que, en efecto, el F40 era en línea recta más rápido que el F50. Algún tiempo después, con unidades pasando de manos más fácilmente, las cifras revelaban que la velocidad máxima testada de ambos coches era de unos 319-320 Km/h en el F50 y 324 Km/h en el F40. No lo hacían así las de aceleración, pues el F50 sí lograba bajar de los 4 segundos en el 0-100 (3,9), mientras que el F40, con unos 4,1 declarados, se iba hasta unos 4.4 reales. En largas distancias, el F40 sí era claramente más rápido, habiendo sido cronometrado el 0-200 km/h en 11,7 segundos y medio segundo más lento el F50.

Pero como decíamos, el F50 era «todo chasis» y por eso, en las pruebas de frenado, gracias al estudio aerodinámico de su carrocería, conseguía parar el coche completamente desde 200 Km/h en 12 metros menos (¡12 metros!) que el F40. Para seguir con esta línea de «chasis», algunas fuentes afirman que el F50 era 4 segundos más rápido que el F40 en el revirado trazado de Fiorano (de 3 km de longitud) mientras que otras lo datan en 2,6 segundos, lo que en cualquier caso supondría ser casi un segundo por Km más rápido, lo que es un auténtico calendario.

Así que entiendo perfectamente por qué el F50 no es el favorito de mucha gente: no tuvo un programa de carreras como sí lo tuvo el F40 y ciertamente la «falta» de par de su motor atmosférico («solo» 471 Nm a 6.500 rpm) hizo que los 325 km/h de velocidad punta nos pareciera «poco», pero la realidad es que es el Ferrari más puro y radical que puedes conducir hoy en día.

Un V12 directamente derivado de la F1 que sube más allá de las 8500 vueltas, unido a una caja manual de 6 velocidades, todo ello metido en la línea más aerodinámicamente efectiva que la tecnología permitía y con el único objetivo de acercar las sensaciones más radicales de los monoplazas de Maranello a tan sólo 349 afortunados, que eso sí, podían elegir entre 5 colores (2 rojos diferentes, amarillo, gris o negro).

No fue hasta 1996 cuando la revista CAR publicó la primera prueba, en Dubai, de una unidad privada del F50, en la que un Paul Horrel nos ponía los pelos de punta hablando de la increíble experiencia que había supuesto llevar al límite ese coche. Dejaba caer sutilmente que el F50, aunque podía considerarse «una madre» era un coche demasiado difícil para el conductor normal.

Decía también que era posible que hubiera coches más rápidos en línea recta, pero que ninguno de ellos haría aflorar esa sonrisa nerviosa como lo hacía el F50. Era simplemente algo sublime, que le había permitido titular al artículo «Éxtasis legal» (en referencia a la droga de moda en los 90).

Hacía referencia también al motor, sosteniendo que Ferrari no había entrado en la pelea por la velocidad máxima (recordemos que convivía con el McLaren F1 de 388 Km/h) pero que había sido diseñado para aullar a altas revoluciones en un circuito cuando la aguja del tacómetro cruzaba la zona amarilla y entraba de lleno en las 8500 vueltas.

El motor, continuaba, tenía que ser entendido: simplemente no era uno de esos propulsores con par al que podías sacar rendimiento en cualquier marcha y revoluciones, en el F50 necesitabas jugar con un cambio de marchas que era, según él, el más suave y rápido que había probado en un Ferrari. Gas a fondo, zona roja, cambio de marcha; gas a fondo, zona roja, cambio de marcha…y así sucesivamente.

En definitiva, concluye que es un coche que ama la alta velocidad, la zona roja del cuentavueltas, las frenadas y las curvas, que es para lo que había sido diseñado. Un coche menos brutal que sus antecesores pero en el que el piloto era lo más importante, al menos tan importante como el propio coche.

Andrew Frankel, de la revista Autocar nos dejaba también otra reflexión sobre nuestro protagonista: «El F50 fue muy subestimado por los aficionados de barra de bar que nunca condujeron el coche, por su estética cuestionable en la época y por ser menos rápido que el F40 en línea recta. Sin embargo, nadie puede negar que su comportamiento era fabuloso: el balance, el grip, la confianza, los frenos y su estabilidad en cualquier circunstancia gracias a su aerodinámica».

«La entrega de potencia lineal de su propulsor y la instantánea respuesta del acelerador hacía mucho más fácil exprimir la velocidad que en el F40. Puede que tuviera sus dificultades para batirlo en línea recta, pero dale un circuito y lo pulverizará en 10 de cada 10 ocasiones. Su comportamiento era el de un coche de carreras y fue mejor deportivo que cualquier otro coche de calle del momento, incluido el McLaren F1».

Y esta es la razón por la que el F50 es mi Ferrari favorito.

Os dejo unos vídeos «old school» para que disfrutes de la sinfonía de su V12 con cambio manual. Por favor, sube el volumen.

Y por último, uno de mis vídeos favoritos. La comparativa entre un F40 y un F50 hecha por nuestro querido Chris Harris, uno de los mejores probadores del mundo. Una delicia (en inglés) en la que vemos como lleva al límite estos dos coches eligiendo finalmente al F50 sobre el F40 como el mejor Driver’s Car y dejándonos una frase épica sobre nuestro amor platónico: This car is why I love cars. It’s extraordinary, it’s alive!

Extra Lap

Ferrari F50 GT: 3 unidades producidas, 750 cv, 860 Kg.