Ya es primavera, pero casi como si fuese invierno, las temperaturas bajan y las inclemencias del tiempo hacen acto de presencia en forma de agua, nieve y hielo. Todo ello afecta negativamente a las capacidades del contacto rueda-asfalto; tracción, freno y dirección pueden poner en un compromiso al conductor. Si no se quiere tener contratiempos, habrá que reducir la velocidad y/o aumentar los márgenes de seguridad. Estas condiciones de adherencia tan degradadas pueden incluso obligarnos a que, si no hay unas cadenas a mano, tengamos que dejar aparcado nuestro coche y buscarnos otro medio de transporte.

Si se quieren minimizar los efectos negativos de estas condiciones climatológicas, no nos queda más remedio que mejorar el contacto rueda-asfalto. ¿Cómo? Recapacitemos. La baja temperatura y la presencia de agua, nieve o hielo en la carretera escapan a nuestro control. La carretera es la que es, con su asfalto y sus irregularidades. Por lo tanto, el único factor sobre el que se puede intervenir es el neumático, eligiendo uno que responda mejor ante estas condiciones invernales. Aquí es donde hacen acto de presencia los neumáticos de invierno, diseñados y fabricados expresamente para un rendimiento óptimo en estas situaciones. Nosotros nos hemos interesado por este tipo de neumáticos y hemos querido comprobar su eficacia.

Para ello, nos hemos desplazado hasta el andorrano Circuito Grandvalira, una pequeña pista de 980 m de longitud situada a 2.400 m de altura sobre el nivel del mar en pleno puerto de Envalira (Pirineos) y muy cerca de la localidad andorrana de Pas de la Casa, fronteriza con Francia. Allí nos esperaba una amplia gama de Mercedes 4Matic con su calzado de invierno ideal: la gama MICHELIN Alpin, en este caso representada por los Pilot Alpin PA4 y Latitude Alpin LA2, los últimos en llegar.

 

Neumáticos de invierno

Lo primero que hice antes de viajar hasta allí fue informarme sobre neumáticos de invierno. Un servidor, descendiente de una tierra Extrema y Dura, está poco faimiliarizado con este tipo de neumáticos. Y creo que no ser el único; la realidad es que en la gran mayoría del territorio peninsular existe una mínima o nula cultura del neumático de invierno, en parte justificada, o no, luego veremos.

Los neumáticos de invierno van marcados con las iniciales M+S o M&S, MudandSnow (barro y nieve). También es obligatorio llevar en el parabrisas una pegatina que indique que llevamos montados este tipo de neumáticos, para indicar la velocidad máxima a la que podemos circular (si es que el código de velocidad de los neumáticos la limita).

¿Cuáles son las características esenciales de los neumáticos de invierno? ¿En qué se diferencian de los neumáticos de verano?

La primera gran diferencia reside en el material o compuesto. Se sabe que las propiedades mecánicas de la goma son muy sensibles a la temperatura y que las temperaturas bajas tienen un efecto endurecedor sobre la mayoría de los materiales, perdiendo así gran parte de su capacidad de agarre en seco (dado por los mecanismos de adherencia e histéresis). Es por ello que el compuesto de los neumáticos de invierno está optimizado para ser menos sensible a las bajas temperaturas y, por tanto, para mantener un buen nivel de flexibilidad a baja temperautra y adaptarse eficazmente a la rugosidad del firme.

Los principales fabricantes han adoptado los 7 ºC como la temperatura frontera entre el «invierno» y el «verano», y diseñan sus neumáticos conforme a este convenio. Por encima de 7 ºC, el compuesto de invierno se degrada prematuramente y el de verano se encuentra en condiciones óptimas de adherencia y duración; por debajo de los 7 ºC, el neumático de verano se endurece y pierde sus cualidades, el de invierno mantiene intalteradas sus propiedades mecánicas hasta una temperatura más baja.

La segunda gran diferencia se encuentra en el dibujo de la banda de rodadura. Mientras que en los neumáticos de verano se persigue poner en contacto con el asfalto la mayor cantidad de goma posible (distribuyendo sobre más superficie los esfuerzos) para poder mejorar parámetros como el agarre en seco, estabilidad o durabilidad; en los neumáticos de invierno la estrategia es muy distinta: elevar la presión de contacto.

Antes de continuar, y haciendo un paréntesis, definiremos presión de contacto (p) como aquella que resulta de dividir la fuerza vertical que soporta la rueda (F) entre la superficie de contacto del neumático con el firme (A). Supongamos que la fuerza vertical se mantiene constante, entonces el único camino para aumentar la presión de contacto será reducir la superficie. Si además se supone que el tamaño (anchura y diámetro) del neumático se mantiene inalterado, no queda otra solución que reducir la cantidad de dibujo de la banda de rodadura.

Para hacer frente a la lluvia, se prioriza la capacidad de evacuación de agua y aumentar la presión media de contacto entre la goma y el firme. ¿Cómo? Con un patrón de dibujo que facilite la rápida evacuación de agua y aumentando el tamaño de las acanaladuras de la banda de rodadura (distancia entre tacos, surcos y laminillas) respectivamente.

Para cuando la nieve y, más aún, el hielo aparecen, la estrategia de agarre basada en la adherencia por fricción es inútil, puesto que el coeficiente de rozamiento entre la goma y la nieve/hielo es prácticamente nulo. Para conseguir agarre en nieve se necesita que el dibujo se clave literalmente en la nieve, que actúe como una verdadera rueda de tacos; a ello contribuye decisivamente el aumento de la presión media de contacto (gracias al dibujo menos «denso») y una profundidad del dibujo mayor (la profundidad mínima del dibujo es de 4 mm frente a los 1,6 mm del neumático de verano). Pero en el momento en que la nieve es dura o se convierte en hielo, la presión de la que hablábamos no es suficiente, la banda de rodadura es incapaz de penetrar y es necesario concentrar esa fuerza de contacto en aristas y ángulos de ataque de pequeña superficie para de ese modo aumentar aún más la presión de contacto, poder hacer mella en la dura superficie del hielo y conseguir capacidad de agarre. El objetivo es simplemente hacer un «efecto clavo» sin recurrir ellos, pues su uso está repleto de restricciones cuando no prohibido por la legislación de cada país. Una arista o laminilla no deja de ser una especie de cuchilla que confiere agarre en dirección perpendicular a su filo, por lo que para conseguir un agarre omnidireccional en este tipo de superficies es necesario que haya laminillas en todas las direcciones.

En definitiva, tenemos un neumático polivalente y muy superior al de verano tanto sobre agua, nieve o hielo como sobre asfalto seco a baja temperatura. Además, se presenta como sustituto aventajado y legal (Real Decreto 2822/1998) de las cadenas, cuyos problemas ya conocemos (dificultad de montaje, límite de velocidad, ruido, etc).

Llegados a este punto, hay que ser realista, también hay ciertos inconvenientes:

• Con un neumático de invierno sobre nieve no se alcanza ni en broma el nivel de agarre de un neumático de verano sobre un buen asfalto. Si en condiciones óptimas (asfalto seco y 30 ºC), el coeficiente de rozamiento entre un neumático de verano y asfalto oscila alrededor de 0.9, cuando hablamos de neumático de invierno y nieve o hielo, esa cifra se reducirá a bastante menos de la mitad.
• Su ruido de rodadura es más elevado que el de un neumático de verano equivalente debido al dibujo más agresivo con el asfalto.
• Debido a una goma  optimizada para trabajar a bajas temperaturas y a un dibujo más agresivo y con más acanaladuras, hay que tener cuidado con la conducción a temperaturas altas y/o a ritmos elevados o provacaremos una degradación acelerada del neumático.
• La existencia de laminillas, el aumento de la anchura y profundidad de las acanaladuras del dibujo y una goma por lo general más blanda que la de un neumático de verano da lugar a una debilidad estructural de la banda de rodadura no despreciable que se traducirá en forma de deriva o imprecisión a la hora de trazar sobre firme con buen agarre. Este problema se minimiza dándole a las laminillas forma de zig-zag (laminillas autobloqueables), que impide un desplazamiento excesivo entre las caras de la laminilla rigidizando así cada taco.

¿Cuándo y dónde está recomendado su uso?

Depende únicamente de la temperatura y de las condiciones ambientales de los lugares por los que acostumbres a viajar; si la temperatura suele ser inferior a 7 ºC y las precipitaciones o nevadas son frecuentes, habrá que hacerse con neumáticos de invierno para huir de las cadenas.

Una decisión que aparentemente es tan sencilla realmente no lo es. No todos los días hace frío o nieva, puedes vivir en el centro de la ciudad o en la sierra, tus desplazamientos pueden ser urbanos o por una carretera de montaña, etc. Existen multitud de condicionantes a los que hay que añadir que entas latitudes los veranos suelen ser calurosos y, por tanto, el uso de los neumáticos de invierno será estacional; esto implica tener en estado de uso dos juegos de neumáticos (verano e invierno), dos cambios de ruedas al año y el almacenamiento de uno de los dos juegos durante todo el año.

Como se observa, en gran parte de la península estaría indicado el uso de neumáticos de invierno atendiendo al criterio de temperatura ambiente en invierno.

¿Cuánto cuestan?

Tendremos que hacer frente a:

• Adquisición de dos juegos completos de neumáticos (verano e invierno), pero tendremos neumáticos para el doble de tiempo.
• Guardería de un juego de neumáticos durante todo el año (cuando no están en uso hay que conservarlos adecuadamente para que la goma no pierda sus propiedades). Ya es gratis en muchos talleres de neumáticos.
• Montaje de ruedas dos veces al año.

Los neumáticos de invierno equivalentes son ligeramente más caros que los de verano. La diferencia de precio se minimiza al permitirse un ínidice de velocidad uno o dos peldaños por debajo. Por ejemplo, a un neumático de verano 245/40 R18 97Y le corresponde uno de invierno 245/40 R18 97V (recordemos que en neumático de invierno se puede escoger uno dos índices de velocidad por debajo del de neumatico de verano). Buscando por internet, hemos encontrado estas alternativas del mismo fabricante:

• Michelin Pilot Sport 3: 206,1 €.
• Michelin Pilot Super Sport:  213,6 €.
• Michelin Pilot Alpin PA4: 235,5 €.

Vemos que la diferencia de precio es mínima (menor al precio de cualquier cadena) y completamente asumible, más aún si tenemos en cuenta el buen servicio que nos pueden dar en condiciones adversas.

Hasta aquí, la teoría; en la segunda parte, la práctica.