En este mismo sitio, y hace ahora siete años, hablábamos de un Aston Martin, del DB5 de James Bond.

Pasaron muchas cosas desde entonces, y es que Aston Martin casi desaparece a finales de 1974, siendo salvada de su quiebra por dos americanos, Sprague y Minden. Vuelta a la actividad, Aston Martin sobrevivió fabricando cada año entre 200 y 300 ejemplares de sus V 8 y Lagonda, llevando una vida poco activa hasta que Ford la compró en 1987 y ofreció un nuevo modelo, el Virage, presentado en el Salón de Birminghan de 1988.

Luego, gracias al apoyo de Ford -que dos años después compró Jaguar- apareció un nuevo modelo en 1993, otro DB, el DB7, que la revista Automobiles Classiques (1) describía en estos términos:

“El proyecto Jaguar XJ41, que debía desembocar en un probable Jaguar F Type, ha cambiado de manos. Ha sido recuperado por Aston Martin y su puesta a punto fue confiada a los talleres TWR (Tom Walkinshaw Racing). Su soberbio estilo, debido a Ian Callum, ha sido adaptado a la imagen Aston Martin con mucho talento, y este coupé 2+2 aparece como uno de los más bellos productos actuales”

Seguía esta revista explicando que era menos voluminoso que el Virage y que poseía un nuevo 6 cilindros biárbol de 24 válvulas, de 3228 cc, que sobrealimentado daba 335 cv a 5600 rpm. Añadían que su suspensión de 4 ruedas independientes era inédita y que el DB7 se fabricaría a partir de abril de 1994 en Bloxham (Oxfordshire).

El DB7 había sido presentado en el Salón de Ginebra de marzo de 1993 (2), junto con prototipos tales como el Bugatti EB 112, el Mercedes Coupé Studie -futuro CLK-, o el Aston Martin Lagonda Vignale, todo ello en los días en los que eran novedad coches más tangibles como el sorprendente Renault Twingo, el nuevo Opel Corsa, el veloz Peugeot 306 S16 o el sucesor del excelente Mercedes 190, el no menos excelente Mercedes C.

En esa misma revista se explicita que tras la compra de Jaguar en 1989, también por parte de Ford, se aprovechaba la factoría Jaguar de Bloxham –de donde había salido el último Jaguar XJ 220– para fabricar allí el nuevo DB7, con el que se resucitaba la saga DB cesada con el DB6 en 1971. Fue concebido el DB7 bajo la supervisión de Jackie Stewart -el campeón de F1 en 1969, 1971 y 1973-, quien pertenecía al consejo de administración de Aston Martin.

Sigue esa misma revista informando en julio de 1993 (3) sobre el nuevo y futuro DB7. Al efecto entrevista al presidente de Aston Martin, W. Hayes, y a su creador mecánico, T. Walkinshaw.

En esta entrevista se destaca que el fabricante pensaba multiplicar su producción por cinco gracias al DB7, lo que no era quimérico, pues de hecho, desde los 200 o 300 Aston Martin fabricados anualmente en los 70 y los 80, en 2018 fueron 6.400 los Aston Martin vendidos, al lado de 9.000 Ferraris o 5.000 McLaren.

En dicha entrevista se insistía en que el DB7 no era un Jaguar F retocado (Jaguar aún fabricaba el muy veterano XJS y en marzo de 1996 se presentaría el XK 8, mostrando un cierto parecido con el DB7).

Se admitía que, perteneciendo ambas marcas al grupo Ford, era obvio que algo en común cabía, y es que fabricar un DB al estilo de un Aston Mirage Virage –cuya construcción necesitaba 10 veces más tiempo que las 180 horas previstas para construir un DB– implicaría un precio doblado, mucho menos asequible que el previsto. Igualmente, las altas esferas de Aston Martin señalaban que el nuevo coche había sido dibujado con los DB4, DB5 y DB6 a la vista y con la consigna de crear algo semejante.

Nacido con el nombre de Proyecto NPX y concebido con la aquiescencia de Sir David Brown (entonces residente en Mónaco, donde moriría en 1993 tras dejar la marca en 1972), su fabricante presentaba al DB como formando “una única familia” con el Virage, sacando a relucir todo el árbol genealógico de la casa, repleto de prosapia, y advirtiendo de su condición de proveedor de James Bond y del Príncipe de Gales. Lo consideraba también como “el sucesor del DB6 veinte años después”, señalando en consecuencia que “su pedigrí es obvio”, siendo una evolución natural de los previos Aston Martin DB.

En esos días del verano de 1993 se leía en Motor 16 “el Aston Martin DB7 en Madrid”, y es que el importador español, Carlos de Salamanca, exhibía un prototipo del DB7, advirtiendo de su futura presencia en nuestro mercado, lo que ocurriría más de un año después de ese mes de julio de 1993 (4).

Un largo año después, en diciembre de 1994, se hablaba de los primeros DB7 en el mercado (5), lo que se hacía expresando el gran éxito de público con el que iniciaban las ventas de este modelo, éxito reflejado en una lista de espera entre 12 y 18 meses, triunfo indudable aun para los que le describían como un Jaguar recarrozado.

Lo cierto es que ahora la carrocería era un monocasco de acero con elementos de material compuesto, olvidando las complicadas estructuras de los DB de Touring, los que tanto recordaban en sus líneas a nuestros Pegaso Z. La bellísima carrocería de los DB7 era pintada en las factorías de Rolls Royce en ocho colores diferentes nominados como cadenas montañosas de Inglaterra, de modo que el verde, por ejemplo, se denominaba green Chilterm Hilles en recuerdo del lugar donde, en 1913, ganó por primera vez una carrera un coche creado por Lionel Martin, el fundador de la marca.

En las mismas páginas el periodista prueba un DB7. Lo define como un GT polivalente y funcional, alaba sin reservas la obra estilística de Ian McCallum, reconociéndole únicamente dos deficiencias: un escaso radio de giro y una habitabilidad en discordancia con su tamaño.

La prensa del motor empieza a probar los primeros DB7, y así se puede leer igualmente a otro periodista en Francia que lo define como dotado de una elegancia que convence en cualquier circunstancia, añadiendo que es un GT que puede servir -siempre sin forzar sus límites- para un uso cotidiano, resultando también siempre muy bien suspendido, confortable y eficaz, pero ante el cual un Porsche 911 Carrera o un Ferrari F 355 pueden ser oponentes, pretendiendo estos lo mismo que ofrece el DB7 (6).

En España, Motor 16 prueba un ejemplar (7) y resume sus impresiones aludiendo a él como ”el último romántico”, o sea, “un modelo con carácter en el que se combina lujo, potencia, comportamiento y exclusividad; un superdeportivo en el que se prescinde, a propósito, de cualquier tipo de control de tracción, uno de los últimos románticos que apuestan por las fuertes sensaciones”.

En otras palabras: piel, madera, moqueta y acabado de lujo en su interior, escasamente habitable y con detalles ergonómicos discutibles, así como con un enorme túnel central. Solo 180 l en el maletero. Buena visibilidad, 340 cv muy bien sonantes y progresivos para 1650 kg de peso, permitiendo fácilmente los 250 km/h.

Continúa el mismo periodista señalando que ofrece la comodidad de una berlina familiar y las prestaciones de un 911, cuyas ruedas agarran con solvencia y sin otra ayuda que un autoblocante, no objetando otros reparos que su prudente uso en los firmes deslizantes, la dureza de su embrague o de su caja de 5 velocidades (a España venían todos los DB7, salvo especificación contraria, con un cambio automático ZF de 4 relaciones) o el inconveniente del escaso radio de giro de su dirección, de tacto algo delicado,  y cómo no, el grave obstáculo de su precio y del elevado coste de su mantenimiento.

Poco después, en agosto, esta misma revista (8) inscribía al DB7 en su lista de precios. Este precio se elevaba a 18.900.000 pesetas para sus 340 cv, que eran 31.150.000 en el caso de un Virage Coupé, 34.400.100 si se trataba de un Virage cabrio y 41.200.000 en el supuesto de un Virage Vantage, donde los 335 cv de los Virage coupé y cabriolet se convertían en 557.

Ese Aston Martin “asequible” competía con los 19.864.000 pesetas de un BMW 850 CSI y sus 380 cv, o con los 8.338.886 y 308 cv de un Corvette V8; también con los 380 cv y 18.626.560 de un Ferrari 355 GTB, con los 325 cv y 10.450.000 de un Jaguar XJR Aut o con los 320 cv y 17.500.000 de un Mercedes S 500 Coupé, sin olvidar que entonces un Porsche 911 Carrera 4 con “sólo” 272 cv costaba 13.428.480… y que un Bentley Continental R y sus 360 cv estaban valorados en 45.269.376 pesetas.

Autopista no se quedaba sin opinar sobre el DB7, cuyas siete primeras unidades se habían entregado en octubre de 1994 (9). Lo hacía señalando que tanto su presencia como su conducción eran magníficas, ésta con un notable equilibrio entre comodidad y comportamiento, aunque sí pudiera decirse que la suspensión era algo blanda y la dirección algo ligera, o que el compresor Eaton se notaba con un ruido no siempre agradable, al que podían sumarse otros de origen aerodinámico.

Recordaba igualmente esta revista que en este Aston había componentes Jaguar, como la dirección, las suspensiones y la plataforma -tomadas del XJS-, al igual que su motor -una versión sobrealimentada del 6 cilindros AJ6 de Jaguar-, así como algunas piezas de origen Ford en su interior. A efectos de rendimiento, al DB7 le cronometraban una velocidad máxima de 266 km/h y 5,7 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Cabe recordar que el DB7 presentó en enero de 1996 una versión cabriolet, llamada Volante, y que en mayo de 1999 se ofreció una versión más potente, el DB7 Vantage, igual estéticamente, pero movido por un V12 de 6 litros en lo sucesivo. Finalmente, en el Salón de París de octubre de 2002, aparecieron los DB7 Zagato, retocados por dicho carrocero, dotados de un interior específico y fabricado en 99 unidades, así como el DB7 GT de 440 cv, coexistiendo ambos en el catálogo con los DB7 Vantage de 420 cv, hasta que en la primavera de 2004 todos los DB7 fuesen reemplazados por los DB9.

El nuevo V12, que a partir de ahora sustituye a los DB de 6 cilindros, era una exigencia ante el empuje del nuevo Jaguar XK 8. Se trataba de un V12 ultramoderno, estudiado por Ford Advanced Vehicle Technology y tratado por Cosworth Engineering, un motor que respondía a mayores exigencias de prestaciones (298 km/h de velocidad máxima y 5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde cero).

Dicho motor equipaba desde 1996 al Ford Indigo en EE.UU., como también lo había hecho en el caso del prototipo Aston Martin Lagonda Vignale exhibido en 1993. Naturalmente, este V12 implicó una reforma y refuerzo de las suspensiones del DB7, un mayor bloqueo de diferencial, así como refuerzos de los frenos y de la rigidez estructural; la caja era de 6 velocidades y procedía del Corvette ZR1, pero podía ser una ZF automática de 5 velocidades (10).

Este DB7 Vantage V12 es descrito por su fabricante en el catálogo con expresiones como ”un mítico V12 entre curvas seductoras”,  ”420 cv in the lap of luxury” o bien “intense muscularity honed by craftsmen”.

Fueron 7.000 los DB7 fabricados desde junio de 1994 hasta 2003, de ellos 2.484 de 6 cilindros, concretamente 1.605 coupés y 879 cabriolets (11).

Autopista vuelve a probar el DB7, ahora en versión Vantage (12). De entrada lo define como “una joya que mezcla el lujo y las prestaciones en una de las carrocerías más bellas del mercado”, para acabar con la sentencia ”motor y belleza”. Ya en marcha, el probador se queja de su acomodación al volante, al carecer los asientos de regulación en altura y de otros detalles ergonómicos; llega a encontrar la dirección ligera o la amortiguación suave, pero no deja de resaltar la sonoridad y el empuje de los 420 cv entregados por su V12 tratado por Cosworth o el excelente agarre, al que no son ajenos unos impecables Bridgestone Potenza S02.

Las características generales de los DB7 son las que siguen:

• Motor delantero longitudinal de 6 cilindros en línea y 24 válvulas cubicando 3239 cc y dando 340 cv a 6000 rpm, o bien V12 de 5935 cc y 48 válvulas de 5935 cc capaz de 420 cv a 6000 rpm.
• Caja de 5 velocidades o automática de 4 en el 6 cilindros y de 6 velocidades o automática de 5 en el V12.
• Suspensiones independientes delantera y trasera.
• Dirección asistida de cremallera.
• Frenos de disco en las 4 ruedas con ABS Teves.
• Dimensiones: 464 cm de largo (466 en el V12), 183 de ancho y 123 de alto, pesando 1725 kg el 6 y 1550 el V12, calzado el 6 con Bridgestone Expedia 245x40ZR 18 en las 4 ruedas y con Bridgestone SO2 245X40ZR18 delante y 265x35ZR18 detrás en el V12.

En suma, una de las más bellas carrocerías deportivas del siglo, que se movía con la potencia que su línea elegante demandaba.

Bibliografía

1. Automobiles Classiques, n^o 55 de abril mayo de 1993 definía al nuevo y más asequible Aston Martin.

2. Le Moniteur Automobile, n^o 1025 de 18 de marzo de 1993 informaba sobre la presentación ginebrina del DB7.

3. Le Moniteur Automobile, n^o 1033 de 8 de julio de 1993 se desplazaba a la factoría de Aston Martin y hablaba con sus creadores.

4. Motor 16, n^o 510 de 27 de julio de 1993 muestra fotos del prototipo del DB 7, exhibido oficialmente en Madrid aquellos días.

5. Le Moniteur Automobile, n^o 1070 de 8 de diciembre de 1994 daba cuenta de sus primeras impresiones relativas al comportamiento del DB7.

6. Automobiles Classiques, n^o 65 de diciembre de 1994 incidía en consideraciones semejantes a las de su colega.

7. Motor 16, n^o 613 de 18 de julio de 1996 publica su prueba del Aston Martin DB7.

8. Motor 16, n^o 616 de 8 de agosto de 1995 pone precio al DB7, situándolo en la lista de los coches ofrecidos en nuestro mercado.

9. Autopista, n^o 1842 de 1 de noviembre de 1994 publica su prueba del DB 7.Automobiles Classiques, n^o 98 de junio de 1999 detalla las novedades aportadas al DB7 Vantage.

10. Ruoteclassiche, n^o 306 de junio de 2014 proporciona sus cifras de producción hasta 2003. Esta revista lo juzga retrospectivamente como un automóvil con una imagen exclusiva sumamente fascinante, capaz de soberbias prestaciones, sin otro problema que la demanda por su parte de atenciones caras y especializadas a efectos de mantenimiento.

11. Autopista, n^o 2254 de 24 de septiembre de 2002 prueba el DB7 Vantage cuando son DB7 más de 5.000 unidades de las 17.000 que su fabricante lleva construidas.