Tras esta prueba subyacen dos ideas sobre el mundo del automóvil actual y sobre BMW en particular.

Creo haber dicho ya en muchas ocasiones que a día de hoy es difícil (aunque no imposible) encontrar un coche «malo» y que la mayoría de las ocasiones en las que un conductor no encuentra satisfechas sus necesidades (como usuario del día a día) o sus anhelos (como consumidor de la experiencia que es conducir) suele venir motivado por una elección incorrecta. Es decir, que un coche sea muy bueno, no quiere decir que te tenga que gustar o que sea lo que tú esperas. Y esto me pasa precisamente con este BMW.

Es indudable que este BMW M8 Competition, perteneciendo a la gama más alta dentro de la firma de Múnich, no puede ser otra cosa que un gran coche. Aún así, yo no me lo compraría por muchas razones. La primera porque no dispongo de 192.500 € para gastarme en un vehículo para desplazarme (ni en una herramienta de diversión, que estaría más justificado). Para el que sí los tiene, lo primero es relativizar las cifras.

Según BMW este coche ha sido diseñado para competir cara a cara con el GT 2+2 deportivo por excelencia: el 911 Turbo. Que no es solo «el mejor deportivo de la historia» sino que además en 2020 hay que añadirle el apellido «S». Y un 911 Turbo S es mucho coche, empezando por un precio base de 249.000 € al que se pueden sumar unas cuantas opciones «necesarias» que te sitúan rápidamente por encima de los 275.000 €. Esto aleja aún más la «barata» factura del BMW, que viene muy equipado y al que, poniéndote serio, te puedes ir a los 215.000 €-220.000 €.

Así que empezar atacando a la competencia con un ahorro de casi 60.000 € no es una mala estrategia.

Aún así, como decía, creo que no es un coche para mi. Para empezar, y esto es algo muy personal, no me parece bonito. Lo veo demasiado grande, con un morro demasiado largo, con unas ventanas demasiado pequeñas, demasiado alto, demasiado ancho…Demasiado todo. El M850i que probamos hace unos meses me parecía – a pesar de que partía de la misma base – un coche un poco más elegante y equilibrado. Equilibrio: ¡qué bonita palabra!

Con el interior me sucede más o menos lo mismo. El volante y el cuadro – que ya había podido disfrutar en el M5 Competition- me gustan mucho por tacto, por diseño y por funcionalidad. Pero el resto de los mandos de la consola central otra vez me parecen demasiado. Tantos elementos (con un tacto cuestionable algunos) y tantas opciones…

Me recuerda a esos coches de los 80 en los que cada botón tenía una función, no porque fuera necesario sino porque más botones equivalía a más lujo. Al ver ahora las fotos no me parece tan descabellado, pero es la sensación que me quedó tras la prueba del coche. Quizá sea cuestión de acostumbrarse.

Para mi, llegados a este punto, menos es más; no hablo de que este coche deba ser un Lotus Exige, pero la sencillez, la elegancia y cierto clasicismo nunca pasan de moda. Es como una casa grande y luminosa con un suelo de parquet bueno: es imposible fallar. Y esto es algo que no sé si vamos a poder decir de este Serie 8 cuando transcurran 15 años (momento en el que más se nota el paso del tiempo) y hasta que se vuelva «un clásico moderno» (que sin duda lo será) una vez superados los 20.

De todas formas, visto el último diseño del nuevo Serie 4 de BMW y su famosa parrilla delantera, creo que efectivamente en BMW han perdido un poco ese «toque» de magia -llámalo como quieras – que sí han tenido algunos modelos de la firma en un pasado no tan lejano. Deja que lo ilustre con unas fotos del antes y del ahora:

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Lo entiendo, los tiempos cambian, pero hay otras marcas que, en mi opinión, han sabido darle una mejor continuidad a sus diseños más modernos. El famoso equilibrio del que te hablaba antes. Quizá sea ese color azul mate tan llamativo combinado con un interior bicolor poco compatible con el tono exterior, pero lo cierto es que este BMW M8 Competition estéticamente no me convence.

Me da la sensación de estar constantemente mirando una paradoja. Algo así como llevar chándal y zapatos de vestir. ¿Desde cuándo una carrocería gris metalizada (nada de mates o perlados) con un interior negro están pasados de moda en un GT?

Dicho esto, debemos ser realistas, porque lo que hay debajo del capó es la misma planta motriz, caja de cambios y sistema de tracción integral desconectable que ya disfrutamos (enormemente debo decir) en el M5 Competition. Y es que, al igual que con la berlina, este era un coche que BMW no podía no hacer, pues una vez que tienes la carrocería, tan solo había que ir a las estanterías de BMW y escoger el material pata negra de su departamento Motorsport (///M para los amigos).

¿Y cuál es el resultado? 625 cv de potencia máxima a 6000 rpm, extraídos de un V8 de 4.4 litros y 2 turbocompresores capaz de entregar 750 Nm de par, asociado a una caja automática de doble embrague y 8 velocidades con tracción permanente desconectable y diferencial autoblocante. Todo ello metido en un «cuerpo» de 4,9 metros de largo y 1960 Kg en orden de marcha (UE) que no impiden una aceleración de 0-100 en 3,2 segundos (2,7 un 911 Turbo S), 0-200 km/h en 10,3 (8,9 el 911) y una velocidad máxima de 305 km/h (330 el Porsche).

Es decir, como coche deportivo -al menos en prestaciones- se queda por detrás de lo que en BMW pretenden batir -o al menos ser una alternativa-; como imagen icónica, no hay duda de que el Porsche es un mito con una salud férrea, así que en el bávaro cuenta como mejores armas con una mejor habitabilidad y maletero, una dotación de extras imbatible de serie y un precio «muy competitivo», más aun cuando también se postula bastante por debajo de otro gran rival, el Mercedes-AMG S63 4Matic de 612 cv y 900 Nm de par, cuyo precio empieza en 215.000 € y con el que fácilmente te plantas en 250.000 € a base de extras.

Situado ya en el mercado, uno le empieza a ver más atractivos a este Serie 8 vitaminado, no obstante, aún tengo en la cabeza las sensaciones de su hermano «pequeño», el M850i, que probamos hace unos meses aquí en 8000vueltas.

Un coche que me pareció la representación perfecta de un verdadero GT: silencioso, rápido en línea recta, cómodo e ideal para hacer muchos kilómetros con estilo.

Eso sí, por mucho que llevara una ///M en su nombre, el M850i estaba muy lejos de ser un deportivo. Sus prestaciones eran de primer orden, incluso una vez metido en curvas viraba bastante plano y con unos niveles de adherencia muy superiores a cualquier coche con ciertas pretensiones deportivas, pero todo estaba tan filtrado que no dejaba de ser una herramienta que te permitía llegar tremendamente rápido del punto A al punto B. Las sensaciones no eran un prioridad.

Con una mezcla de algo de curiosidad y mucho escepticismo por saber qué había hecho BMW para convertir un GT en un supuesto deportivo de la división M me sentaba en el asiento del conductor y arrancaba el motor, que cobraba vida sin demasiada pompa.

Una vez en carretera, aprovecho para ir jugando con las diferentes opciones de conducción: escape deportivo (suena artificial, por los altavoces, pero suficientemente audible), configuración de la dirección, de la transmisión, gestión de motor, transmisión y velocidad de la caja de cambios…

Me llama mucho la atención que entre los parámetros habituales en BMW encontramos también la posibilidad de configurar el tacto de frenos (Normal y Sport) gracias a un «nuevo» sistema denominado «Brake by Wire». Es decir, donde no hay comunicación entre pedal y circuito hidráulico, sino que nuestro pie pisa un potenciómetro al que a través de un módulo eléctrico se le puede variar la dureza y la respuesta.

Hago una simple prueba entre ambos modos y noto poca o nula variación, pero es cierto que voy por autovía y llevo los discos carbocerámicos fríos, así que tampoco es una prueba concluyente. Me lo apunto mentalmente para probarlo más tarde.

Por otro lado, haciendo la prueba de este coche descubro el único aspecto positivo de esta terrible e injusta pandemia del Covid-19: carreteras desiertas. Carreteras desiertas y un coche hecho para recorrerlas a velocidades de Autobahn alemana.

Tras unos pocos kilómetros te descubres a ti mismo metido en la conducción de largos curvones para los que usas los carriles con amplias trazadas exterior-interior-exterior imaginando como sería, al más puro estilo americano, batir no el récord de la Cannonball, sino organizar nuestra propia Cannonball desde Cabo Estaca de Bares hasta Cádiz. 1070 Kms en el menor tiempo posible en una máquina que permite cambiar de carril por encima de los 200 Km/h como otros coches lo hacen a 80.

Si tengo que elegir un coche ahora mismo para hacer esto, he de reconocer que pese a mis reticencias por el diseño, este M8 Competition estaría en mi TOP 3 (y tendría que pensar mucho cuáles serían las otras dos opciones). No solo descubro al conducirlo que es un coche cómodo y que gracias a los turbos y a una octava relación del cambio permite estirar los casi 70 litros del depósito suficiente para cruzar media España sin parar, sino que el salto en dureza de suspensiones respecto al M850i es abismal, lo que curiosamente no lo convierte en un coche menos cómodo.

No obstante, un verdadero BMW ///M se debe a las sensaciones de conducción, a las curvas, de todo tipo y condición, y todavía tengo dudas de que este M8 Competition permita desenvolverse con soltura en un puerto de montaña, el mismo que al M850i se le atragantaba por sus dimensiones y peso. ¿Qué mejor escenario para ver la evolución de los modelos que la misma carretera para compararlos?

Antes de meterme en faena, juego con los modos de configuración del sistema X-Drive, dejándolo solo en tracción trasera (para lo que debe estar desconectado el ESP). Hundo el pedal del gas sin compasión desde parado con el objetivo de comprobar cuánta adherencia hay disponible y si saliendo de una curva con mucho gas las cosas se pueden poner feas.

El coche arranca desde parado sin el más mínimo atisbo de deslizamiento, así que me detengo de nuevo, pues obviamente no he debido configurar bien el sistema y sigo impulsado por cuatro ruedas motrices. Vuelvo a señalar el modo 2WD (dos ruedas motrices) y hundo otra vez el pedal del acelerador sin compasión obteniendo el mismo resultado: una aceleración fulgurante, pero sin pérdidas de tracción. ¿Cómo es posible que 625 cv transmitidos a las ruedas traseras no sean capaces de romper la adherencia del neumático? ¿Qué clase de brujería es esta?

Hago un intento por última vez: piso el freno primero para acelerar después a fondo y «cargar los turbos», logrando así una transición más brusca desde parado, y por fin consigo dejar dos perfectos y anchos surcos negros en suelo mientras la aguja del tacómetro se estanca en 7200 vueltas y con el volante corrijo los desmanes de la zaga. Esto es otra cosa, y me gusta.

Llegan las curvas y casi triplico la velocidad de la vía antes del primer viraje; este coche corre demasiado para la vida real. Freno y el M8 Competition se clava, haciéndo que mi cerebro pierda momentaneamente la percepción espacio-tiempo. No obstante, a pesar de la abismal deceleración son muchos, muchos los metros recorridos en la frenada y me recuerdo a mi mismo que son 625 cv los que empujan sin compasión y en bajada 2000 kg de coche. Afortunadamente los frenos carbocerámicos no ponen una pega (hoy agradezco llevarlos), pero sigo sin ver ese tacto «sport» del menú de configuración, que en realidad me recuerda más a lo instantáneo de un Citröen que a lo dosificable y duro del pedal central de un Porsche.

Lanzo el coche a la curva claramente más rápido de lo que debería esperando algún tipo de reacción que indique el límite de adherencia del neumático, pero ésta no llega. Y seguirá sin llegar hasta el final del tramo que he recorrido más rápido -o al menos esa es mi sensación- que con ningún otro coche que haya conducido por aquí.

Solo unos frenos de carbono que huelen a que han estado trabajando muy duro indican que hemos ido al límite de lo que puede ofrecer este coche en una zona de curvas, y creeme cuando te digo que es mucho más y mucho mejor de lo que esperaba. Está bien, es demasiado grande y pesado, pero la velocidad a la que puedes ir…Uf, no muchos coches pueden hacerlo.

Quizá a esto se refería el jefe de prensa de BMW cuando me decía que el M8 Competition pretendía ser rival del 911 Turbo. Puedo suponer que el Porsche es quizá algo más rápido en determinados escenarios (un circuito por ejemplo) pero te aseguro que no habría ido más rápido con otro coche. Misma velocidad, quizá. Más rápido, seguro que no.

Antes he dicho que un verdadero ///M se debe a las curvas y a las sensaciones. En este caso, me temo que el M8 Competition no puede competir (nunca mejor dicho) en sensaciones con otros coches más viscerales, pues lo cierto es que si no fuera porque sabes que lo que vives es real, el tacto se asemeja más de lo que nos gustaría al de una PlayStation o un simulador de conducción. Es decir, aunque por supuesto sus reacciones son todo lo rápido que esperas, hay cierta desconexión entre asfalto y manos.

Esto lo achaco basicamente a que para conseguir semejante nivel de adherencia con las dimensiones y peso del M8, en BMW no han dudado en calzarlo delante con unas ruedas de sección 285 mm (295 mm detrás), que inevitablemente restan precisión, lo que unido a que no se trata de un deportivo radical sino de un GT puro hace que todo esté un poco filtrado.

Por el contrario, esto no puede ser nunca calificado como una falta o un error, porque es precisamente lo que se busca en un GT: la máxima capacidad, pero rodeado de lujo y comodidad, y me temo que BMW ha dado en el clavo con este coche.

Después de probarlo… ya no me parece tan feo. Y encima es el más barato del grupo de los GTs de más de 600 cv. Supongo que esto se debe a nuestra propia teoría de la relatividad.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal y disponibles en nuestro Flickr