En una época en la que todos los coches son grandes, pesados, ecológicos, conectados y políticamente correctos llega Hyundai y nos trae el i20 N. Así podría resumir la prueba que hice de este coche. Se nota que Hyundai tiene claro su posicionamiento de marca en lo que se refiere a deportividad: son una marca que está peleando por el WRC y lo ponen en valor. Corren el Cto. del Mundo de Rallyes con el Hyundai i20 N Rally 1, basado en el coche en el que estuve sentado ayer mismo. Esto solo puede traer cosas buenas.

Cuando vi el coche pensé: ¡es horroroso! Y así era, en un llamativo color azul (el ya mítico Performance Blue) y con apéndices ¿aerodinámicos? de plástico por todas partes. A primera vista parece un coche de juguete chino y no un producto de gran calidad. Desde luego no es elegante. Pero tampoco pretende serlo, lo que busca es llamar, y mucho, la atención. Quiere ser uno de esos coches que ves por la calle y dices: ¡ahí va, un coche de carreras! Y es que el i20 N quiere ser eso, un coche de rally pero para circular por la calle.

Las llantas, de 18″, son feas y parecen de «plástico», el alerón es estridente, la carrocería está llena de salientes y canalizaciones… y hay un enorme tubo de escape ovalado en la parte trasera. Sí, esto sí. Nos vamos entendiendo. ¿El coche es bonito?, pues no. ¿Algún WRC moderno lo es? Tampoco.

Me gusta el escape, me encanta, para ser sincero. En una época en la que los escapes tienen forma de prisma y son un trozo de plástico cromado (y ciego) pensé que alguien había sido honesto y se había permitido la licencia de poner un tubo de escape «de verdad».

Es algo que va en contraste con el alerón (aunque Hyundai afirma que mejora la carga aerodinámica) y otras muchas cosas del coche que son pura estética y realmente no valen para nada. Pero esto es algo que nos vamos a encontrar en el i20 N: una extraña mezcla de coche de la vieja escuela y coche PlayStation.

Pero aquí no hemos venido a un concurso de belleza, hemos venido a las puñeteras olimpiadas. Nos vamos de ruta con un Mx-5 ND, un Honda S2000, un BMW 323 E36 con chucherías, un Porsche 997 S… si este coche puede aguantar el tipo ante estas viejas (algunas) glorias, será más que suficiente. Porque este coche no se ha hecho para ir a una boda con él, se ha diseñado para arrancar trozos de asfalto cuando vuelas bajo por tramos entre montaña. A ver si lo consigue.

Cuando me siento, noto que los asientos están muy bien, ¡asientos deportivos de verdad! Sin embargo, en el volante me encuentro un montón de botones que parecen de un simulador de conducción: pulsadores N para activar los diferentes modos de conducción a ambos lados y un escandaloso botón rojo que seguro que tiene una función extraordinaria… Ah no, solo sirve para que el coche iguale las rpm cuando reduces de marcha, es decir, para que haga el punta-tacón de forma automática. ¿Hacía falta algo así en medio del volante? No, para nada.

Podríamos tener ese mismo botón para arrancar el coche, activar el modo de circuito o (por su agresiva estética) inyectar el Óxido Nitroso a lo Fast & Furious. Pero no, le han dedicado a una función totalmente secundaria que bien podría estar configurada con alguno de los modos de conducción o en otra posición. No creo que nadie vaya a decidir conectarla en mitad de un trackday o una carretera de montaña.

Para mi sorpresa, veo que hay un palo entre los asientos. Me dicen que es una caja manual de 6 marchas que se acciona con la mano acompañada por un tercer pedal a la izquierda del freno. Ya ni recordaba cuando había conducido el último coche de prensa manual (y en mi caso, además, tampoco había probado ninguno de los i30 N que habían pasado por la redacción, así que tenía MUCHAS ganas de probar este coche).

Un escape de verdad, cambio manual… sólo me falta que me digan que tiene un número aceptable de cilindros… Y así es: el motor es un 1.6 de 4 cilindros turbo que entrega 204 cv entre 5500 y 6000 rpm. Lo primero que hago es arrancarlo para escuchar como suena: gordo, a turbo gordo con petardeos (cuando conectas el modo N).

Es verdad que este tipo de sonidos son algo forzados pero también lo es que con las normativas anticontaminación actuales sería imposible tener un coche con este sonido de manera natural. Está algo filtrado y no es brillante, pero está más conseguido que en otros motores turbo. Al menos me saca una sonrisa cada vez que lo acelero.

Una vez en marcha me olvido de todas las cosas estéticas que he visto y no me convencen (cosa que, por otro lado, también son el encanto de este coche). El i20 N está bien acabado por dentro, otra cosa es que no te guste. En marcha da sensación de ser un coche grande, sin sonidos desagradables ni sensación de «pelotilla». Piso el acelerador y me gusta la respuesta, tiene lag pero la patada del turbo me vuelve a sacar una sonrisa (y van dos). No sé por qué pero voy con ganas a nuestra particular sesión de conducción de hoy. El i20 N no parece que vaya a ser otro aburrido compacto potente. Desde el primer momento activo el modo N y el coche me va buscando las cosquillas. Pocas sensaciones me gustan más que subirme a un coche y notar que va pidiendo guerra. Hay coches que piden que les pises y los lleves rápido: este es uno de ellos.

Empiezo a subir el ritmo cuando llegan las curvas y con las rpm también suben mis pulsaciones. No es un coche complicado de llevar, todo lo contrario. No te pone en apuros (en el primer 95%) pero te va diciendo todo el rato: puedes ir más rápido. La caja de cambios es buena, ¡joder, es buena! Tiene un tacto duro, unos recorridos cortos y aguanta el tute sin problema. Tan sólo le encontré que un par de veces rasqué la tercera por no haberla metido del todo (¿culpa mía?).

No es la caja más rápida del mundo y, habiéndome bajado de un S2000, hay notables diferencias, pero me sorprendió para bien. Da gusto utilizarla, como todo lo que te rodea: el volante tiene buen tacto, los asientos agarran bien, la posición de conducción es buena… y las cosas funcionan correctamente, incluso el sistema que hace punta-tacón automáticamente. Es triste decirlo pero lo hace mejor que yo, y que tú. Igualmente, prefiero hacerlo un poco peor y hacerlo yo. Nadie me va a dar un trofeo por bajar unas décimas.

El i20 N parece bien hecho, da una sensación de robustez y mucha confianza para ir rápido. En realidad puedes ir rápido, o muy rápido. Son 204cv que parecen más, la patada del turbo endulza esa sensación de aceleración y te emborracha. Sólo quieres salir de las curvas pisando a fondo y notando como te pegas al asiento. Uno de los puntos fuertes de este coche es que debido a la puesta apunto, apoya muy bien, tiene buena velocidad de paso por curva y permite pisar el acelerador muy pronto, pero hay un pequeño problema: el turbo tarda un rato en entrar en acción, lo que te hace ir más despacio de lo que te gustaría a veces.

Si no fuera porque no estoy corriendo el Mundial diría que es un coche que a veces pide frenar con el pie izquierdo para mantener un poco de gas, pero esto es complicado al tener cambio manual. La otra opción es dar gas antes para compensar el «lag», pero en carretera abierta, salvo que la conozcas muy bien, es complicado y hasta temerario. En circuito sí puede valer esta técnica.

Pero el motor no es lo más importante aquí. ¿Es bueno? Sí. ¿Es especial? No. De hecho es un poco perezoso para la conducción deportiva, y como todo motor turbo, lo mejor está en la zona media y hasta 5500 rpm.

Aquí lo que marca la diferencia no es lo que corre sino cómo lo hace. Si en algo destaca Hyundai es en la puesta a punto del chasis. Cuando sabes poner a punto un chasis para que trabaje como debe, el coche se convierte en una experiencia increíblemente satisfactoria. Aquí entramos en un tema de política de empresa incluso, no es una decisión del departamento de chasis.

Cada marca busca un comportamiento en sus coches que forma parte de su identidad, lo asocian a una experiencia, a los gustos de un mercado u otro, pero cuando conduces este tipo de compactos que te recuerdan a los mejores momentos de Renault o Peugeot en sus variantes desarrolladas por sus departamentos Sport (¡qué tiempos aquellos!), te das cuenta de lo que se puede hacer con un chasis tan normal como el del i20.

Leo en Km77 que recibe nuevas copelas, casquillos, amortiguadores y muelles (trata de homologar esto por tu cuenta…), así como cambio una profunda revisión del eje delantero, con más caída y estabilizadoras más gruesas. Hyundai ha trabajado para darle mucha rigidez a su chasis y que transmita mucha información, algo que al volante me hace disfrutar y querer ir rápido. Parece la fórmula mágica de la deportividad en un delantera y las marcas saben hacerlo, pero suelen decantarse por comportamientos más neutros, más cómodos, pero menos comunicativos con el conductor.

Y es una pena, porque las versiones deportivas deben ser deportivas, no un kit estético, un poco más de presión de turbo y una pegatina de GTI detrás para cobrarte 8.000€ más. No todos los coches son iguales, pero si te has ganado a pulso la fama de tus coches con talante más deportivo no las deshonres vendiendo coches insulsos simplemente porque ahora hay que ser «verde» (siéntanse aludidos aquí unas cuantas marcas…). Puedes hacer las cosas bien y tener a todo el mundo contento. En las versiones deportivas no siempre salen las cuentas pero la imagen de marca que proyectan es brutal. Pero volvamos a la carretera.

Cuando el turbo sopla -un poco más tarde de lo que te gustaría- y la potencia llega, sorprende lo bien que se transmite al asfalto. Como es un delantera uno sabe (y, si no, se lo imagina) que esto se debe a que monta un diferencial autoblocante. En lugar de recurrir a artificios electrónicos, el i20 N lleva un autoblocante mecánico de verdad, que es uno de los elementos que más satisfacciones te puede dar en un coche con aspiraciones deportivas. Se nota que lo lleva por lo efectivo que es, pero hace su trabajo en la sombra; no pega tirones ni provoca torque steer.

En este sentido es mucho más satisfactorio que en otros coches como el Renault Megane RS o el último MINI GP. También es cierto que la dirección no es especialmente comunicativa (quizá haya sido necesario filtrar las reacciones del autoblocante). El chasis sí transmite mucho y la monta de neumáticos, aunque generosa, parece estar bien escogida: 215/40 R18 en las cuatro ruedas. También he de decir que aunque los frenos son muy potentes hay que frenar con cuidado, no olvidemos que es un delantera y que el peso va todo en el morro, así que cuidado con las frenadas en apoyo y levantando la patita. Las frenadas «hasta la cocina» con el coche recto.

Cuando las curvas son rápidas y vas fuerte, ya te puedes concentrar en mirar lejos y pasarlas «sin levantar», porque es en este momento cuando aparece el 5% del coche que ya no es tan fácil de llevar. La batalla es corta, el peso atrás es bajo y cuando vas al límite tienes que llevar el eje trasero apoyado, y eso sólo lo consigues con gas, transmitiendo peso a la parte trasera. Si levantas, el coche se mueve y te recuerda que vas por encima de tus posibilidades. También tuve esa sensación en alguna curva que se cierra al final. Son los únicos momentos delicados en este coche, porque lo demás lo hace fácil, y divertido, y rápido.

Lo que sí es cierto es que podría ser un poco más juguetón, cuesta sacarlo de su sitio si no vas con el cuchillo entre los dientes. Hyundai ha priorizado la efectividad a la diversión, no les culpo, pero podría tener «un poco más de chili».

El i20 N corre: no olvidemos que es un coche que hace el 0 a 100 km/h – Launch Control mediante- en unos muy respetables 6,2 segundos, y que alcanza 230 km/h (más que cualquier Volvo actual, que están limitados a 180), en un formato compacto, de apenas 4 metros de largo y 1.200 kg de peso, que parecen hasta pocos con los tiempos que corren… Unos números llamativos para «solo» 204 cv.

Las aceleraciones son espectaculares, pero en tramos de curvas no vas tan rápido como pudiera parecer en las rectas. No porque no pueda serlo sino porque requiere un nivel de concentración realmente elevado y poco recomendable en carreteras abiertas. Aguanta el tipo contra coches más potentes, pero en ese retraso en la entrega de potencia a la salida de las curvas te penaliza en los tramos más ratoneros.

Los frenos aguantan bien el uso intensivo, aunque cuando vas muy rápido el tacto del pedal se resiente un poco, aunque no la efectividad de la frenada. Lo lo que sí observé es que se alcanzan unas temperaturas de frenos realmente elevadas y has de refrigerarlos mucho más de lo esperado tras haberlos puesto en temperatura de funcionamiento.

Por el contrario, agua y aceite se mantienen en valores muy buenos, incluso en días veraniegos. Aprovecho para comentar que la información del cuadro de mandos en modo N es una maravilla; da gusto conducir un coche pensado por gente a la que le gusta conducir. Conducir rápido. Tiene una gran pantalla con multitud de información, y se agradece poder ver todo lo que sucede en tu coche cuando vas rápido con él.

Algo que he echado en falta en la prueba nocturna era más luz. Los faros led, aun teniendo función «cunetera», no iluminaban suficiente a los lados para poder tomar curvas con decisión. En ese sentido me encontré un poco limitado, aunque estamos hablando de ir «al ataque».

En cualquier caso, con sus luces y sus sombras nos hemos encontrado un gran producto. Uno de esos que lo hacen bien casi todo. Podría ser el coche único de un papá joven o un segundo coche picante para una familia, aunque todos sabemos que lo más probable es que los compradores sean jóvenes ávidos de adrenalina y con ganas de conducir un coche con una estética que no deje lugar a dudas: ¡aquí estoy yo!

Para hacerte con uno prepara unos 27.000€. Su principal rival, diría que el Ford Fiesta ST, es más barato pero recuerda que hay que meterle el Pack performance para tener el diferencial autoblocante mecánico. Alguno en la redacción ha mencionado el Toyota Yaris GR (a partir de 35.000€ y con 260cv) y no es descabellado, al fin y al cabo es la versión Toyota de su WRC. Habría que ver cómo se comportan los tres en los tramos más ratoneros. No sé si hay un claro ganador en todo esto (el Fiesta no lo he probado) pero el i20 N se ha hecho un hueco entre los más deseados.

Pero lo más importante es que disfruté, ¡vaya si disfruté! No es un hierro ochentero donde todo son sensaciones (y ruidos, y gotas de aceite en el suelo, y averías), es un coche moderno, bien acabado, útil para el día a día y que te permite un disfrute brutal. Una deportividad con compromiso pero deportividad. Tenía pendiente conocer la gama N de Hyundai y tenía muchas ganas, por algo el Hyundai i30 N es el compacto favorito de 8000vueltas. Si se parece a esto, no me extraña.

Lo que más me llama la atención es que estamos viendo todos los días que si el mercado no acepta este tipo de coches, que si las leyes anticontaminación, que ya no es posible hacer coches deportivos… pues Hyundai los hace, y muy bien. No sé si les resulta rentable pero yo, desde luego, veo ahora a Hyundai con otros ojos. ¡Así se hace imagen de marca! Han cogido una letra que no significaba nada (si acaso punto muerto en los automáticos) y ahora es una letra racing. ¡Buen trabajo! (Aunque la N es de Nürburgring, donde está su centro de desarrollo, así que no han empezado precisamente de cero).

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.