El otro día tuve la oportunidad de tener una interesante charla con el gerente de un concesionario oficial de una marca de vehículos de lujo -pero lujo de verdad, su coche más barato parte desde algo más de 240.000 €-, y me comentaba que desde la marca habían dado un giro radical en su propuesta de modelos.

Al parecer, para 2025 se «olvidaban» un poco de la escalada de potencia (¿es necesario seguir sumando caballos cuando ya tienes 600 o 700 en el pie derecho?) y apostaban por fomentar las sensaciones, las emociones dentro del coche, especialmente durante la conducción, ya sea rápido o yendo tranquilo. La verdad es que me pareció una posición «pionera» y sin duda atractiva. Luego habrá que ver si el marketing y las diferentes normativas lo permiten en la medida en la que a la marca o a los aficionados nos gustaría pero, a priori, me parece el camino acertado.

Y lo digo después de hacerle a nuestro protagonista de hoy, el BMW M8 Coupé Competition xDrive de 625 cv, cerca de 2000 km en circunstancias muy variadas.

No te voy a engañar, es un cochazo. Y aunque las proporciones personalmente no me parecen las más bellas jamás creadas en un automóvil, es justo reconocer que quién pasa cerca no puede evitar echar la vista atrás para mirarlo una vez más, o incluso acercarse a curiosear. No son pocos, tampoco, los que en la autovía te saludan, o incluso quién pretende seguirte (ilusos ellos).

Para ponerte en situación, te diré que gracias a BMW y como excusa para la organización de un evento en circuito, hemos probado el coche fuera de España, lo cual nos permite ciertas licencias para hablar de velocidad sin tapujos. Algo absolutamente necesario cuando hacemos referencia a este coche.

Un viaje de tal magnitud, especialmente cuando vamos 3 personas como es el caso, exige cierta logística; lo cual me ofrece la excusa perfecta para hablar de un maletero que ofrece volumen más que suficiente para el equipaje de sus cuatro ocupantes, pero un habitáculo diseñado exclusivamente para 2 pasajeros.

Puede que el M8 sea un 2+2, pero hay que decir que, a pesar de sus 5 m de largo y 1,95 de ancho, el interior se siente angosto, estrecho, casi claustrofóbico debido a un túnel de transmisión y consola central desmesurados, y una cintura de la carrocería tan alta que las ventanillas (especialmente el parabrisas delantero) se sienten minúsculas.

Las plazas traseras son absolutamente testimoniales, por espacio para las piernas y por altura al techo disponible, siendo sólo aptas para niños y durante tiempo limitado. ¿Dónde se ha «gastado» todo el espacio que otorgan esos 5 metros de largo por 2 de ancho? No lo sabemos.

Este tamaño también supone un problema para aparcar (sin cámaras perimetrales y sensores de proximidad sería imposible) o, lo que es peor, para circular por calles estrechas. Nos las vimos y nos las deseamos un par de veces, plegando retrovisores y rezando para no rozar las gigantes llantas contra el bordillo en un coche que cuesta 218.000 €. ¡Qué estrés!

Volviendo al argumento inicial, una vez me siento al volante me temo que el coche se siente poco especial. Por supuesto, los acabados, los materiales y la dotación tecnológica son sobresalientes, tal y como esperas de un coche de esta factura, pero si hablamos de conducción pura, estos primeros kilómetros son algo decepcionantes.

En la configuración estándar (se resetean las opciones cada vez que apagas el coche) la dirección se siente demasiado blanda e insípida, el pedal del freno es un interruptor on/off y el motor no emite ningún tipo de sonido que pueda indicarnos las revoluciones por minuto a las que viajamos.

Con el coche lleno, la posición más blanda de la suspensión se siente bastante firme, pero al mismo tiempo es incapaz de controlar los movimientos verticales de la carrocería al pasar sobre badenes, especialmente en el eje trasero, que va haciendo topes y rebotando de una forma poco agradable. A altas velocidades da muy poca confianza. Te diría que, en estas circunstancias, entre 160 y 180 km/h te sientes cómodo, pero su pose no invita a explorar más allá en el velocímetro.

Consecuencias, me temo, de partir de un peso de 1.905 Kg y meterle combustible, 3 adultos y maletas…Pero que nadie se lleve las manos a la cabeza aún, que hay que recordar que un BMW 850 CSi (E31) de 1992 pesaba solo 40 kg menos (1865 Kg DIN).

Afortunadamente, las opciones de configuración del coche son casi infinitas, pudiendo seleccionar a través de los botones del volante dos «set up» a la carta (Botón M1 y M2), donde podemos variar aspectos como gestión de motor, sonido de escape, suspensiones, acción del ESP, tacto de frenos, de dirección, velocidad del cambio de marchas… Lo mínimo imprescindible que recomendaría para viajar rápido sería dirección, suspensión y frenos en posición Sport (aún quedaría una opción «Sport Plus»).

Ajustados los parámetros a mi gusto, descubro que ir a más de 180 km/h ya no precisa tanta concentración. Ahora el coche se comporta «cómo debe», y tras unos kilómetros es fácil empezar a flirtear con los 200 km/h. Al cabo de un rato por autopistas de 3 carriles desiertas, subes el ritmo: 220, 230, 240 km/h… No hablo de esas velocidades como algo puntual, no, esa es tu velocidad de crucero. Tú pones el límite, porque con 625 cv no es algo que suponga esfuerzo ninguno para el propulsor, que en octava velocidad a ese ritmo gira en torno a 3.000 rpm.

De hecho, es probablemente en ese punto cuando empiezas a disfrutar del coche, porque viajar a 200 km/h en línea recta da la misma sensación de velocidad que estar en el sofá de casa viendo la telenovela después de comer. El coche está perfectamente insonorizado y tan solo un leve reuido areodinámico en los retrovisores es ligeramente audible a esas velocidades.

Pero cuando aprietas un poquito más el pedal del gas y además vienen curvas amplias y con buena visibilidad, es cuando el M8 Competition cobra sentido: muchos caballos, mucha goma en contacto con el suelo, una batalla larguísima que favorece la estabilidad y seguridad a alta velocidad, unos frenos carbocerámicos del tamaño de una paellera (¡397 mm!)… El gran problema, obviamente, salta a la palestra si no vives en Alemania, porque el M8 Competition y su V8 4.4 Biturbo te permiten llegar hasta los 300 Km/h con mucha soltura.

Ya me sucedió con la prueba del M4 CSL: los BMW modernos tienen límites dinámicos tan altos que para empezar a buscarlos y sentir «algo» tienes que ir tan fuerte que es poco probable que en la vida real o fuera de un circuito tengas la ocasión de hacerlo. En el día a día son coches que no transmiten nada especial.

Ahora viajamos a velocidades a las que otros coches no pueden siquiera imaginar, negociando curvones como si fuéramos sobre railes: justo para lo que fue diseñado este GT. Ahora sí, ¡un placer y una gozada! Desgraciadamente a este ritmo la autonomía es muy reducida: haciendo una media de algo más de 200 km/h entre parada y parada para repostar, sólo conseguirás hacer unos 250 km hasta que el coche «pide» que le des de comer (98 octanos, por supuesto).

Inicialmente nos había parecido el coche ideal para batir algún récord tipo «Cannonbal Rally» a la europea, puesto que el concepto de GT está llevado aquí a su máximo exponente gracias a la tecnología y potencia del M8, pero puestos a viajar a las velocidades y darle el uso para el que este coche fue concebido, no hubiéramos echado de menos un depósito de 90 o 100 litros de combustible.

Fuera de este ámbito y salvando el hecho de que se trata de un coche muy grande, el M8 se desenvuelve con soltura y normalidad por todo tipo de carreteras. Yendo despacio es un coche que cualquiera podría conducir, siempre que no busque explorar los 625 cv en todo momento, porque el coche es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y alcanzar los 200 km/h en 10. Es fácil meterte en líos (y no sólo con la justicia) si no eres consciente de que corre mucho, pero también de que pesa mucho.

En conducción deportiva y con todo en Sport Plus, mejor nos olvidamos de poner el sistema de tracción en 2WD (solo traccionan las ruedas traseras) porque a pesar de los inmensos «rodillos» que tiene como neumáticos, éstos no son capaces de transmitir toda la potencia disponible al suelo.

Aunque ahora el escape suena y petardea de forma evocadora (pero algo artificial), no veo al propietario de un M8 haciendo «drifting» con él, así que es algo que no tiene una practicidad real. Aunque no nos importa «que esté ahí» por si un día queremos quemar rueda sin limitaciones (más allá de la vida del neumático). 750 Nm de par lo permiten.

Con la tracción en 4WD Sport, que envía más par al eje trasero, y el ESP en modo MDM, que permite ciertas licencias antes de actuar, tendríamos la configuración perfecta para rodar en circuito con total seguridad. Es cierto que no es su hábitat y que no invita a ello, pero es igual de cierto que dado sus tremendas prestaciones es capaz de realizar vueltas al ritmo de un Porsche 911 GT3 991, tal como indican los registros de Nüruburgring.

Simplemente hay que saber cómo: volante recto, gas a fondo, cambios de marcha cerca del corte, frenadas aprovechando las virtudes de los discos carbocerámicos, velocidad de paso por curva contenida -sin estresar los neumáticos ni forzar en exceso los apoyos-, y vuelta a empezar. Volante recto, gas a fondo…

No obstante, este no es un coche que rivalice en tiempos por vuelta contra un GT3, sino que su objetivo es -además de otorgar a BMW estatus y reputación de marca- el todopoderoso 911 Turbo. El problema es que competir contra un Turbo es complicado, no sólo por lo que significa como icono del automovilismo, sino porque nos guste o no, es «la referencia» en prestaciones o comportamiento dinámico (y además pesa 250 kg menos).

Pero claro, eso se paga caro, me temo. Mientras que el BMW está tarifado en 218.000 € con todo (en el configurador no es posible seleccionar más extras; solo colores y llantas, pero sin sobrecoste), el Porsche 911 Turbo PDK (580 cv) parte desde 248.000 €, que se disparan rápidamente si empezamos a meter opcionales aquí y allá. Esto, unido a que BMW está haciendo campañas de descuentos bastante atractivas en sus concesionarios, puede suponer un ahorro de cerca de 50.000 €. Y eso es mucho dinero.

Como rival «más fuerte» por concepto, se enfrenta al Mercedes-AMG GT Coupé 63 4Matic+, que parte de los 220.000 € y tiene una configuración similar (2+2, 585 cv, tracción integral, turbo…), aunque es un coche más nuevo y, además, las múltiples opciones de personalización disponibles lo acercan más al Porsche que al BMW si hablamos de la factura final. Descartamos el Ferrari Roma y el Aston Martin DB12 por precio, aunque por prestaciones y concepto sí estarían en la liga de los «GT 2+2».

Pero ¿tiene el M8 Coupé Competition el estatus de leyenda del 911 Turbo? No. ¿Te ofrece, objetivamente hablando, a nivel dinámico, tecnológico y prestacional prácticamente lo mismo, pero por una factura mucho menor? Sí.

El verdadero problema del M8 Coupé Competition no es ni su peso, ni sus dimensiones, ni que no puedas llevar a nadie en el asiento trasero más de 10 minutos. Como te adelantaba, es un Cochazo (con mayúsculas), y si te gusta su estética o eres un fan de la marca, es imposible equivocarse. Está al nivel de cualquier GT que marques como «la referencia»: propulsor, cambio, tecnología, comportamiento, acabados, exclusividad… Y encima a un precio ultra competitivo si lo comparas con la competencia.

El gran problema de este M8 Coupé Competition, al igual que sucede con otros BMW modernos (ojo, porque este no es un problema exclusivo de BMW), es que los de Múnich necesitan dejar de centrarse en superar las cifras objetivas de cada modelo al que reemplazan y hacer que la conducción sea una experiencia única, irrepetible, inolvidable. Enfocada a colmar los sentidos del conductor.

Tienen que hacer que te enamores de tu coche. ¿Recuerdas el eslogan «¿Te gusta conducir?»? Estoy seguro de que este BMW M8 Coupé Competition xDrive es capaz -por muchas razones además- de hacer crecer ese sentimiento en ti con el tiempo, pero me temo que como pináculo de todo lo mejor que podemos encontrar en BMW, la marca debe centrarse de nuevo en lo importante.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.