El último Type-R. Quizá este título hubiese dado lugar a engaño, pero al menos habrá atraido tu atención. Todos hemos leído lo mismo: el nuevo Civic Type-R no está a la altura de su antecesor. Mucha gente ha dicho que Honda había dado un paso atrás con este nuevo Type-R. Pues bien, no es cierto. Había dado uno al lado, apartándose del camino de la deportividad, pero ha recuperado la dirección con su modelo 2009. Y este cambio ha significado 4 segundos, los 4 segundos que el Type-R 2009 le endosa al primer Type-R de esta generación (prácticamente iguales técnicamente, pero sin diferencial viscoso este último) en el circuito de Belford, pista de pruebas de la revista EVO.

Nueva generación y nuevo planteamiento. Más grande, más espacioso y diseño revolucionario por un lado; por el otro, más pesado, pierde la suspensión independiente atrás y el motor sólo gana 1 caballo. El Civic mejora mucho con el nuevo modelo comercializado a partir de 2006, pero el Type-R no. Es más lento que el Type-R anterior y rápidamento ha sido lapidado por prensa y afición como le ha pasado a otros grandes coches (Clio Sport 200, por ejemplo). Pero esta vez la multitud parecía tener algo de razón: ¡Japón había subestimado a Europa! El verdadero Type-R de esta generación es una berlina, tiene volante a la derecha y sólo se vende en Japón. Arrasa allá donde ruede y tiene el trono de los tracción delantera. Pero alguien en Honda pensó que sería demasiado radical para Europa y los planes de fabricación pasaban por hacer en UK una versión del Type-R basada en el 3 puertas. Los resultados no son los esperados, los europeos no nos habíamos aburguesado tanto y mirábamos con envidia a la versión japonesa, paradigma de la deportividad en pequeño formato. Pero en 2009 Honda mueve ficha y da a su «Euro Type-R» una nueva arma: el diferencial viscoso, ¿será suficiente? Veámoslo.

Cuando fui a recoger el coche, pensaba que iba a poder celebrar la victoria de los Brawn GP en Suzuka con un Type-R en el garaje; pero no ha sido así, el campeonato mundial de F1 para el heredero de la escudería Honda tendría que esperar hasta Brasil. Y aquí me encuentro hablando de un coche blanco cuando otro coche blanco ex-Honda acaba de ser campeón del mundo, de pilotos y -sobre todo para los japoneses- de constructores. ¿Qué habrá pasado en Honda estos días? Me temo lo peor, pero volvamos al coche.

Lo primero que me gustó del coche fue el color: mi primer Type-R sería blanco con llantas blancas, una opción casi imposible de conseguir hasta ahora en España. El Type-R con esta combinación pasa de ser un bonito compacto a un llamativo compacto deportivo. Llama mucho más la atención que cualquier coche de la competencia. No me imagino un Golf o un Leon al lado que sea más impactante (aunque algún Clio sí se me ocurre). Y sobre todo: es más Type-R que nunca.

Por dentro no hay grandes diferencias con el resto de la gama, si ignoramos los espectaculares asientos que monta. Porque los asientos llaman la atención a cualquiera que se suba al coche. Son bonitos y agarran mucho, es de lo mejor del interior. Hasta que te sientas en ellos, empiezas a investigar y otros detalles saltan a la vista. Tiene un pomo de cambio igual que el del Honda S2000 (aunque los recorridos de la palanca son un poco más largos) y pedales de aluminio con, eso sí, el acelerador saliendo del suelo (una maravilla para hacer punta-tacón). Y en el cuadro de mandos un sutil detalle: han sustituido el indicador de ayuda para hacer eco-conducción por un indicador de revoluciones para cambiar de marcha en el momento adecuado, ¡¡¡que empieza a funcionar a partir de las 7000 rpm!!! Esto pinta bien.

Aunque vemos muchos rasgos deportivos, también recordamos que en esta generación del Civic se ha sacrificado la suspensión independiente trasera para tener mayor habitabilidad, mala noticia.  La buena noticia es que lo han conseguido – sé que es lo que menos importa en esta variante, pero es así- los asientos traseros son muy amplios (aunque sólo para 4 personas) y tiene muy buen maletero. Quizá no sea tan radical ni efectivo como el anterior, pero es mucho más coche. Lo agradecerás siempre que estés fuera de un circuito o un puerto de montaña.

Arrancamos sin traumas, a pesar de que el ralentí en frío está a 1800 rpm, giramos la llave y pulsamos un botón a la izquierda. Un criticado sistema que, para mí, no ha supuesto ningún incordio. Lo único que provoca es que antes de ponernos en marcha pasemos un segundo más colocándonos, lo que ayuda a estar más concienciado de lo que se va a hacer: conducir. Salvo que vayamos a tomar la salida en Le Mans no es nada molesto. En ciudad no hay ninguna nota discordante: el Civic es un compacto más, se puede conducir comodamente. A pesar de su «baja cifra de par» no es en absoluto incómodo de llevar en marchas altas, el cambio no se hace demasiado corto y la posición al volante es cómoda. El único punto negativo es el pilar que separa parabrisas de ventanilla que, a veces, puede estorbar nuestra visión (en tramos de montaña más de una vez también ocurre).

Cuanto hace que no abres un capó y te encuentas algo así?

Una duda que tenía era como resultaría este coche en un viaje. La típica excusa para no atreverse con el Type-R es que no vale para viajar, mentira. Ya no diré a 120, pero viajando a 140/150 km/h – seguro que muchos viajáis por Alemania a menudo y os interesa este rango- la sonoridad es baja.  Se oye el motor, pero se puede mantener una conversación con tono normal o ir escuchando la música en el 6 (de 40 posiciones de volumen!!). Por autopista se viaja de maravilla, aunque tampoco es un Bentley, pero en carreteras más bacheadas sí se hace un poco incómodo por lo duras que son sus supensiones. Eso sí, en 6ª marcha este coche tiene mejor respuesta a 160 km/h que a 120 (cosas del VTEC, supongo).

En 8000vueltas tenemos un baremo para comparar los coches de suspensión dura: los que son un pelín duros te obligan a ir al baño de manera frecuente (el que se extrañe es que no se ha montado el tiempo suficiente en un coche así, no es que estemos hechos unos abuelos). El Type-R es duro y esto es una buena noticia para nuestro próximo destino: carreteras de montaña.

Tarde entre semana, carreteras vacías y un Civic Type-R. Frenos: cerca del final pero bien; Neumáticos: traseros bien, delanteros con algo de desgaste; Motor: 8000km, rodaje suficiente. Gasolina: 98 octanos (y tentados de probar con 103).

Día soleado, 20º al inicio y unos 12º en las cotas más altas de nuestra ruta. Unas condiciones perfectas.

Comenzamos con cautela, disfrutando de la conducción y de los paisajes. Notando como reacciona el Type-R en cada curva, como frena, el tacto del cambio… es inevitable empezar a subir el ritmo porque el coche lo pide. Mientras estés fura de la zona Vtec (a partir de 5400 rpm) no notas nada, en cuanto llegas a ella te das cuenta de que hasta ahí no hay nada, que lo que interesa está arriba.

Cuando empiezas a moverte entre las 6000 y las 8000 vueltas ya te estás desplazando con mucha soltura. Primeras curvas más fuerte y primera sensación extraña. No sabía definirla, algo en la dirección, pero no lo tenía claro. Me costaba creer que el diferencial se dejara notar tan pronto y que ya hubiera deslizamiento. Estábamos yendo rápido, sí, pero pensaba que el diferencial viscoso no aparecería en escena hasta mucho después. Eso sí, no todos los nuevos Type-R vienen con este diferencial de serie, este es una edición limitada que representa el tope de gama del Type-R. Aparte del diferencial viene pintado en el excluvio Championship White, con ruedas a juego, e incorpora diversos cromados (manillas de las puertas y  tapón de gasolina).

Con algunas curvas más y forzando con el acelerador para comprobar que es lo que pasa pronto salimos de dudas: el diferencial está trabajando, y de que modo! Empieza a gustarme esta sensación que no conocía en un delantera (en el MINI Cooper Power-ON no había notado nada).

A la hora de tomar las curvas, uno frena normalmente, reduce marcha y se tira al vértice de la curva pero, a diferencia de un tracción delantera sin autoblocante, cuando vemos la salida de la curva podemos chafar el acelerador y, si lo hacemos en el momento correcto, notaremos como la rueda de fuera empieza a traccionar con fuerza enviándonos al exterior. La primera impresión es que este coche sin diferencial no sería el mismo y así es, como prueban los 4 segundos de los que hablábamos al principio: este coche es MUY rápido.

El autoblocante viscoso es muy efectivo y muy muy divertido. A alguno le recordó a un tracción trasera la sensación de pisar fuerte a la salida y redondear la curva. Yo no diré tanto, pero sí diré que sólo por el diferencial merece la pena este Civic White Championship Edition. Es un coche que ha hecho que lo pasara realmente bien y no sólo por el diferencial.

La dirección es muy directa, dura y precisa, una gozada en curvas lentas. Sorprende lo precisa que es y la dureza que todavía mantiene a altas velocidades. El volante es pequeño y, aunque tiene demasiados botones (que a mí no me resultaron estorbo alguno), muy acertado y de buen tacto. Transmite mucha información de lo que pasa en las ruedas y deja notar perfectamente la actuación del autoblocante. No pega tirones cuando este actúa, aunque requiere habituarse.

La caja de cambios es de relaciones cortas y si cambiamos de marcha al corte engranaremos la siguiente en una zona de mucha potencia, por lo que una vez en marcha y a regímenes altos todo va como la seda. Los recorridos son un poco largos pero su uso es muy satisfactorio. Tiene un tacto durito muy racing, como todos los Honda con aureola deportiva.

No me convencieron los frenos, por dos motivos. El primero es la potencia de frenada: me pareció escasa y las frenadas se alargaban más de lo debido. Se llegaban a fatigar si íbamos muy rápido por carretera de montaña. Mejorables. El segundo motivo, aunque menos importante, fue el ABS. Más que por intrusivo por su curioso funcionamiento: salta con cierta facilidad a altas velocidades y sobre todo si vas rápido y un poco apoyado, pero va muy bien si el firme es bueno y se va por curvas lentas. Lo malo es la sensación que da al afrontar las curvas rápidas si primero tienes que tocar el freno.

El chasis en general es ágil, pero no es una referencia. Se nota subvirador al límite, por lo que si entras colado en una curva es difícil solucionarlo y se irá de morro. En la salida el autoblocante se encarga de anular totalmente esa tendencia. Con este coche es especialmente cierta la frase: apurando la frenada se puede ganar 1 décima, pero si sales mal perderás 3.

Del motor poco se puede decir: es magnífico. Empuja arriba pero desde abajo se defiende muy bien en la vida diaria. Para ir rápido no puedes fallar en la elección de una marcha a la salida de una curva, pues penaliza mucho en la aceleración. El Type-R no permite errores para ir rápido. El sonido es magnífico, sobre todo de admisión, y se aprecia bien cuando entra el VTEC: una fiesta! El sonido pasa a ser más agudo y mucho más bonito, de carreras pero menos ruidoso. Aunque hay que acostumbrarse a él porque sino puede tener un pero: es muy fácil llegar a cortar inyección si conducimos de oído (como hay que conducir, vaya) sin mirar el cuentavueltas. El corte no es brusco en la sensación que da, pero suena como una ametralladora. Yo diría que demasiado bien. El motor parece una roca y, por la buena fama de los Honda, probablemente lo sea.

Eso sí, su consumo es alto (o no, según se mire). El total de la prueba ha sido de 13 l/100, que es un consumo bajo teniendo en cuenta el ritmo que se ha llevado durante todo el tiempo. Pero cuando hemos intentado hacer un consumo mejor por autopista no hemos sido capaces de bajar de los 9 l/100, lo que es un consumo alto para desplazarse a 120 km/h. Por lo que parece poca diferencia hay de ir despacito a ir muy rápido, por lo que se podría considerar ventajoso ir siempre rápido con este coche (lo es, sobre todo en sensaciones).

En conclusión:

Menos rápido que su antecesor, hasta que le han puesto el autoblocante! No esperéis que sea como el EP3 (El Civic de la anterior generación) porque es otro coche, otro planteamiento más…práctico:  mucho más coche, muy amplio y utilizable en el día a día, aunque es una pena no hacer cada kilómetro de este coche por encima de 6000 vueltas. Buen cambio, buenas sensaciones, un chasis divertido pero no es el más ágil de su categoría. Comparado con Golf VI GTI y demás rivales es mucho más deportivo y, sobre todo, mucho más divertido; aunque quizá no tan rápido cronómetro en mano.

Tiene su propia clientela, la que sabrá apreciar la diferencia entre un compacto potente y un Civic Type-R. El Honda ofrece mucho más, pero a cambio de saber utilizarlo. Seguro que el Type-R berlina se habría convertido en un superventas, pero lo que tenemos ahora a la venta tiene sobrados argumentos para estar en el punto de mira de la clientela deportiva. Eso sí, no es el Type-R de los 90′, este planteamiento es diferente.

Sin embargo aun queda un rival tan rápido como deportivo como el Civic Type-R, pero tendréis que esperar para saber cual de los dos es el mejor.

Y, ahora sí, la galería de fotos en nuestro Flickr:

Extra Lap

Y sí, se ha confirmado la venta en Europa del Mugen/Honda Civic Type-R.

No me quiero imaginar lo que podría hacer Ricardo Patresse con su mujer subida a este coche.

Extra Lap 2

¿Podréis esperar? Yo no podría…

…por lo que he pensado que hasta que salga la próxima entra podéis recordar estos artículos que publicamos hace tiempo sobre el Civic Type-R, pero el japonés!!!:

Queremos un Type-R!! (Parte 1)

Queremos un Type-R!! (Parte 2)