Embrague a fondo y pulsamos el botón «Start Engine«. El nuevo motor ///M V8 arranca y está ya caliente. Hace mucho frío en la calle pero abrimos la puerta para escuchar cómo late a ralentí. El motor tiene una respiración acelerada y ronronea con una limpieza espectacular. Suena a motor redondo incluso a menos de 1000 revoluciones por minuto (700). Con un margen de todavía 7700 revoluciones por girar, ya se le nota especial.

Probamos qué tal anda de reflejos, y aceleramos varias veces hasta 3000 revoluciones. La carrocería se mueve y los pistones parece que no tengan resistencia alguna dentro de los cilindros, pero es suficiente, tan sólo era un primer contacto y la prueba será unos días más tarde. Pero hay que llamar al resto del equipo de 8000vueltas. «Chicos, no sabéis lo bien que nos lo vamos a pasar». Y es que si un coche estando parado te hace sentir esto, qué no te hará sentir conduciéndolo a tope.

Teníamos especiales ganas a este coche. El M3 siempre ha sido la referencia entre esos coches que parten de berlinas o coupés rápidos para hacer frente a deportivos que nacen para ello. Afortunadamente BMW tiene un departamento donde esto lo practican a las mil maravillas: Motorsport. Para su cuarta evolución llegaron a un punto crítico, ya que el 6 cilindros en línea estaba al límite de su desarrollo, y este nuevo modelo sería el primero en montar un V8, pero no un V8 cualquiera, porque los 100cV/litro eran obligatorios y debía pesar menos que el motor L6 (lo es por 15 kilos).

Por lo tanto, el motor la principal novedad, pero hay muchas más. El M3 es un coche con una buena dosis de tecnología y electrónica aplicada. Para conservar toda la deportividad en un coche al que se le han añadido 90 kilos respecto a su antecesor, hay que tener más armas que un motor con más caballos, por eso el último M3 cuenta con una mayor batalla, mayores vías delantera y trasera, más goma en contacto con el asfalto, y un comportamiento de dirección, amortiguación, control de estabilidad y respuesta del motor ajustables desde un botón del volante. Todo esto tiene muy buena pinta…

Por fin ha llegado el día, y nos subimos al coche el día de la prueba, nuestro coche. Un M3 Coupé Manual, azul Interlagos, con M Drive, control electrónico de los amortiguadores, llantas de 19″ pulgadas, pero sin techo de fibra de carbono. Nos encanta el plus del techo solar, pero ¿en este coche? ¡en este coche no! Da igual, teníamos todo lo necesario para probar las opciones más deportivas. El día no es ni parecido al del primer contacto. Hace mucho calor, y ya con el motor arrancado el Castrol 10W-60 sube un grado cada 2 segundos, y antes de llegar a la autopista ya tendremos la temperatura óptima.

La posición a los mandos es ejemplar, y ahí se nota que el M3 es un coche muy moderno. Tiene todo lo necesario para ajustar las distancias de asiento y volante a tu gusto, pero a nuestro gusto falla que el cómodo asiento no sea más cerrado en los laterales para ganar en agarre (opción). La ergonomía también cuenta, porque tienes reglajes eléctricos para aburrir, varias funciones de climatizador. Las emisoras de la radio se pueden preseleccionar con sólo sentir la temperatura de tu dedo índice, pero aunque la radio sea seguramente muy buena, no es ni la prueba ni el coche para usarla. Muchos muchos detalles, demasiados, pensarán algunos que lo asocien a kilos de más para arrastrar. Pero vamos a lo que importa.

Cuando llegamos a la autopista, decidimos incorporarnos de la mejor manera posible y empezamos a saborear el punto fuerte del motor ¡Es un tiro en altas! El V8 tiene un bramido metálico que invita a no dejarlo respirar entre cambio y cambio de marchas, sube como un cohete a partir de las 6000 vueltas y llega al corte de inyección de 8400 sin esfuerzo, mejor dicho, llega a ochomilcuatrocientas vueltas sin esfuerzo. Escribiéndolo en letra define mejor la gran estirada de revoluciones que es capaz de hacer el motor. Una verdadera gozada, y es increíble con qué facilidad llega al limitador de velocidad revoluciones.

©The Finch

Saliendo de la autopista y dirigiéndonos a zonas con más exigencia para el volante que una simple recta, empezamos a probar los bajos del motor. En realidad, la sensación es de un vacío de par a bajas vueltas, y eso que la curva oficial de BMW es casi perfectamente plana, pero esto es algo psicológico. No hay baches, y el motor sube de vueltas muy limpio, pero el motor suena menos y te hace pensar que tengas 2/3 del par que tienes arriba, pero ni por asomo es así. Como a partir de 6000 revoluciones la respuesta del motor no tiene nombre, parece que fuera de ese rango el motor no rinda a ese nivel. Craso error, el motor es sobresaliente, aunque hay que reconocer que en tema de sonido, el anterior 3.2 6 en línea y el 5.0 V10 de Motorsport, le superan, porque se les ha olvidado darle al V8 varias tonalidades.

No tardamos mucho en ir a buscar sensaciones del chasis, porque aunque el V8 es una gran novedad, los M3 siempre se han caracterizado por tener un chasis equilibrado al máximo para ir lo más rápido posible, y ansiábamos comprobarlo en este nuevo reto de Motorsport.

El M3 es un coche hecho para correr en Nürburgring y eso se nota. El infierno verde es un circuito rápido, de potencia, con muchas más curvas rápidas que lentas, y es ahí donde el M3 se desenvuelve como pez en el agua. De hecho, voy a decir a corazón descubierto y sin duda alguna lo que más me ha impresionado de este M3, que no es ni más ni menos que su estabilidad en curva rápida. El M3 tiene una habilidad especial en apoyarse completamente equilibrado, como si el eje delantero y trasero se comportaran como uno sólo trabajando al unísono, haciéndote sentir invencible. ¿Tiene apoyo aerodinámico? Es de largo lo que más me ha gustado del M3 E92.

No me extraña que este chasis se haya desarrollado casi día y noche en el infierno alemán de curvas rápidas y cambios de rasante, porque en ese sentido, está fabricado a prueba de bombas. Tampoco me extraña que para su desarrollo hayan puesto especial atención en el eje trasero, porque el resultado es espectacular. En los M3 laboratorio montaron 4 esquemas distintos para ver cuál obtenía mejores resultados. Al final se decidieron por el esquema multibrazo (5 brazos) muy diferente al resto de los serie 3.

A alta velocidad está claro que el M3 saca nota, pero para tener una idea total de cómo es el chasis, hay que explorar todos los terrenos, por lo que vamos pasando de autopista, a carreteras de curva rápida, para acabar en carreteras de montaña. Antes de empezar la prueba teníamos claro que un coche propulsión trasera, 420cV, y 1655 Kg no era un juguete. Sabíamos las cualidades sobreviradoras de los M3 y conocíamos bien esta faceta en el modelo anterior (E46), pero de nuevo el M3 V8 nos sorprendió por su agarre. Es realmente un coche claramente más estable que el modelo anterior, y ya no más estable sino igualmente progresivo a pesar del aumento de goma. No está de más decir que contábamos con unos neumáticos en perfecto estado, pero el coche va mucho más sujeto del eje trasero, cosa que lo hace más efectivo.

El límite es el límite y una vez superada la ruptura del agarre, no hay que olvidar que arrastramos un peso considerable, que se va a volver en nuestra contra si cometemos el error de dejar de sujetar el eje trasero soltando el acelerador. En aceleración el autoblocante nos ayuda con claridad a acariciar la curva, pero si no tenemos el acelerador presionado, los neumáticos pueden jugarnos una mala pasada en cuanto pierdan/cojan agarre. No es un coche para jugar sin peligro, porque al límite realmente impone y hay que tener manos y espacio para disfrutarlo en este sentido.

Para poder disfrutar del M3 hay que tener claras varias cosas. Desgraciadamente, muchos de los detalles que hacen ganar deportividad a este M3 son opcionales. Los 75.000€ con los que parte este modelo no son nada más que el comienzo porque si quieres el M3 más deportivo, tendrás que añadir unos extras básicos: M Drive, que obliga a montar navegador (1911+1173€), EDC (2342€), llantas de 19″ (2283€), techo de fibra de carbono ¡gratis! y básico, regulación en anchura del respaldo (863€), lo que suma un total de 84,144€ sin elegir ningún extra de lujo. Esto no hay que olvidarlo puesto que un M3 sin M Drive, es como una celebración de cumpleaños sin tarta.

Fin de la primera parte

Otra vez os dejamos con la miel en los labios. Pero poco durará,  ya podéis leer la 2ª parte.

Este artículo forma parte del especial:

Prueba BMW M3, especial 8000vueltas “altas prestaciones”