Mercedes 170 D, el coche que popularizó el diesel

Introducción

En 1949, a Mercedes se le ocurrió la idea de instalar un motor Diesel a su modelo 170, naciendo así el 170D. Era el primer Mercedes Diesel fabricado para que llegara al público de manera más o menos popular. Pues bien, a las revistas europeas les tocó juzgar a ese primer Mercedes que pretendía hacernos creer que había luz tras los motores de gasolina; y en los párrafos dedicados a este destacaban que era tan sólo 14 Km/h menos rápido que su hermano de gasolina, que podía conseguir un consumo de 40 mpg (40 millas por galón, es decir, 7 l/100) a altas velocidades y que su principal defecto era una clara tendencia al sobreviraje. Con esta descripción, ¿cómo no iba a triunfar el motor Diesel?

merc170d_1_big

A Ramón Roca le ha parecido que este artículo era de lo más adecuado para su estreno en 8000vueltas. Un punto de vista diferente sobre el mundo del automóvil, pero ¿tanto? La realidad es que el Mercedes 170 es el primer coche que recuerda en su niñez (eso sí, ¡de gasolina!), y ahí detecto cierta morriña. Comprendamos que es una persona a la que le gustan los coches comunes y populares. Probablemente la razón de estas referencias la encontremos en la época que le tocó vivir en su juventud: la popularización del automóvil en España. Y dado que nos dobla en edad… quizá por eso le gusten los coches que aceleran de 0 a 100 en el doble de tiempo. Veámoslo.

Delarosa

Mercedes 170 D, el coche que popularizó el diesel. Por Ramón Roca.

Dada su prematura y misteriosa muerte accidental en 1913, Rudolf Diesel no llegó a ver un automóvil motorizado con un motor de su invención. En realidad, habrían de pasar años desde su fallecimiento hasta la aparición del primer vehículo diesel, un camión Mercedes de cinco toneladas presentado en la Exposición Internacional de Ámsterdam del año 1924.

A partir de esa fecha se fabricaron una serie de prototipos de automóviles diesel realizados por distintas marcas en USA y Europa, entre las que se podían citar las americanas Packard y Auburn, y otras europeas como Citroën, Peugeot, BMW o Hillman. Al no ser comercializados estos prototipos por sus respectivas marcas, podemos decir que los automóviles diesel no comienzan su verdadera existencia hasta el Salón del Automóvil de Berlín de febrero de 1936, inaugurado por el propio Hitler. Allí figuraban el Mercedes 260 D y el Hanomag Rekord D, que comenzaban entonces su vida comercial.

800px-Hanomag-rekord1Hanomag Rekord D, el gran olvidado


El Mercedes W 138, o 260 D, que se ofrecía en versiones limousine de cuatro puertas, cabriolet B y cabriolet D, así como landaulet y pullman, se fabricó en tan solo 1.967 unidades entre los años 1935 y 1940. En la gama Mercedes de 1936, el 260 D figuraba al lado de los modelos 130 H, 150 H, 170 H (estos tres con motor trasero), 170 V, 200, 230, 290, 500 K, 540 K y 770. Ni su precio -6.800 marcos-, ni su motor -cuatro cilindros diesel de 2545 cc que desarrollaba 45 cv y que permitía una velocidad máxima de 90 km/h- suponían un gran aliciente ante los 116 Km/h que alcanzaba el 230 de gasolina con su motorización de 6 cilindros, 2229 cc y 55 cv, el cual ofrecía, además, una gama de carrocerías similar a la del 260 D. Tales datos justifican el escaso éxito del 260 D.

MercedesBenz260Mercedes 260 D, el que se llevó los laureles

En cuanto al Hanomag Rekord que fue D 19 A hasta 1939, y que luego pasaría a ser 19 K desde 1939 a 1940, sólo fue producido en 1.074 unidades. Era una simple berlina de menor entidad y presencia que el 260 D, si bien estaba disponible en sedan de dos o cuatro puertas, y también en versión cabriolet. Su motor de 4 cilindros y 1910 cc daba 35 cv y permitía alcanzar los 90 km/h, lo que significaba unas prestaciones ligeramente inferiores a las del Hanomag Rekord de gasolina, movido por otro motor de 4 cilindros, esta vez de 1503 cc.

Terminada la segunda guerra mundial, la verdadera popularización del automóvil diesel vino por parte del Mercedes 170 D, presentado en mayo de 1949 y a la venta en diferentes versiones hasta septiembre de 1955, siempre y exclusivamente en carrocería tipo sedán de cuatro puertas o furgoneta de dos.

La prensa española del motor definía así al Mercedes 170 D en 1949 “un coche que reúne una economía de explotación que casi raya en lo increíble, juntamente con un excelente rendimiento, seguridad y comodidad de marcha”. Añade la prensa de entonces que el arranque es posible sin problemas (lo que no excluye un tiempo de precalentamiento de casi un minuto) aun en los fríos más intensos, gracias a sus bujías de incandescencia y a su equipo eléctrico de 12 v. La prensa de 1949 señalaba, igualmente, que el 170 D alcanzaba los 100 km/h en llano y que su suspensión de cuatro ruedas independientes le confería unas elevadas medias aun en terrenos accidentados. Destacaba la prensa, además, que el 170 D carecía de grandes diferencias de funcionamiento respecto a un motor de gasolina, dado el buen equilibrado de su motor montado sobre tacos de goma. Se subrayaba, finalmente, la cualidad que le confería su buen rendimiento en ciudad y también en carretera, todo lo cual, junto con la proverbial fiabilidad Mercedes y el añadido del prestigio de la estrella, le habría de convertir -aun con un alto precio de venta en su contra- en el taxi patrón, con todo lo que ello implica.

grills_large

Evolución parrillas Mercedes

El Mercedes 170, o W 15, se presentó por vez primera en octubre de 1931, y lo hizo exclusivamente con un motor de gasolina de 6 cilindros y 1692 cc.

En 1936 apareció un modelo 170 diferente, el 170 V o W 136, completamente nuevo, donde el motor era también siempre de gasolina, pero ahora de 4 cilindros, con una carrocería distinta a la del modelo anterior. Este 170 de 1936, que durante la segunda guerra mundial se fabricaría en versiones militares, volvería a ser fabricado en versiones utilitarias a partir de mayo de 1946, y desde julio de 1947 estaría de nuevo a la venta en versión berlina, sin modificaciones valorables, siendo el sólo y único modelo de Mercedes en oferta hasta que en abril de 1951 aparecieron los nuevos 220 y 300.

mb_170V_1939_Rudolf_Christine_Em

Mercedes 170 V de 1939

Pues bien, en el año 1949, en mayo, ese mismo 170 se convirtió en 170 D al serle implantado un motor diesel. Era un motor derivado estrechamente de su homólogo de gasolina, que conservaba la misma cilindrada y la misma construcción general, y en el cual se rediseñó la culata, se reforzó el cigüeñal, se elevó su relación de comprensión y al que se añadió además una bomba de inyección, bujías de precalentamiento e inyectores Bosch, lo que significó pasar de los 45 cv a 3600 rpm del motor de gasolina del 170 a los 38 cv a 3200 rpm del motor del 170 D. Ello permitía un prudente rendimiento, con una velocidad máxima de 105 km/h, velocidad que podía ser de crucero ya que era susceptible de mantenerse indefinidamente. Un conjunto tan sólido hacía normal que se alcanzasen los 100.000 km sin revisiones, cosa que en aquella época estaba al alcance de muy pocos coches.

Este primitivo 170 D pasó a ser 170 Da desde mayo del 50, con el solo añadido de un maletero accesible desde el exterior y el abandono del inicial motor de 1697 cc en favor de una nueva mecánica de 1767 cc.

651442_1167739_3500_2538_CL0379

En mayo de 1952 apareció el 170 Db, que se diferenciaba por un capó lateral sin ventilas inclinadas que habían sido sustituidas por dos horizontales, modelo que permanecería en producción hasta octubre de 1953. Esta versión Db estuvo también disponible en furgoneta de dos puertas entre 1952 y 1953.

En mayo del año 1949 había aparecido el modelo 170 S de gasolina, un 170 de dimensiones ligeramente superiores y línea más modernizada, pues usaba la célula central de un modelo superior, el extinguido 230 de 1936. Pues bien, a este 170 S se le aportó un motor diesel 170 y se le convirtió en el 170 DS, el cual duró desde enero de 1952 hasta agosto de 1953; en esta fecha pasó a ser denominado 170 SD, modelo que se mantuvo en producción hasta septiembre de 1955.

De la versión 170 D, Da y Db, se fabricaron 33.823 unidades (de ellos, solamente 3.712 eran tipo 170 D, es decir con el motor de 1697 cc) y 27.872 fueron las unidades fabricadas de las versiones DS y SD, de modo que entre 1949 y 1955, período de fabricación de los 170 diesel, el total de versiones diesel fabricadas venía a suponer un 40% dentro de la gama de los Mercedes 170.

800px-Mercedes_170_DS_Armaturenbrett

FICHA TÉCNICA

Motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea, con válvulas en cabeza y árbol de levas lateral cubicando 1697 cc y desarrollando 38 cv a 3200 rpm. A partir de mayo de 1950 pasó a cubicar 1767 cc, desarrollando 40 cv a 3200 rpm. Dos baterías de 6 V.

Caja de cambios de 4 velocidades con palanca en el suelo.

Frenos de tambor en las 4 ruedas.

Suspensión de 4 ruedas independientes.

Carrocería de acero. Dimensiones de 4,285 m de largo, 1,580 de ancho y 1,610 de alto, que en la versión Kombi eran de 4,450 de largo, 1,630 de ancho y 1,720 de alto. El peso era de 1250 kg en la versión D y 1285 en la versión Kombi.

Las versiones DS y SD medían 4,450 de largo, 1,685 de ancho y 1,590 de alto, y su peso llegaba a los 1300 kg.

170D_sedan_1952

Mercedes Benz 170 D de 1952

PRECIO Y COMPETIDORES

El Mercedes 170 D de 1949 ofrecía 38 cv y 100 km/h gracias a un 4 cilindros de 1697 cc y costaba 9.200 marcos. La versión de gasolina de idéntico cubicaje y potencia alcanzaba los 108 km/h y su precio era de 7800 marcos. A modo de comparación hay que decir que en aquellos días de 1949 un Volkswagen escarabajo costaba en Alemania 4.800 marcos, 7.600 un novísimo Borgward 1500 y 9.950 un Opel Kapitán de 6 cilindros. Buscando otros ejemplos, en un mercado como el suizo, donde se ofrecía la producción mundial en pleno, su precio de 11.900 francos suizos le hacía superar los 9.500 que valía el excelente Fiat 1400, o los 11.800 que costaba un magnífico 6 cilindros como el Citroen 15, o bien los 8.750 que valía un Opel Kapitän, sin olvidar que por 9.675 francos suizos se podía comprar un coche con motor V8, el Ford Vedette.

DSC00634

En nuestro mercado el 170 D llegó en escasa cantidad, gravado su ya alto precio inicial con fuertes cargas, de tal modo que en 1952 su precio rebasaba las 160.000 pts, duplicando las 77.700 pts en las que venía adjudicado un Renault 4, aquí 4/4, y superando ampliamente las 126.917 pts en las que se facturaba un Fiat 1400, modelo que a partir del año siguiente se fabricaría en España como Seat.

La competencia de automóviles diesel era nula al comienzo de la carrera comercial del 170 D. Hasta 1952 no aparecería un nuevo turismo diesel en el mercado mundial, el Borgward 1800 D, al que se sumaría el Fiat 1400 en 1953 y el Standard Vanguard en 1954, bien es verdad que los tres vendidos en escasa cantidad y superados los tres por la nueva estrella que Mercedes pasó a ofrecer desde octubre de 1953, el excelente Mercedes 180 D, que iría sustituyendo progresivamente al 170 D, su acreditado antecesor.

Borgward_Hansa_1800_Heck,_Bauzeit_1952-1954

Borgward Hansa 1800D

VIRTUDES Y DEFECTOS DE LOS MERCEDES 170 D

La revista inglesa Motor lo probó en 1950 y lo definió como un 4-5 plazas de 1.7 litros capaz de exceder las 60 mph y de hacer 40 mpg a altas velocidades, lo que era una halagadora definición, al igual que la que merecía el 170 S probado ese mismo año en esa revista y definido como coche familiar que permitía altas velocidades de crucero con cualidades de confort y seguridad fuera de serie.

La revista Motor había obtenido del 170 D de 1950 una velocidad máxima de 64,3 mph (103.5 km/h) y una aceleración de 0 a 50 mph (0 a 80,5 km/h) de 32,5 segundos con un consumo de 40 mpg (7 l/100), ofreciendo el 170 S una velocidad máxima de 75,2 mph (121 km/h), una similar aceleración en 19,4 segundos y un consumo de 23,7 mpg (11,9 l/100). Dichos datos revelaban por una parte una neta economía de consumo a favor del D y, por otra, sus inferiores prestaciones tampoco detonaban en exceso, pues en ese mismo año Motor sólo obtenía una velocidad máxima de 57,2 mph (92 km/h) en un Ford Anglia, 61,1 (98 km/h) en un Ford Prefect, 67,2 (108 km/h) en un Hillman Minx, 64,5 (104 km/h) en un Saab 92 y 56,7 (91 km/h) en un Renault 4, lo que probaba que un 170 D en 1950 hacía mucho más que seguir el tráfico de su época.

Velocidades máximas

L’Auto Journal probó ambos modelos en 1951. Por lo que se refiere a la versión de gasolina 170 S, le midió un consumo medio de 13,6 litros de gasolina cada 100 km y una velocidad máxima de 119,138 km/h, así como una aceleración de 0 a 100 km/h de 31 segundos 8/10. Esa revista calificó la versión gasolina con una media de 17 sobre 20, siendo sus mejores notas las atribuidas a su acabado, instrumentación y climatización, siendo la calificación más baja la relativa a su estabilidad, a la cual calificaban de dudosa por encima de los 100 km/h. Pues bien, cuando le llegó su turno al 170 D, dicha revista le contrapuso un consumo medio de 8,1 litros de gasoil cada 100 km, una velocidad máxima de 105,882 km/h y una aceleración de 0 a 90 km/h de 36 segundos 4/10, calificándolo con una media de 16,6 sobre 20; sus mejores notas eran las relativas a su acabado y a la calidad de los materiales que intervenían en su construcción. Como se ve, existía una diferencia en prestaciones entre las dos versiones, diferencia por otra parte, perfectamente asumible, pero mayor era también el sensible ahorro existente en el consumo.

SDC11339

El 170 D se describió como un coche dotado de un magnífico acabado y una excelente calidad de construcción, disponiendo de un motor potente y robusto, con un buen frenado, una caja de velocidades bien sincronizada, una dirección dulce y precisa, un confort apreciable y una buena suspensión y climatización. Los defectos comenzaban por su motor, con tendencia a calentarse, y, por supuesto, ruidoso, aunque sólo al ralentí -su característico castañeo le valió el mote de “Lola Flores”-. Seguían los defectos con su estabilidad deficiente en viraje rápido, tendente al sobreviraje, pero sin problema alguno hasta los 90 Km/h y en terreno llano. Estaba, finalmente, su línea anticuada que databa de 1936, y dotada de escasa visibilidad. En resumen, el 170 D era considerado en su tiempo como un vehículo de trabajo, muy bien construido y sumamente fiable, en el que nadie debería de buscar excitantes prestaciones. Esta era una sentencia tan ajustada a la verdad como el tiempo ha demostrado, ya que fue el primer diesel de turismo realmente popular, siendo además el coche que sentó la enorme fama que desde entonces han tenido los Mercedes diesel en todas sus expresiones.

CONCLUSIÓN

El Mercedes 170 D en cualquiera de sus versiones ofreció unas prestaciones suficientes, una fiabilidad pétrea y una economía de consumo desconocida hasta entonces, de modo que, con el añadido de una estrella en su capó, y a pesar de su alto precio de venta, sentó las bases del incuestionado éxito del actual motor diesel.

SL736949

Estado actual de un mal logrado Mercedes 170 D

 BIBLIOGRAFÍA

  • Motor Road tests 1950
  • L’Auto Journal nos 23 y 36 de 1951
  • Auto Rétro nº128
  • Motor Mundial nº 61 y 85
  • Mercedes Benz, Catalogue raisonné 1886-1986
  • Deutsche Autos de W.Oswald
  • Revue Automobile numéros catalogue de 1950, 1951, 1952, 1953, 1954 y 1955

Enlaces

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Artículos relacionados

29 comentarios en “Mercedes 170 D, el coche que popularizó el diesel”

  • kokochka

    19 de enero de 2010 a las 10:21

    Bravisimo

  • Carlos CH

    19 de enero de 2010 a las 14:16

    Muy muy bueno, enhorabuena por el debut

  • gti

    19 de enero de 2010 a las 14:41

    Un artículo completísimo, una parte de la historia del automovil.

  • Staff

    Ndres

    19 de enero de 2010 a las 19:50

    Mi más sincera enhorabuena Ramón, excelente artículo para debutar. Creo que este tipo de artículos le vienen muy bien a 8000vueltas, hay que conocer esos modelos que marcaron un hito en su época y ya forman parte de la historia del automóvil.

    Del Mercedes me resulta muy curioso el sistema de apertura de puertas, las delanteras suicidas y las traseras convencionales.

    Un saludo!

  • Diego

    19 de enero de 2010 a las 22:36

    ¿¿¿Este coche no era el llamado “Lola Flores” por su traqueteo???
    Buen post sobre los inicios de mercedes en diesel

  • Ferrari512TR

    20 de enero de 2010 a las 00:14

    Muy buen artículo, pero sinceramente para debutar, creo que la elección de otro clasico, con mas solera hubiese sido más acertada.
    Saludos.

  • cuco

    20 de enero de 2010 a las 01:00

    A mi me ha encantado. Por lo visto una marca que ya ofrecí novedades desde antaño. Muy completo. Gana mucho la pagina con la calidad de articulos así, ampliando miras…

  • Staff

    Lasheras

    20 de enero de 2010 a las 02:07

    Gran artículo, mi más sincera enhorabuena, si bien es cierto que no es “el perfil” 8000vueltas, no puedes saber hacia dónde vas si no sabes de dónde vienes. Un pedacito de historia del automóvil.

    Salu2

  • ivanmex

    20 de enero de 2010 a las 06:36

    Yo quiero algo igual pero con borgward, se puede???

  • sr20de

    20 de enero de 2010 a las 08:42

    ahora solo falta la prueba en circuito o contra un boxter s y perfecto jajaja
    muy buen articulo ramón, enorabuena

  • jarnu

    20 de enero de 2010 a las 13:28

    Mis felicitaciones por su tratado completísimo sobre un automóvil del que poco sabía.

    Yo creo que todos sabíamos, por el perfil presentado en el artículo anterior sobre el colaborador, que estos coches no iban a provocar el arrebato del lector y estimular su fantasía personal. Pero incrementan, y de qué manera tan exhaustiva, el necesario bagaje que un buen aficionado debería disfrutar.

    Aclaro que no soy fan de los datos a mansalva, salvo libro de consulta puntual o página de internet al uso. Así que pido, con mi más profunda devoción, algo más de texto subjetivo, valorativo y anecdótico, que allane y alivie la digesta de las partes más áridas. Si puede ser, incluso, y abusando de usted, añadir lo más prosaico para ir hilvanando de rato en rato, como expansión de lo comentado, permitiendo dos niveles de lectura: el ocasional o puramente “novelesco”, con el documental.

    Reitero mi agradecimiento y esperaré la sorpresa de los vehículos seleccionados para la sección.

  • Juanako

    23 de enero de 2010 a las 06:19

    Muy bueno. Enhorabuena.

  • HoScO

    26 de enero de 2010 a las 19:26

    Hola, esta claro que esto no es lo que uno espera cuando ve que se ha publicado un nuevo articulo en 8000vueltas, pero tambien he de decir, que como lector asiduo a 8000vueltas a mi me gustan los coches, y me gustan todos. No compraria un clasico porque me gustan mdoernos, y si pudiera tampoco compraria un Diesel porque me gustan los gasolina, pero no cabe duda de que es muy interesante conocer de primera mano al “culpable” de la fiebre diesel… jejejeje

    Sin duda un articulo que lleva el espiritu de 8000vueltas, aunque nos quedemos en apenas 3200.

    Digna de mencion me parece la pequeñisima perdida de rendimiento con respecto a su hermano de gasolina, siendo en esencia el mismo motor.

    Sin duda en aquella epoca yo lo habria comprado. Es como un Prius hoy. Se que construir sus baterias contaminan tanto o mas que lo que contamina un no-hibrido y que anda menos, y que a poco que pises consume tanto o mas, pero es tecnologia punta y como no me va a gustar?

    Enhorabuena y bienvenido a 8000 vueltas.
    PD: Como historiador del automovil (yo no, Ramon Roca), me encantaria ver articulos donde se muestren los origenes y evolucion de tecnologias modernas. O mas analisis como estos de coches que cambiaron el curso de la historia del automovil…

  • juan carlos

    28 de enero de 2010 a las 02:18

    tengo uno 10 puntos..

  • 380w

    29 de enero de 2010 a las 23:02

    muy completo el articulo, aunque no haga a la esencia de 8000rpm.quizas a ramon haya que orientarlo un poco con la seleccion de coches para el proximo articulo, el hormiga negra no es el coche adecuado para este blog de tan buena factura . conozco al coche en detalle incluso se donde es la ultima foto del articulo (mercedes en estado de desguace).. pero sugiero al sr roca maseda que aproveche sus conocimientos de manera mas precisa.. `propongo que el proximo articulo se dedique al pegaso y al sr ricart, algo autoctono y soberbio.. quizas muchos lectores se sorprenderan de sus cualidades y de su historia aunque haya tenido un final no merecido, lo que si con este coche (con todo respeto ramon) estamos mucho mas cerca de las 8000 vueltas.

  • ramón roca maseda

    17 de febrero de 2010 a las 18:54

    Verdaderamente todos, todos los que os habeis tomado la molestia de comentar mi artículo, aun encima elogiándolo, me habeis levantado la moral y me animais a seguir, ¡Dios os lo pague!, se decía antes y yo sigo diciéndolo ahora.

    En concreto,
    Ndres : te diré que era corriente en aquellos días que las puertas abrieran como un armario
    Diego, en efecto, era el Lola Flores por su castañeo
    Ivanmex, con mucho gusto hablaría del Borgward 1800 D de 1953, pero mira lo que dicen los demás….
    Jarnu, modestamente, creo que a la historia del automóvil le sobra subjetivismo y le falta precisión en el dato; reconozco que son pesados mis artículos, pero creo que debemos de primar las hemerotecas sobre el yo recuerdo, me dijeron, etc
    Hosco, das en el blanco. Intentaré hablasr de hitos tecnológicos
    380 W, te prometo hablar del Pegaso Z y de D.Wifredo

    Os estoy preparando el Seat 124 Sport 1600 de 1970 a 1972.
    Tomo nota del Pegaso Z, ¿me sugerís algún otro?

    Gracias de nuevo a los 15, sois la perfecta ilustración de que hay cosas que no se pagan con dinero

  • Staff

    JMJ

    18 de febrero de 2010 a las 01:08

    Aprovecho para felicitar a Ramón por su magnífico trabajo.

    He de confesar que siempre he guardado cierta simpatía por los motores diesel heredada de mi afición por el ferrocarril y, en general, el transporte pesado. Así que ha sido interesante leer este pedazo de la historia de la automoción.

    Personalmente, éste es del tipo de artículos que me gusta: multitud de datos, tema poco trillado, objetividad,… Por otra parte, soy de la opinión de que todo documento que trate de algún modo el autmovilismo, sea cual sea su enfoque, temática, grado de objetividad, profundidad, etc no hace otra cosa que enriquecer el patrimonio documental de 8000vueltas.com. ¡Bienvenido sea el Borgward 1800 D!

    También animo a Ramón a que se explaye con DDAUTO y sus coches SEAT modificados. Por lo visto, la vida de esta empresa fue curiosa… Ya en su momento intentamos echarle mano al tema, pero por falta de documentación abandonamos la idea.

    Saludos!

  • gabriel

    25 de marzo de 2010 a las 04:13

    me parecio estupendo de principio a fin! hiciste una perfecta ilustracion! me sirvio mucho ya que tengo un lindo 170 sd.saludos

  • rafael

    27 de abril de 2010 a las 14:23

    me gustaria recibir algunas fotos de interiores de mercedes benz 170 ds, estoy restaurando uno y no se como ubicar todos los mandos me encontre el coche despiezado

  • Coches inolvidables: Mercedes-Benz 170D –su historia y la de los diesel- (Parte 2) | Taller Virtual

    16 de julio de 2010 a las 01:48

    [...] Vía: 8000vueltas.com [...]

  • Coches inolvidables: Mercedes-Benz 170D –su historia y la de los diesel- (Parte 1) | Taller Virtual

    16 de julio de 2010 a las 01:50

    [...] Vía: 8000vueltas.com [...]

  • Coches inolvidables: Mercedes-Benz 170D –su historia y la de los diesel- (Parte 3) | Taller Virtual

    7 de septiembre de 2010 a las 21:23

    [...] Vía: 8000vueltas.com [...]

  • roberto baldo

    8 de mayo de 2011 a las 07:14

    necesitaria datos de los colores que venia el mercedes 170 sd de 1954 muchas gracias

  • roberto cococcioni

    20 de febrero de 2012 a las 01:56

    Sr.ramón roca maseda:

    Hoy 19 de febrero de 2012 descubrí su artículo, muy interesante para mí porque ilustra mis limitados conocimientos de lo que acontece en otras partes del mundo. Si bien mi ascendencia es italiana yo he nacido y vivo en venado tuerto, santa fe, argentina. Es de admirarse que en cualquier lugar la pasión por los autos tiene el mismo comun denominador cual es la gran curiosidad que despiertan esos engendros que se incorporaron a la vida cotidiana motorizando a la economía en todos sus aspectos. Siempre admiré la alta calidad de la industria alemana, cuando era muy niño compré en un lugar de desguace mi primer estrella la que luego colocaría en mi propio MB 170SD/55; me pongo a su disposición para incluir el material escrito que recopilé a lo largo del tiempo, si es de su agrado y/o necesidad. Siempre me ocupo de restaurar vehículos de ese origen, como dije, por ser dignos de respeto por su diseño y prestación. le envío mi agradecimiento por su nota y saludo a su iniciativa.Roberto.

  • Daniel

    21 de diciembre de 2012 a las 05:30

    Roberto, estoy en las mismas condiciones que roberto baldo, estoy terminando la base de la pintura de mi Mercedez 170 SD, y no puedo encontrar información sobre los colores que venían. Te agradecería si me facilitas tu información para aprender en más detalles para una mejor restauración. Saludos Daniel.
    P/D: Felicito ampliamente al creador de la nota, completa y con muchos detos técnico.

  • carl ved sarini

    9 de marzo de 2013 a las 00:20

    creo,con el debido respeto que ,nos merecemos ,nos.los amantes de los automobiles e in memoriam de aquel mentor de una concepcion diferente .,los comentarios lapidarios y meras lucubraciones ,que nada aportan en pos de adquirir, basta cultura ,sobre todo en el tema que nos ocupa.lo encomio sr.el seguir escribiendo. soy argentino de la rioja chamical .poseo uno en miras,a restaurar.tamb.un pontiac .requiriendoleinformacion sobre este ,ultimo .un abrazo.carl

  • José Luis Barceló

    27 de octubre de 2013 a las 20:01

    Mi padre tuvo la satisfacción de poder disfrutar de uno de estos autos, que vendió cuando yo nací, después de decenas de miles de kilómetros de placer.

  • victor

    23 de noviembre de 2013 a las 21:00

    en vida tuve un 170d luego otro 170v los cuales se vendieron y no quiero irme de este mondo sin tener otro.

  • Miquel Carreté

    19 de noviembre de 2014 a las 21:30

    He disfrutado leyendo todo el artículo, felicidades. Fue nuestro coche familiar durante la década de los 60 , aprendí a conducir con el a los 13 años y a los 18 pasó a ser para mi uso exclusivo, una delicia que no olvidaré. Comentar sobre la estabilidad que debido a su sistema de transmisión / suspensión, efectivamente era sobre-virador pero con una conducción adecuada (evitar frenar en curva) conseguías un paso por curva muy franco y si la carretera te permitía acelerar en la misma curva, genial, mucho mas divertido que un sub-virador y moderno tracción delantera.

Deja un comentario