Akrapovič driving experience 2011, entrevista a Tomaẑ Bučar

Si hay un sector arriesgado donde empezar un negocio dentro del aftermarket del mundo del automóvil diría que es el de los sistemas de escape. El porqué es sencillo. La demanda de escapes no originales se basa en modelos con pretensiones deportivas, los que menos se venden. Los requisitos de homologación son igual de exigentes; por lo que, si homologas un escape, te costará lo mismo tanto si vendes 100 como si vendes 100.000. Y, por otra parte, parece que hay una tendencia en alza de los fabricantes de dotar a sus modelos de un sonido característico (aunque esto puede ser discutible) e incluso ofrecen sistemas de escape deportivos como extras.

Akrapovic exhaust system for Porsche 911 GT3/RS (997 FL)

Dicho esto, la aventura de Akrapovič puede parecer muy meritoria o descabellada; sin embargo, creemos que tiene mucho sentido. El comprador de un coche deportivo quiere un coche especial en muchos sentidos, y uno de los que más te conecta con el coche es el sonido. Si ya te lo has comprado, y suena mal o no lo suficiente, puede decepcionarte fuertemente; y es ahí donde aparece el aftermarket. Por otro lado, el coste de un buen sistema de escape no parece tan alto cuando por el coche has pagado una buena cantidad.

Akrapovic exhaust system for Porsche 911 GT3/RS (997 FL)

Si sólo acudir a un evento en el circuito de Portimão para probar coches con sistemas disponibles en el mercado ya era un lujo, aún lo era más si encima podías conversar con el responsable de su desarrollo. Sería de locos dejar pasar la oportunidad de hacer alguna pregunta malvada…

David Yu (EVO Magazine) y Tomaẑ Bučar

Entrevista en el Autodromo del Algarve – Portimão

Nombre: Tomaẑ Bučar.
Cargo: Director de I+D de Akrapovič.

1.- ¿Estáis desarrollando un escape para algún coche con motor V12?

No. No tenemos planes actualmente.

2.- En la charla previa del evento nos habéis dicho que el proceso de desarrollo de cada escape dura aproximadamente 4 meses. ¿Dicho proceso es más complejo dependiendo del número de cilindros del motor?

Realmente no es por la dificultad por el tamaño de motor o numero de cilindros sino por el hecho de que el motor sea turboalimentado o atmosférico.

Eisenmann Sport + Akrapovic X-pipe

¿Cuál de los dos es más fácil de desarrollar?

Sin duda un atmosférico. Hay mucho más espacio donde poder jugar y te permite tener más alternativas para desarrollar todos los apartados. Incluso se puede conseguir más mejoras con un atmosférico que con un turbo.

Dado el entusiasmo en su respuesta, nos dejó la siguiente pregunta en bandeja: ¿Dirías que es incluso más divertido desarrollar un atmosférico?

Por supuesto. Además, en Akrapovič nos gustan los motores atmosféricos, son los mejores.

3.- El último Porsche 911 GT2 equipaba de serie un escape Akrapovič. ¿La idea de colaboración partió de Porsche o de Akrapovic?

La idea vino de Porsche. Todo empezó, por que quería desarrollar un compuesto de titanio y la empresa de California donde preguntó por el material le sugirió que preguntara por nosotros.

4.- Nos han dicho que durante el proceso de desarrollo normalmente se acaban con 4 prototipos sobre los que se decide uno para el conjunto final. ¿La elección del prototipo se debe a su mejor sonido, potencia mejorada o peso ahorrado?

Es en la primera fase donde se escoge entre una de las diferentes configuraciones por las que se pueden optar. El primer factor a partir del cual enfocamos nuestro trabajo es en el sonido y a partir de los requerimientos del cliente, (experiencia basada en peticiones anteriores sobre modelos de coche similares) se escoge entre los prototipos dependiendo de cuanto más alto suenen y teniendo en cuenta los requisitos de homologación. Posteriormente se evoluciona para mejorar las prestaciones. La ganancia en peso es un factor secundario que se consigue independientemente.

Evento Akrapovic Circuito de Portimao

5.- ¿Ha habido algún coche en concreto sobre el que hayáis tratado de evolucionar un escape y se haya parado el desarrollo debido a su dificultad?

No, no ha habido ningún coche con el que se haya abortado el desarrollo de un escape.

¿Y de los disponibles, cuál ha sido el mas difícil de desarrollar?

Los sistemas de escape de los Porsche, independientemente de los turbo y atmosféricos. El desarrollo es muy complicado debido al poco espacio para alojarlos y las pocas libertades en su diseño.

¿Se podría decir que de serie son unos escapes buenos y por eso el desarrollo se complica?

Si, decididamente se puede decir que ya son muy buenos de serie.

Porsche 997 GT3 RS with Akrapovic exhaust

Big Extra Lap

De la entrevista se pueden sacar unas conclusiones rápidas muy interesantes. Primero, que a pesar de que no están desarrollando escapes para ningún motor V12, no les da miedo el tamaño. Miedo nos da un 599 GTO o un Aston Martin One-77 con escapes Akrapovič…

Segundo, nos ha llamado mucho la atención que Tomaẑ nos contara que con los motores atmosféricos se pudiera conseguir más mejora que con los motores turboalimentados cuando coges el catálogo y los mayores aumentos de potencia los encuentras en los motores biturbo. Olvidaos de la potencia; cuando Tomaẑ habla de mejora, se refiere única y exclusivamente al sonido, justo lo que contrastamos en la pista.

Pocas veces los fabricantes llegan al límite de la homologación y el objetivo de Akrapovič es buscarlo tanto en homologación como fuera de ella, puesto que también ofrecen escapes no legales para su uso en vías públicas, y para aquellos que quieran escuchar bien su motor con un casco puesto, ¿cómo no van a tener éxito con esta filosofía?

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9 comentarios en “Akrapovič driving experience 2011, entrevista a Tomaẑ Bučar”

  • Sr.Pera

    30 de mayo de 2011 a las 20:20

    Bastante buena!! Queremos más entrevistas, que escasean en el mundo de los blogs y son muy útiles para aprender y esclarecer cosillas!!
    PD: No me ha gustado que todo lo que Bucar indique como “Mejora” se refiera a sonido y no a potenciación (al final la razón de cambiar un escape a un deportivo es esa, no?), pero por lo demás, un artista.

  • Sr.Espada

    31 de mayo de 2011 a las 01:22

    Sr.Pera, ante todo felicitarle personalmente por su trabajo en FW ;).

    Leyendo su mensaje me permito ,al margen de la contestación que Juan pueda darle y desde la óptica de un seguidor de la marca , darle una posible respuesta a su dilema.

    Teniendo en cuenta que son fabricantes de un producto artesanal desarrollado específicamente para un modelo en concreto, el sonido va a ser determinante para poder diferenciarse de otras marcas de la competencia. Realizar una línea de escape completa para un coche deportivo de una forma tan personalizada (atendiendo al modelo en sí) y con esos materiales, acarrea mejores prestaciones de forma intrínseca.
    Luchar por sacar 4cv más o menos que la competencia no merece la pena si se pierde en comodidad de uso (bastante valorado el binomio calidad sonora/ comodidad sonora) y personalidad de sonoridad.

    Hay escapes con un altísimo rendimiento como RPI, ASR…pero el sonido es demasiado intrusivo e intenso, en el sentido molesto de la palabra. En el otro lado de la balanza, tenemos a marcas como Eisenmann que no hacen la línea entera y dan un sonido muy bueno sin apenas ganancias de prestaciones ; aunque el precio es mucho más asequible y los resultados (a nivel sonoro) dan un buen nivel.

    En el punto medio encontramos a marcas como Akrapovic o a Tubi Style. Si bien es cierto que los Akrapovic (en los casos que conozco) dan mejor rendimiento que los Tubi, no andan muy lejos éstos. Lo que sí ofrece bastante diferencia es la acústica , ésto último cuestión de gustos (a mi suelen gustarme más los Akrapovic).
    Y aquí es donde entra en juego el tema de la entrevista:

    Con escapes de alto rendimiento a nivel de competición en el mercado (por arriba) y escapes (sin línea) por abajo, la principal cuestión no es destacar en prestaciones sino a nivel “sinfónico´´.
    Y en ésto, la gente de Akrapovic lleva ya un tiempo dando la nota entre los aficionados al aftermarket en temática de exhaust. La gracia está en que , además y como consecuencia de la calidad de materiales empleados, consiguen una línea de escape de alto rendimiento con mejoras bastante notables (todo en uno).
    Podría decirse que empezaron la apuesta por la zona del mercado más golosa y , al final, han acabado pillando cacho de otras partes del pastel en un movimiento bastante inteligente mezclando calidad , prestaciones , comodidad de uso y un sonido muy muy cuidado.

    Encantado de saludarle.

  • David

    31 de mayo de 2011 a las 09:20

    Enhorabuena chicos,

    He decidido dar mi opinión antes del último artículo que nos tenéis preparados porque sin duda es el que va a sacar el fanboy que hay dentro de mí y obviamente las palabras que tendré que usar no serán muy de “protocolo”. Estamos muy contentos con vuestra asistencia al evento y más aún, con la respuesta que vuestros artículos han tenido entre el público, que no hace falta decir que son auténticos fans del motor que valoran la calidad de los artículos antes que la cantidad como ocurre en otros blogs del sector.

    Lástima que Akrapovic no tenga nada preparado para los V12, creo que debe ser una auténtica gozada, aunque yo personalmente ya sueno con que presenten las líneas finales para el SLS y esos dos “primos” V10 que seguro que todos sabrán quienes son.

    Un abrazo.

  • Gis

    31 de mayo de 2011 a las 10:07

    Es la primera vez que veo una entrevista en un blog del motor de tal calado técnico (y cuando hablo de calado técnico me refiero no al uso de tecnicismos o referencias a complejos procesos industriales, sino al mero hecho de sacar a colación actores “terciarios” en estos escenarios del motor que dan un peso importantísimo al resultado final y nadie repara en ellos) por lo que es si cabe dos veces bueno.

    Es como la sal en una paella: parece el elemento más prescindible del plato, pero sin ésta, definitivamente le falta algo.

    Gracias por compartir tantas cosas. De verdad.

  • Jaime

    31 de mayo de 2011 a las 11:21

    En la 2ª foto, el GT3 en negro es más que brutal. El coches de mis sueños…

  • nachetetm

    31 de mayo de 2011 a las 21:20

    Un Akrapovic en un 599GTO debe ser para conducir directamente con casco. Y con respecto al tema, me surge una duda. El SA Aperta, con motor del GTO, lleva el escape del 599XX. No se si el GTO lleva el mismo escape pero, según los que lo han probado, el sonido del SA Aperta se acerca (o supera) al límite de lo tolerable, sin casco y a cielo abierto. Como hablamos del “summum” de Ferrari, imagino que habrán puesto “el resto” en el escape, para que nadie se vea tentado de cambiarlo. Otro ejemplo similar que se me ocurre es el del LFA. ¿Es posible que alguien le cambie el escape a semejante sinfonía?

  • davidw

    31 de mayo de 2011 a las 23:46

    Nunca había visto a Yu en fotos, gracias!

  • Sr.Espada

    1 de junio de 2011 a las 02:06

    Muy buenas nachetetm,

    ¡Me alegra verle por aquí!

    Del SA no tengo ni idea pero si lleva los escapes del 599XX…¡Con la Iglesia hemos topado! Dudo seriamente que dejen poner unos escapes similares aftermarket para homologación en carretera. Lo que sí puedo aclarar es que el escape del 599XX también va instalado en el 599GTO. Eso sí, la línea de escape del 599 GTB puede mejorarse por mucho dado el enfoque GT del Ferrari. Personalmente, tendría en mente los Meisterschaft Titanium GT Racing ;).

    Con respecto al LFA, entre que solo especifican que el silenciador sea de titanio y que el sonido del escape está capado a bajas RPM para hacerlo utilizable…algo se podrá hacer ;). Conseguir que suene mejor no lo veo claro pero conseguir que suene más…¡eso seguro!, sobre todo en una gama de revoluciones más rica.

    Hablando un poco en general acerca de asuntos del post, me gustaría centrarme en el sonido del 911 GT3.

    A mi gusto el sonido del escape deportivo de Porsche es bastante bueno (no sé cual de las opciones de casa llevaba el que venía “de serie) pero si se quiere algo mucho más personal hay que pasar por caja…
    Y aunque los Akrapovic suenan muy redondos en toda la gama de uso del motor, hay muchas opciones para un GT3. Yo barajaría los Cargraphic y , especialmente, los FVD “Brombacher´´ Race Exhaust System. Para muestras : http://wn.com/Porsche_997_GT3_RS_@_SharkWerks_after_Exhaust_modification
    Aunque tampoco le hago ningún asco a los Kreissieg F1-System con bastante versatilidad de uso para cuando se requiere en términos de sonoridad.

    Encantado de saludarle.

  • Sr. Pera

    3 de junio de 2011 a las 08:32

    Muchas gracias por las felicitaciones, en Fuelwsters sabemos lo complicado que es lograr una entrevista a un personaje de estos, y lo gratificante que es cuando lo consigues…

    Respecto a la explicación sobre los escapes, me parece 100% correcta, y es increible el sitio que se han hecho en el mercado y cómo lo han conseguido. Yo también espero ansioso la llegada del escape para el SLS, porque aquello tiene que sonar como un festival heavy… ;)

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