Audi acaba de lanzar recientemente su nuevo coupé: el Audi A5. Y acompañado de la mano, se agradece que ofrezca la versión deportiva con el lanzamiento del coche. ¿Su nombre? Pues S5. ¿Y qué motor lleva? Pues el V8 4.2 de Audi, el de siempre, dirán muchos…
Pues sí y no, porque este V8 es inédito, una mezcla entre el V8 del S4 y el del RS4.
El motor del S4 lleva 5 válvulas por cilindro e inyección indirecta, mientras que el RS4 lleva inyección directa y 4 válvulas por cilindro. Para el nuevo S5, Audi se decanta por la inyección directa del RS4 y retorna a las 5 válvulas por cilindro del S4, para formar el primer coche de serie con inyección directa y 5 válvulas por cilindro del mundo. Bueno, los de Audi andan ya tan perdidos con el tipo de V8 utilizado, que llama la atención como actualmente en la página Web oficial de España, aseguran que su V8 FSi destinado al A6 y Q7, tiene 3 válvulas por cilindro, para un total de 24. ¡¡Creedme!! Recomiendo la búsqueda.
El juego que le ha dado este motor a Audi es bastante interesante y con las soluciones de inyección directa/indirecta y 4/5 válvulas por cilindro, ha probado con todas las combinaciones posibles, y hace no mucho tiempo, con el RS6, los turbos también formaron parte del juego. Incluso ahora corren los rumores sobre un posible RS5 con este V8 FSi de 5 válvulas por cilindro turboalimentado… ¿estos tíos se aburren con el V8 o qué? No paran quietos.
Vale que hayan jugado mucho y tal con este 4.2 (más en concreto tiene 4163cc) pero si os fijáis, este es el único V8 gasolina de Audi, cuando sus más directos rivales BMW (3) y Mercedes (4), tienen más alternativas en 8 cilindros. BMW tiene el nuevo
Mercedes tiene dos motores de 5.0 y 5.5litros que denomina indistintamente “
También Porsche tras unos cuantos años de sequía V8 tiene sendos 4.8 atmosférico y turboalimentado para los Cayenne y con el restyling han decidido dar un buen palo al avance con su nueva sistema de inyección directa, el DFI. Y no me gusta nada el nombre, porque un Porsche con una D por ahí en medio me da escalofríos, por mucho que esa D signifique “direct”. El dichoso inyector (inyecta con una presión de hasta 120bares) ha conseguido que el V8 de Porsche aumente un 12% la potencia, y reduzca un 15% de consumo en tan solo una generación.
Volviendo a Audi, también me viene a la cabeza que hayan montado su V8 en rancheras, familiares, descapotables, todo-terrenos, y todo tipo de berlinas de 4 puertas, pero… ¿y por que no en un compacto? ¡¡Creo que ya sabéis por donde voy!! Pues sí, hubo algún tipo listo que metió al A3 de primera generación el motor del S8 del momento. Se llamaba A3 Avantgarde y se llegó a vender por 25 millones de pesetas. Espero que quien hiciera eso esté pensando en meter ese 5.2 V10 FSi al A3 (y me lo deje probar).
De acuerdo, ya se que me estoy olvidando hablar de los V8 diesel de BMW, Audi y Mercedes, pero eso es otra historia…
Perchas
28 de mayo de 2007 a las 18:32buff, menos mal que habeis sacado otro articulo, estaba ya dilapidando la herencia de mis padres (que no de mis hijos) en una cantidad ingente de insulsas revistas automovilisticas…vamos a ver, que hoy vengo fuerte que acabo de salir de mi examen de motores térmicos. 5 válvulas por cilindro: sinceramente, creo que es puro marqueting, se ha demostrado que la ganancia de rendimiento volumetrico que produce 1 valvula más de admisión, se pierde en rendimiento efectivo debido a las mayores pérdidas que supone «arrastrar» más elementos de distribución (que se lo pregunten a Yamaha y su moto GP) por otro lado la culata es mas cara de fabricar,ahora bien, si estamos hablando de un 5 válvulas por cilindro sobrealimentado en plan bestia, si les puede salir «rentable», pero si no es así, sigo pensando que es como el Twin Spark de Alfa y muchas otras soluciones (mas o menos acertadas) que son argumentos para vender mas coches.
Perchas
28 de mayo de 2007 a las 18:34vaya, que serio me ha quedado el comentario, no es una critica ni mucho menos, una anotación jejeje
Salu2
JMJ
28 de mayo de 2007 a las 18:45Motores térmicos, bonita asignatura!
No sabía que la diferencia de rendimiento entre entre cuatro y cinco vávulas fuera tan pequeña que se anula por el incremento de rozamientos. Perchas, ¿puedes poner algún link en el que leer algo del motor de la Yamaha de MotoGP?
Juan, espero un artículo sobre V8s Diesel, jeje. Ya sabes que no me gustan mucho los V8, sobre todo por su sonido, me recuerdan a los pesados coches americanos, aunque hay V8s que quitan el hipo, de los que hablas en el artículo.
Saludos.
Perchas
28 de mayo de 2007 a las 19:45JMJ, me temo que poco más que lo que ves en esta página: http://www.yamaha-racing.com/Racing/motogp/bike/profile/ te voy a poder indicar, la verdad es que en todo este tema de la competicón como ya sabras hay mucho secretismo, y más aun en tema de motores, pero vaya, para que te hagas una idea, todas las yamaha 4T deportivas de los 90 llevaban 5 valvulas por cilindro, las nuevas no, y la M1 nacio tambien con 5, ahora son 4, tu piensa que hay 3 formas básicas de sacar potencia:
1- a base de subir vueltas
2- aumentando cilindrada
3- sobrealimentación
Por ejemplo en Moto GP las 2 ultimas son inviables por reglamento, solo te queda subir vueltas, el problema es que a medida que subes el régimen, baja la calidad con la que llenas los cilindros (rendimiento volumétrico) para ello se buscan soluciones como una válvula mas de admision. En teoría funciona, la potencia es proporcional al aire que puedas meter en la camara de combustion, pero tienes limitaciones, la primera, el area del piston, el area es la que es, y por mucho que nos gustara tener unas válvulas enormes, iria en detrimento de las de escape, con lo que aumentas las pérdidas por bombeo. Que aumentas el area del piston, ganas peso en elementos moviles y pierdes vueltas, vamos, que hay que buscar una relación entre muchos parametros, si favoreces uno demasiado, seguro que pierdes por otro lado. Compromiso.
y despues del ladrillazo que acabo de soltar jejeje, una anecdota, hace algun tiempo, a las honda de moto gp, se las llamo para verificar que cumplian con la cilindrada establecida, Honda se nego, y amenazo con dejar el mundial si se les obligaba a levantar culata, vamos, que nadie, ni de la FIM ni de ningun otro organismo iba a ver las tripas de sus motores… y Honda sigue en moto GP…
THoRCuP
28 de mayo de 2007 a las 21:35El motor del RS4 y del R8 es el mismo verdad? Pero Audi en la presentacón del coche y en las primeras informaciones cuando hablaba de motor hacia mucho hincapie a la pequeña variación en la entrega de par respecto al RS4, y queria saber si vosotros habeis visto alguna prueba del R8 en banco para saber hasta que punto es la diferencia en la entrega de par o si se hacia mas hincapie en este tema por diferenciar algo los dos motores.
Un saludo!!
delarosa
29 de mayo de 2007 a las 18:06Thorcup, de momento yo no tengo mucha info real sobre el R8. Estamos a la espera de probarlo en circuito, pero está siendo más larga de lo que quisieramos. Cuando lo hagamos ya procuraremos solucionar a todos las dudas que genera este motor (a nosotros incluidos) y si realmente se aprecia alguna diferencia.
Perchas, me has dejado de piedra con tus comentarios, sigue colaborando así, he aprendido algunas cositas muy interesantes.
Un saludo!!
THoRCuP
29 de mayo de 2007 a las 22:48En Car & Driver prueban el R8 en una comparativa contra el el Porsche 997 turbo y contra el Aston Martin V8 Vantage y la verdad que depara mas de una sorpresa la comparativa, al menos para mi.
Un saludo.
Sergio
3 de junio de 2007 a las 21:48Alguien podría aclarar brevemente la diferencia entre inyección directa/indirecta.
No tanto a nivel técnico sino a nivel práctico.
¿Que influencia tiene en el consumo, rendimiento… o lo que sea…?
Gracias
JMJ
5 de junio de 2007 a las 12:35Hola Sergio.
Con respecto a lo que preguntas, nos estamos informando y consultando a gente que sabe algo del tema para responderte adecuadamente.
Para empezar, hay que distinguir si se trata de un ciclo Otto o Diesel, ya que los sistema de inyección directa/indirecta son distintos según se trate de un ciclo u otro.
Saludos.
Ndres
5 de junio de 2007 a las 21:02Teóricamente la inyección directa permite un mejor aprovechamiento del combustible, ya que éste se mezcla mejor con el aire al estar más pulverizado. También conlleva otras ventajas como la posibilidad de aumentar la relación de compresión, y con ello aumentar el rendimiento del motor, ya que al pulverizarse el combustible en la cámara de combustión, éste actúa en cierta manera como refrigerante y evita fenómenos como el autoencendido.
Conclusión, se puede conseguir un rendimiento similar utilizando menos combustible, sin milagros, claro. Aquí influye muchísimo la calidad del combustible, que no siempre es la adecuada. De ahí que la disminución de consumo no sea tan escandalosa como anunciaba Audi con sus primeros motores FSI con inyección directa.
Ndres
5 de junio de 2007 a las 21:04Un saludo, por cierto.
Genial el blog, me encanta cómo desarrolláis las pruebas, transmitís las sensaciones y las galerías de fotos que os curráis!
delarosa
5 de junio de 2007 a las 22:11Ndres. Con lectores como tú mejor dejamos de escribir, buen análisis!! Aunque quizá Sergio preguntase algo relativo a consumos, mantenimiento del motor, etc. De todos modos, muy bueno. Nos gusta que la gente colabore tanto, y que los comentarios sean tan constructivos siempre.
Y gracias también por el 2º comentario, subes la moral a cualquiera!!
Creo que se nota que tenemos menos tiempo que nunca este mes, pero estamos trabajando a tope. Habrá grandes artículos pronto, o mejor, artículos de grandes coches, jeje.
hugo
23 de julio de 2007 a las 22:35Quisiera agregar unas cositas para que tengan razon de la eficiencia termica que existe entre:ciclo otto/diesel
Se puede notar que la eficiencia del ciclo Diesel difiere de la eficiencia del ciclo Otto por la cantidad entre paréntesis cuadrados. Esta cantidad siempre es mayor que 1, por tanto
cuando ambos ciclos operan en la misma relación de compresión. También cuando la relación de corte disminuye la eficiencia del ciclo Diesel aumenta. En el caso límite cuando tiende a la unidad, la cantidad entre paréntesis cuadrado es la unidad y las eficiencias de los ciclos Otto y Diesel son iguales. Recuerde, sin embargo, que las máquinas Diesel operan a relaciones de compresión más altas, por lo que suelen ser más eficientes que las máquinas encendidas por chispa (gasolina). Las máquinas Diesel también queman el combustible de manera más completa, porque suelen operar a menores revoluciones por minuto que las máquinas de encendido por chispa. Las eficiencias térmicas de los motores Diesel van de 35 a 40% mientras que los motores con encendido de chipa varían entre 25 y 30%.
gracia ehhh….
fede
9 de mayo de 2008 a las 20:44hola tengo una pregunta cuanto estaria costando un turbo cargador para v8 ?
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