“INALCANZABLE”

Así anunciaba BMW su nuevo BMW M3 en enero de 1987(1)

Una vez más, a pesar de un calificativo tan contundente, la publicidad no exageraba demasiado, pues era bastante cierto -como allí se decía- que “la serie 3 de BMW ha demostrado, desde siempre,  poseer la tecnología más inalcanzable en todos los terrenos: prestaciones, seguridad y confort”, como cierta era igualmente la afirmación de que “ahora BMW lanza el modelo punta de la serie 3: el M3. Una máquina que representa lo más puro de la raza” y como lo era también bastante el aserto “así es el BMW M3, el extremo de una serie que representa la gama más completa dentro del automovilismo de élite: la serie 3”

De un previsto BMW ya hablaba tiempo antes la prensa especializada. Así era que Autopista -en su nº 1322 del 17 de noviembre de 1984- traía a sus páginas un futuro 323 sport para luchar contra el Mercedes 190E 2.3-16 v, cosa que esta revista hacía con ayuda de fotos y dibujos  aproximados a la realidad, a la par que enfatizaba su alerón trasero y el cuidado aerodinámico del próximo BMW.

BMW M3 versión DTM

Meses después esa misma revista en su nº 1355 de 6 de julio de 1985 volvía sobre el tema para afirmar que el M3 de Motorsport, el anti 190 E 2.3-16 v, sería la estrella del próximo Salón de Francfort 1985, abundando en ello poco después, en su nº 1359 de 3 de agosto de 1985, diciendo “crece la serie 3 de BMW”, cosa que se materializaba con el nuevo 324 D, los 325 de 2 y 4 puertas y 2 o 4 ruedas motrices, el cabrio 325 y el futuro M3.

Ese futuro M3 se hacía realidad en el n. 1366 de Autopista, de 21 de septiembre de 1985, donde se presentaba a un M3 negro en estos términos: “sin duda la estrella alemana del salón de Francfort”, “un deportivo de altísimas prestaciones”, términos ambos que sintetizaban la opinión de la crítica especializada ante los primeros M3.

Siguiendo con la prensa especializada española, Motor 16 (2) ponía al “inalcanzable” por vez primera en la lista de precios española y ponía a sus 200 cv al precio no fácilmente alcanzable de 6.909.900 pesetas. Ese precio equivalía a los 7.138.660 de un bello, clásico y pacífico BMW 628 CSI de 184 cv, superaba a los 6.012.191 de un M535i con 18 cv más y rebasaba los 6.010.421 de una respetable y reciente berlina de lujo, el BMW 730, también de 184 cv. Sobrepasaba ampliamente en precio al M3 al Ford Sierra Cosworth, cuyos 204 cv sólo costaban 3.933.195, y también a los 6.889.550 pesetas y 185 cv de un Merrcedes 190 E 2.3-16v. También Autopista se hacía eco de la llegada del M3 a nuestro mercado en su nº 1438 de 5 de febrero de 1987.

El M3 venía a un terreno donde militaban los protagonistas del desgraciado grupo B que la FISA clausuraba con la victoria de Peugeot y de Kannkkunen (3), terreno donde se habían medido los Audi Quattro, Lancia 037, Peugeot 205 turbo 16, Lancia Delta S 4, Ford RS 200 y MG Metro Turbo (3), y donde ahora militaban otros referentes como el Ford Sierra Cosworth, el Lancia Delta HF 4 WD, el Mazda 323 4WD, el Mercedes 190 E 2.3-16 v y el Subaru RX Turbo 4WD.

BMW M3 en rallies

Con todo, el BMW M3 se había presentado a la prensa -tras su presencia en Frankfort- en Mugello durante el mes de julio de 1986, para correr en el Campeonato del mundo de turismos, erigiéndose en el enemigo más directo del Mercedes 190 E 2.3-16v (4), o sea, se colocaba como un coche competitivo para correr en el Grupo A.

El M3 era el fruto de los trabajos de Motorsport, empresa filial de BMW dirigida por Peter Flohr, quien venía del programa de BMW para F 1. Flohr, desde la salida de la nueva gama 3, venía desarrollando una versión a tope de prestaciones que pudiera ser construida en serie en las cadenas de montaje de BMW, corriendo el motor totalmente a cargo de Motorsport. Tal motor, que ofrecía las ventajas de un coche de serie, se acometió con los requerimientos de la FISA como meta , cosa que implicaba fabricar desde septiembre de 1986 un mínimo de 5.000 unidades en 12 meses consecutivos, exigencia que se pensaba cumplir en marzo d 1987.

BMW M3 Art Car, por Michael Jagamara Nelson

Se pretendía que el M3 fuese puesto a la venta a partir del verano de 1986 y desde enero del 87 en España, donde la serie 3 había matriculado en 1986 justo 3699 unidades (2), con lo que se convertía en el alemán premium más solicitado, por delante de los 1.664 Mercedes W 124, o de los 1.428 Mercedes 190, o de los 801 Audi 90, todo ello en un mercado que había crecido hasta las 644.506 unidades, en el que el coche más vendido se llamaba Renault 11 (69.691 unidades) y el importado más común era el Ford Sierra (8.346 unidades vendidas en 1986).

El M3 adoptó un 4 cilindros buscando un cigüeñal más corto y robusto, con menos vibraciones y, por otro lado, su culata de 16 válvulas le permitía el mejor aprovechamiento entre las 3000 y las 7500 rpm, consiguiendo hasta 300 cv preparado para competición, donde nuevas geometrías y barras estabilizadoras de mayor tamaño facilitarían el trabajo con la ayuda de una caja de 5 velocidades de relación cerrada, así como con la de un autoblocante tarado al 75% (25% en la versión de calle). En el exterior los aletines permitían alojar ruedas de 10 pulgadas, aceptadas en el grupo A. Una mayor inclinación de la luneta trasera, un ostentoso alerón y la línea de la tapa del maletero elevada contribuían a un CX de 0,33.

En su presentación Motor 16 destacaba la capacidad del M3 para la ciudad y para lo cotidiano gracias a su ágil servodirección, a la docilidad de su motor -que tiraba desde las 1500 rpm- y a la desaparición de ciertas reacciones violentas del eje trasero, aun siendo dura su suspensión y sonora su mecánica y ofreciendo su asiento trasero solamente plaza para dos, permitiendo el delantero una buena posición de conducción y destacando la primera marcha dispuesta hacia atrás.

Allí, en la presentación de Mugello, también estuvo Le Moniteur Automobile (5), revista que comenzaba diciendo que “para un constructor, el privilegio de beneficiarse de una imagen le implica el deber de cuidarla”, admitiendo que BMW no había quebrado jamás el hilo conductor  sobre el que fundaba su éxito, la deportividad y el espíritu de competición, lo que no había sido fácil tras el episodio del M1 y de la aventura de F1.

BMW M3 en el BTCC

Añadían que el M3 era una necesidad, incluso una necesidad que llegaba tarde, después del 190 E 2.3-16 v, el cual le había segado la hierba bajo sus pies y le había tocado su orgullo en un mercado de 13.000 a 15.000 coches anuales.

Arrancando su fabricación cuando ya iban fabricados unos 300.000 serie 3 y el 325 era el alto de gama, BMW se beneficiaba de su experiencia en la F 1 y en la F 2, usando el motor derivado del 1500 de 1961 que había llegado a dar 1200 cv con un turbo.

En este caso el 4 cilindros de 2302 cc era el límite para dicho bloque, perfectamente adaptado al catalizador, proporcionando la seguridad de un comportamiento neutro y equilibrado a pesar de su brava pinta.

Aquí en España lo probaba Motor Mundial (6), recordando que solo dos limitaciones habían condicionado su gestación: el uso de la carrocería de la serie 3 y la utilización del motor de 2l y 4 válvulas por cilindro que había arrasado en F2, a lo que se unían modificaciones en el tren delantero y amortiguadores de gas, lo que hacían neutro su comportamiento, que podía llegar al subviraje o a sobrevirar en función de más o menos uso de acelerador, todo lo cual hacía del M3 un pura sangre domado, fiero y bondadoso a la vez, con unos límites muy altos, en buena disposición de oponerse a su inspirador, el Mercedes 190 E 2.3-16 v, e igualmente al Porsche 944 S.

A tales modificaciones se unían el uso de aletines, spoiler y estribos, que vestían de guerra su línea básica de berlina. En su interior, así como todo era igual a un serie 3, excepto el volante, los asientos tipo baquet, el elevalunas y los espejos eléctricos, el techo y la climatización.

Según Motor Mundial, sus excelentes prestaciones (239 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado y el km en 14,5 y 27,4 segundos), su carácter dócil y manejable, sus frenos resistentes y su confort constituían sus virtudes, entrando en el capítulo de los defectos su precio elevadísimo, su palanca de cambios lenta y su ruido.

En febrero de 1989 (7) apareció en las listas de venta el BMW M3 Evolución con sus 220 cv y al precio de 8.387.930 pesetas, en contraposición al M3 de 200 cv, lo que ocurrió con motivo de la renovación de la gama 3, que aparecía con la tercera generación de la Motronic y con retoques en parachoques y faldones.

Este M3 Evolución con sus 220 cv lo probaba Autopista en su nº 1533 de 1 de diciembre de 1988, destacando en la exposición de la prueba frases como “es sencillamente un coche de carreras” o  “es para puristas”.

Más en concreto, añadía Autopista que este M3 “renuncia a ser tratable y pone por encima lo deportivo”, considerando que su menor elasticidad y mayor dureza apenas se traducirán en mayores prestaciones. Continúa Autopista explicando que un espoiler delantero más eficaz, frenos sobredimensionados, diferentes ruedas y reglajes de suspensión, así como un alfiler de corbata y dos carteras de cuero, una para el dueño y otra para la documentación del coche, no constituyen bastante diferencia sobre el primitivo M3, “un coche de competición para rodar por las calle, gracias a su estabilidad de circuito”.

Acaba Autopista atribuyendo al M3 de 220 cv defectos como su pertenencia a una serie limitada a 500 unidades, su menor polivalencia y un espoiler delantero demasiado bajo, pero no le regatea elogios al reconocerle un excelente comportamiento, unos grandes frenos, un motor potente y dócil, al igual que una postura de conducción ideal.

En enero de 1990, cesado el M3 Evolución, aparece en abril (8) el M3 de 215 cv, también en versión cabriolet y  al precio de 6.979.265 y 9.829.930 en el caso del descapotable, del que únicamente se traerían a España 15 unidades de las solo 60 anuales que estaba previsto fabricar, lo que también puede verse en el nº 1595 de Autopista, fechado el 8 de febrero de 1990.

Al mes siguiente se suma el M3 Sport Evolución (9) tarifado en 8.429.000 pesetas, catalizado como las otras dos versiones (9).

Autopista lo cuenta también en su nº 1603 de 5 de abril de 1990 con titulares como “privilegio de unos pocos” o “BMW ofrece los derivados más sugestivos, costosos y minoritarios de su gama inferior: los Z, M3 Sport y M3 cabriolet”. Detalla Autopista que el cabriolet lleva un motor de 2302 cc (93,4×84) que da 215 cv a 6750 rpm, pesa 1360 kg y ofrece el km en 27,8 segundos y una velocidad máxima de 239 km/h, precisando igualmente que el M3 Sport Evolution es portador de un 4 cilindros de 2467 cc (95×87) que da 238 cv a 7000 rpm y que proporciona el km en 26,7 segundos, así como  una velocidad máxima de 248 km/h. Añadía Autopista que el coche era “un milagro de tratabilidad y de finura”, pero seguían opinando que el BMW M3 ideal era el M3 de 215 cv.

Esta nueva versión, cuyo 4 cilindros cubica ahora 2467 cc y da 238 cv a 7000 rpm, o sea, un 7 % más de cilindrada, proporciona un 11 % más de potencia, lo que significa 96,5 cv por litro, lo que entonces era más que notable. De esta versión se fabricarían 500 unidades para participar en el Grupo A, de las que solo 15 vendrían a España.

BMW M3 en el WTCC

Este M3 de 238 cv definido como un atleta en chaqué, es un automóvil muy especial con spoilers delantero y trasero dotados de tres posibilidades de reglaje, lo que eleva a 9 las posibilidades de reglaje según se busque máximo agarre o menor resistencia al aire, de modo que la posición base, llamada Monza, equivaldría a la posición de reglaje del M3 básico y la más exigente se llamaría Nurburgring.

Siguiendo con la presencia de los M3 en nuestro mercado, hay que decir que estos, solo en versiones normal y cabriolet, desaparecen de las listas de ventas de Motor Mundial desde mayo de 1991, pero en las de Autopista sigue el M3 de 215 cv a 7.058.000 pesetas en su nº 1743 de 10 de diciembre de 1992, número cuya portada reza ”Nuevo M3”, ilustrada con un M3 amarillo cuyos 6 cilindros ofrecen 286 cv por 6.947.000 pesetas… y es que había llegado el M3 E 36.

Las características fundamentales de estos amigos son las siguientes:

• Motor de 4 cilindros en línea longitudinal delantero de 2302 cc o de 2467 en el Sport Evo, dando 200 cv a 6750 rpm, 215 desde septiembre de 1989, 220 en el Evo 2 y 238 en el Sport Evo.
• Transmisión Getrag manual de 5 velocidades. Tracción trasera y diferencial autoblocante.
• Frenos de disco en las 4 ruedas con asistencia y ABS en el Sport Evo.
• Dirección d cremallera asistida.
• Suspensión independiente delantera con McPherson, triángulos inferiores y barra estabilizadora; detrás también independiente con brazos inferiores oblicuos y conjunto muelle, amortiguador y barra estabilizadora.
• Dimensiones: 4,34 m de largo, 1,68 m de ancho y 1,37 m de alto y peso de 1270 kg, que eran 1200 en el Sport Evo.

De este primer M3 se fabricaron en total 17.184 unidades entre 1986 y 1991.

En cuanto a su fiabilidad, hay que señalar que su motor es sólido, debiendo vigilar sin embargo cojinetes y cadena de distribución, así como las bridas de admisión, la estanqueidad del vaso de expansión y el juego de las válvulas. En la caja de velocidades puede haber sorpresas por causa de un uso excesivo de los rodamientos del árbol primario. En su carrocería, que es sólida, conviene vigilar la zona del parabrisas y la parte inferior de las alas traseras, al igual que los silentblocs delanteros y traseros.

Finalmente, he de contar una anécdota personal respecto al M3. El día que conocí a uno de mis amigos de M3, Juan, Oscar y él mismo me relataban entusiasmados una galopada suya en M3. Yo, queriendo adornarla, añadí: ¡y el sonido de sus 6 cilindros!… Menos mal que me puse como un tomate, pues de lo contrario no sé si yo hubiera escrito mucho en 8000 vueltas, y es que 6 cilindros en línea suena tanto a BMW que uno acaba metiendo la pata al olvidar lo que puede dar de sí un 4 bien hecho.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. Motor 16 nº 171 de 31 de enero de 1987 muestra el primer anuncio de nuestro amigo

2. Motor 16 nº 172 de 7 de febrero de 1987 ofrece el precio del M3 y el de su competencia, así como la estadística de ventas por modelo en España de 1986

3. Motor 16 nº 167 de 5 de enero de 1987

4. Motor 16 nº 145 de 2 de agosto de 1986

5. Le Moniteur Automobile nº 854 de 21 de agosto de 1986. Esta revista, que en su nº 862 de 11 de dic. de 1986 compara al M3 con el Ford sierra RS Cosworth, con el Mercedes 190 E 2.3-16 v y con el Alpina, sintetiza su opinión sobre el M3 con estas palabras: “El M3 es un auténtico deportivo, tremendamente homogéneo. Su motor acepta funcionar a 1200 rpm o rugir a 7000”, reconociéndole un motor dócil  de grandes prestaciones, un comportamiento eficaz, un buen confort y una excelente posición de conducción, así como una instrumentación incompleta o una escasa habitabilidad trasera, afeándole igualmente sus cristales traseros fijos.

6. Motor Mundial nº 504 de marzo de 1988

7. Motor Mundial nº 515 de marzo de 1989

8. Motor Mundial nº 527 de abril de 1990

9. Motor Mundial nº 528 de mayo de 1990

10. Motor Classico en su nº 11 proporciona las características y la cifra de producción de nuestro amigo, cifra coincidente con la que da Rétroviseur en su nº 195, de donde proceden las observaciones relativas a su fiabilidad.

BMW M3 en el WTCC