EL VIAJE (por C. Soteras)

GROOOOOOO… Así, gordo y rabioso sonaba el C63S AMG saliendo pie a tabla del peaje de una autopista.

Esta era mi primera prueba de un AMG y la estaba disfrutando, ¡vaya que si la estaba disfrutando! Del plan ya hablamos hace unas semanas: un viaje exprés a Barcelona con la excusa de ver la última prueba del calendario de las Blancpain Endurance Series (puedes leer aquí la parte 1 y la parte 2 de este espectacular fin de semana).

Al departamento de prensa de Mercedes les habíamos pedido un AMG GT, pero con buen criterio nos cedieron gustosamente este «aparato». Digo con buen criterio porque un coche familiar con maletero generoso venía mucho más a cuento que un biplaza, especialmente si queríamos viajar 4 personas con equipajes y a hacer 2.000 km en un fin de semana. No obstante, tenemos una cuenta pendiente con el AMG GT…

Volviendo al coche que nos ocupa, lo primero que te impresiona cuando lo ves es la pintura: ese impoluto Plata Iridio Magno resalta a la perfección -pero con sutileza, no olvidemos que es un Mercedes después de todo- los detalles de su musculosa carrocería, que diferencian al C63S de cualquier otro modelo de la gama. Llantas AMG de 19’’ pintadas en negro, pinzas de 6 pistones en rojo, branquias laterales o el emblema de “V8 biturbo” nos avisan de que estamos ante algo muy serio.

Aunque conservador en general, el frontal es soberbio gracias a unas luces delanteras afiladas y un splitter que parece querer besar el asfalto en todo momento; a medida que vamos admirando el coche y nos desplazamos a su alrededor, nos damos cuenta de que posee una línea ágil y estilizada a pesar de ser un vehículo de más de 4,7 metros de longitud. Es quizá la trasera la parte más «vulgar», aunque las dos salidas de escape dobles con forma trapezoidal y el gran difusor le otorgan la fuerza y agresividad suficiente para enviar un mensaje claro: sí, es tan rápido como parece.

En el interior las cosas cambian ligeramente, más llamativas. Aunque no se le puede poner grandes pegas, por dentro no logra emocionarte como esperas de un coche que, con extras, ronda la barrera de los 130.000 € (precio base, desde 105.000 €).

Si has conducido alguna vez un Mercedes de los 80 ó los 90, sabrás que su fama de coche impecablemente acabado estaba más que justificada, pero también las críticas por su diseño clásico, sobrio, para gente «mayor».  En los 2000 el diseño apuntaba hacia un público más joven, pero con la guerra de precios y los competitivos mercados, las calidades y acabados se resentían notablemente.

En los nuevos modelos parece que recuperan la calidad perdida a principios de siglo y que el diseño sobrio es ya parte del glorioso pasado de la firma de Stuttgart, sin embargo, hay cosas que «chirrían» un poco.

Uno de los puntos que menos convence es la consola central que, a pesar de su espectacular estampa – toda en fibra de carbono-, ocupa demasiado. En general, el túnel central es lo menos logrado del interior, tanto por diseño como por ergonomía. Mención especial al reloj incrustado IWC, de poca utilidad, y que parece de una calidad ínfima, y a la generosa pantalla táctil, que parece «pegada» en medio del salpicadero como si fuera un accesorio aftermarket de la más auténtica época del tuning en España.

Al gran tamaño de la consola se suman los mandos (en plural) que controlan la mencionada pantalla principal: una ruleta estilo BMW y un controlador poco intuitivo -y de funcionamiento simplemente aceptable- con el que manejamos aire acondicionado, navegador, sistema de audio, etc. Después de 3 días de viaje, introducir una dirección en el GPS seguía siendo una tarea titánica.

El otro aspecto criticable lo experimentamos desde la posición del conductor y se debe a las palancas que se encuentran sobre la columna de dirección. En un coche normal tienes los intermitentes, los limpiaparabrisas… en el Mercedes tienes todos esos elementos, dispuestos aleatoriamente y, además, el mando de la selección de marchas (P, R, N y D. Sí, como en los coches americanos de las películas). Tras cientos de kilómetros, seguíamos poniendo el control de crucero cuando queríamos señalizar con los intermitentes o hacíamos saltar el agua del parabrisas cuando nuestra intención era poner las luces largas.

Al resto del interior no se le puede poner pegas: fibra de carbono y aluminio abundantes rematado por los “Asientos AMG Performance”. No queda claro si éstos son unos buckets lujosos o simplemente unos asientos convencionales muy deportivos (el nombre tampoco ayuda a resolver dudas…) pero, en cualquier caso, destacan por su presencia y sujetan tu cuerpo con decisión. Es cierto que para viajes largos no son la mejor opción, pero en el día a día son más que correctos y a nivel estético son espectaculares. Las numerosas regulaciones eléctricas también ayudan bastante a encontrarte cómodo desde el primer momento, aunque uno va sentado un poco alto.

Para acabar con lo que visualmente nos llega desde el asiento del conductor, indicar que el volante es realmente cautivador: pequeño y con un tacto perfecto. La otra perspectiva que nos enamora es la del techo corredizo panorámico; si llega a ser un poco más grande, estaríamos hablando directamente de un targa . El detalle del extintor bajo los pies del piloto es una mezcla entre competición extrema y riesgo de incendio -cual caballo italiano- que nos encanta.

Una vez arrancas el motor, todas tus sospechas se confirman: es un coche muy serio. El sonido en frío, en un garaje cerrado y con el equipo de escape AMG Performance conectado es pura furia contenida: un borboteo hondo, gutural, que parece provenir de una profunda cueva. Cuando comienzas la marcha, el sonido se hace más civilizado…aunque en realidad no es más que un espejismo, ya que según vas escalando por la aguja de las revoluciones, cuando la zona roja está realmente próxima, cualquiera que esté a 30 metros a la redonda correrá a refugiarse en el portal más cercano.

Cuando el V8 de 4.0 litros gira cerca de su régimen máximo, a 7250 rpm, y los turbos soplan a 186.000 rpm (sí, cifra correcta) el petardeo que emiten los escapes nos remite directamente a Bagdad 2006.

Centrándonos en la conducción, puedes seleccionar varios modos: Individual, Confort, Sport, Sport+ y Race. Moverse entre Confort y Sport+ es lo habitual, pues el abanico va desde cambios de marcha lentos y a bajas revoluciones, sonido contenido y suspensiones «suaves» (definitivamente no es un Clase S),  hasta cambios de marcha al corte y paso por curva ultra plano. Estos modos varían distintos parámetros como respuesta del motor, velocidad del cambio, dureza de las suspensiones, volumen del escape y acción del ESP. El modo individual permite configurar cada elemento por separado a nuestro gusto y, de entre todos sus rivales, el C63S probablemente sea el que mejor ha resuelto la parte de ayudas electrónicas y personalización de los modos de conducción.

La opción Race desconecta las ayudas y, si no eres un Chris Harris de la vida, es mejor no tentar la suerte con un coche de 510 cv y tracción trasera. El Sport+ es más que suficiente cuando tienes ganas de quemar adrenalina.

Para viajar por carretera a ritmos de cárcel el C63S AMG no tiene rival (bueno, sí: estos dos). Cerca de 1800 Kg no representan una cifra pequeña pero, aun así, el medio millar de caballos catapultan al Mercedes hasta alcanzar velocidades dignas de Soto del Real en tiempos récord. Eso sí, si piensas en protagonizar una huida de película al estilo de Los locos de Cannonball olvídate: las visitas a la gasolinera son demasiado frecuentes. No sólo por su consumo, unos razonables 8,6 litros a los 100 Km de media (homologados), sino por lo pequeño de su depósito de 66 litros.

A nivel conducción podemos aportar poco más; corre, corre y sigue corriendo hasta alcanzar el limitador electrónico (a 120km/h, por supuesto) con tu cuerpo aplastado contra el asiento, aunque por debajo de la «zona turbo» le cuesta movilizar toda la caballería y podemos sentir algo de retraso en la entrada de los turbos.

Como buen Mercedes, que es probablemente uno de los mejores «motoristas» del planeta (que se lo pregunten a Lewis Hamilton, que les debe ya algún que otro título de Campeón del Mundo de F1) el V8 Biturbo de 4.0 litros es una obra de arte capaz de catapultar a este familiar de casi 2 toneladas hasta los 100 Km/h en 4 segundos.

La dirección es ligera pero precisa y aunque es un coche noble, la combinación de gran tonelaje y más de 500 cv requieren de unas manos experimentadas para poder sacarle el jugo, sobre todo cuando la tracción se distribuye solamente hacia las ruedas traseras. Con los controles puestos, cualquier exceso con el pie derecho se manifiesta en forma de testigo amarillo del control de tracción parpadeando cual luz de discoteca y limitando movimientos no deseados del eje trasero. Aburrido pero seguro.

Fuera de ese terreno de autopistas y vías rápidas que nos llevaron hasta Barcelona, apenas tuve ocasión de probarlo, afortunadamente, el Sr. Lasheras os deja a continuación sus impresiones de cómo es llevar al límite un coche así.

EL TRAMO (por Lasheras)

Lo mejor de haber probado recientemente tanto el Alfa Romeo Giulia QV como el BMW M3 (también puedes leer la comparativa entre ambos aquí) no sólo es lo mucho que disfrutas conduciéndolos, sino que comparando unos con otros eres capaz de sentir la filosofía de trabajo de cada marca y el carácter impreso en cada coche de forma realmente tangible. ¡Cada uno tiene una personalidad tan distinta…!

Tan sólo me faltaba probar el Mercedes y la verdad es que tenía muchas ganas de subirme al C63S, pues algunos de los medios internacionales más importantes (aunque no todos) lo daban como «ganador subjetivo» en las comparativas entre berlinas de altas prestaciones, y eso solo puede significar que está a la altura de las expectativas.

Lo que más sorprende si has llevado otros AMG es el salto en deportividad que han dado los modelos de la estrella en los últimos años. Antes solían ser coches para viajar muy rápido pero silenciosos y refinados; era como ir en una nube, pues apenas había ruido de rodadura, de escape… todo era silencioso pero veloz.

Nada más montarte en el C63S ya descubres que de esa filosofía clásica de AMG no queda en el coche absolútamente nada. Los baches se sienten de forma clara y el aislamiento acústico es en ocasiones escaso (sobre badenes y «guardias dormidos» oyes trabajar demasiado la suspensión e incluso los silentblocks, una sensación poco agradable), pero claro, no se puede tener todo, y esto es así por una buena razón.

En conducción deportiva es un coche que, efectivamente, da lo que promete. Muy buen paso por curva (sorprendentemente bueno para su peso) aunque como puedes imaginar, cuanto más revirada y estrecha sea la carretera, más difícil se lo pones para brillar.

En estas situaciones de puerto de tercera categoría se siente demasiado grande (al cruzarte con otro coche, por ejemplo, siempre tienes la sensación de que por la derecha te sales a la cuneta y por la izquierda vas a «tocar» retrovisores). Eso sí: sigue siendo extremadamente rápido aunque esté claramente fuera de su terreno, algo que se manifiesta en los frenos, que cumplen mejor que bien su cometido de parar al coche (el tacto al límite del bloqueo es soberbio) pero que «huelen» a pastilla si no los dejas refrigerar un par de kilómetros antes de parar. Por supuesto, para los asiduos a la conducción deportiva o para los que visiten el circuito frecuentemente -seguro que pocos- existen frenos carbocerámicos en opción.

En tramos de curva media y rápida las cosas mejoran mucho; hay que abusar menos de los frenos y gracias a su larga batalla es muy estable y noble. En este sentido, a nivel chasis/comportamiento es un poco menos ágil que un Giulia QV y también más neutro que un delicado M3. En definitiva, es sólo un poco menos deportivo que éstos dos pero está en un punto medio muy «sano». Eso sí, tanto M3 como QV se sienten mejor del tren delantero, no por agarre, sino porque son más comunicativos con lo que pasa bajo las ruedas.

En lo que es claramente mejor que sus rivales es en el motor. Con un empuje devastador, corre tanto en medios como un M3 (bastante más en realidad) y estira igual de bien que el italiano teniendo además un control del pedal del gas muy bueno. Es, probablemente, lo mejor del coche.

La configuración de las ayudas a la conducción en el modo Sport+ está muy logrado, siendo perfecto para la búsqueda de efectividad. Puedes salir deslizando ligeramente de los giros, pero no te dejará hacer lo que se conoce como un contravolante al uso, sino que te permite «abrir» un poco la dirección para ganar tracción sin llegar a que las ruedas delanteras miren hacia el exterior de la curva. Esto, combinado con una suspensión bien puesta a punto hace que el coche sea un arma extremadamente rápida en las manos adecuadas incluso en carretera abierta.

Por último, nos queda el modo Race. Desconectarlo equivale a abrir la Caja de Pandora: si en una comparativa el ganador se decidiera en función de quién es capaz de quemar rueda durante más metros seguidos, el C63S no tendría rival. Es un auténtico «muscle car» a la americana… pero con la dinámica de un coche deportivo del viejo continente. Este modo no es apto para cualquiera, pues un exceso con el gas equivale a deslizar unos cuantos metros, de lado y gran velocidad. Aún así, dejar largos surcos en el asfalto como si pintáramos con un gran rotulador negro es más fácil que con el M3 y más satisfactorio que con el Giulia QV, cuyos controles interfieren «de vez en cuando». Si el drifting es parte de tus recursos de conducción, el C63S se va a poner muy alto en tu Top 5.

Realmente no podemos decir que sea un coche mejor que sus rivales (paradójicamente no es el más refinado) pero desde luego tampoco se puede decir que sea peor. A nivel motor sí está por encima de la media. El cambio de marchas, de simple embrague, se nota algo más lento que el DCT de BMW y más brusco que el convertidor de par del Alfa Romeo, aunque a grandes rasgos tampoco se le pueden poner pegas. A nivel chasis, el C63S tiene un carácter más «racional» – aunque no por ello mucho más lento-, a excepción de cuando desconectas todos los controles, que se convierte en una orgía de derrape y goma quemada.

Así, para una conducción deportiva no es el más rápido y para un uso de viajes largos tampoco es el más refinado, aunque da mucho de sí en ambas circunstancias. Supongo que en el equilibrio está la virtud de este C63S AMG.

En cualquier caso, dado las fechas en las que nos encontramos, esta versión Estate con un maletero imponente en el que llevar bultos de todo tipo (no habiendo un M3 Touring o un Giulia QV Sportwagon) es sin duda la opción de Santa Claus para el reparto exprés de estas Navidades.

Fotografías de la prueba realizadas por Francisco Carvajal, disponibles en nuestro Flickr.