Imaginad que estamos en un reinado donde han pasado varias generaciones de reyes bajo una misma dinastía, cada uno con su forma de hacer las cosas intentando adaptarse a sus tiempos, pero con un objetivo – en principio – común. Como en todas las familias, cada generación desarrolla su propia personalidad y, cómo a toda personalidad de deseo, le surgen imitadores.

En un mercado donde tantas máquinas llevan, aunque sea de forma figurada, el apellido «GTI», cuesta determinar realmente quién es el verdadero rey y cuál es el significado de llevar un apellido tan escuchado por muchos, pero entendido por no tantos.

Del Golf que nos atañe hoy, 7 exitosas iteraciones le preceden. Desde 1976 y sin pausas, generación tras generación, donde unas destacan entre la competencia y otras…no tanto. Todos tenemos en mente nuestras favoritas.

Ahora seamos empáticos y pongámonos en la piel del miembro más reciente de la familia real; cuando tienes un legado tan grande y el listón está tan alto, hay que mirar atrás, y sin prisa recordar las bondades de tus antecesores, mejorar errores y, sobre todo, no perder la esencia y el propósito que te caracteriza. ¿Cumplirá el nuevo Golf GTI como rey?

Comencemos preguntándonos sobre el significado de las siglas «GTI»; hay mucha historia detrás de estas 3 letras. Sin embargo, como casi todo en estos tiempos locos que vivimos, se han podido ver profanadas de una u otra forma. Eso sí, hay algo que no cambia, siguen significando DEPORTIVIDAD.  

GT: Gran Turismo (o Grand Touring en el idioma anglosajón), acrónimo acuñado en Italia por las empresas de automoción a finales de los años 20 del siglo pasado. Originalmente, estas siglas se referían a los vehículos de altas prestaciones que incluyeran las capacidades de comodidad en el rodaje que tenían los coches más lujosos y tecnológicos de la época. El primero en adoptar esta categoría sería el Alfa Romeo 6C 1750.  

Un GT tenía que tener un motor potente y una dinámica similar a la de los coches deportivos, pero sin perder la comodidad, usabilidad, lujo y elegancia, de la que estos carecían. En definitiva, se trataba de un concepto ideal de vehículo para moverse a toda velocidad en viajes largos a lo largo del continente sin prescindir de prestaciones ni comodidad a partes iguales. Hoy en día, dado el abuso que os comentaba previamente, los fabricantes llegan a considerar como GT desde la versión más potente de un modelo a una simple diferenciación deportiva sobre la versión “normal”. 

Pero eso es un GT y estamos hablando de GTI. Toda la razón. 

Ahora es donde le damos sentido a la “i” o “I” obteniendo como resultado – de nuevo en italiano – Gran Turismo Iniezione, o lo que es lo mismo: Gran Turismo Inyección. Parecido a los Gran Turismo, pero con inyección para conseguir más potencia, mejores consumos y emisiones más limpias al incrementar la eficiencia de la combustión. Podemos decir que el Maserati 3500 de 235 CV y 3.5L de 1960 fue el primer GTI de la historia.

Mucho parece haber cambiado el concepto en este periodo de tiempo para que, lo que se considera GTI, haya perdido el significado de un coupé Grand Tourer de lujo y se vincule al de los vehículos compactos con aires de deportividad. 

16 años después del 3500 GTI, en 1976, ocurre la conquista del término por parte de Volkswagen con el GTI de primera generación donde, en un principio, se pretendía producir 5.000 unidades y acabaron siendo 662.000 ni más ni menos. Este pequeño compacto de ciudad de 800 kg, 1.6 L, 110 CV de potencia y 182 Km/h de velocidad máxima decidió escribir su capítulo en la historia, y vaya que si lo hizo. 45 años y 35 millones de unidades vendidas bajo el emblema GTI parecen ser un buen aval. En los 90, el 90% de los VW que se vendían en España eran Golf, y entre ellos, el 90% eran GTI.

A veces, solo hace falta acuñar un precedente bien ejecutado para marcar tendencia y, si tus rivales de nutren de ese éxito, solo basta con seguir la corriente generada afinando y refinando más y más esa buena ejecución. 

Dicho y hecho… 

• Golf GTI MK1: 1976 – 1984 (8 años de producción) 
• Golf GTI MK2: 1984 – 1992 (8 años de producción) 
• Golf GTI MK3: 1992 – 1998 (6 años de producción) 
• Golf GTI MK4: 1998 – 2003 (5 años de producción) 
• Golf GTI MK5: 2003 – 2008 (5 años de producción) 
• Golf GTI MK6: 2009 – 2012 (3 años de producción) 
• Golf GTI MK7: 2013 – 2019 (6 años de producción) 
• Golf GTI MK8: 2020 la saga continúa 

Puesto en contexto el apellido de nuestro rey particular, llegamos al punto que nos encontramos con el nuevo Golf cara a cara. Respeto, admiración y dudas al mismo tiempo. ¿Estará a la altura? ¿Será el deportivo para uso diario definitivo? No me he parado de hacer esas dos preguntas hasta que por fin he puesto mis manos sobre ese volante. 

Hablemos de la técnica. 

La octava generación equipa el exitoso motor EA888 denominado Evo4 de 2.0 litros TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection) de 4 cilindros del grupo VAG que declara un rendimiento de 245 cv (15 cv más que su predecesor) desde un poco más de las 5.000 vueltas hasta las 6.200, rozando la temida y deseada franja roja, que, en este caso, llega a las 6.500 vueltas. En cuanto al par, el MK8 GTI ofrece 370 Nm de par disponible desde tan solo 1.600 vueltas permitiendo que, desde un régimen muy bajo, ya dispongamos de tirón suficiente en el pie derecho para salir a toda velocidad en las situaciones que se requiera.

No entiendes cómo con tan «sólo» 245 cv, el nuevo GTI empuje de la manera que lo hace; sorprendente cuanto menos

Si nos paramos a pensarlo, esta repuesta dinámica tiene todo el sentido hablando del urbanita deportivo más famoso, que prácticamente usaremos en trayectos diarios. Si vives en ciudades grandes con incorporaciones a vías rápidas, usarás ese par más a menudo de lo que crees.

El bloque, más que conocido, se utiliza en otros modelos del grupo VAG, como era de esperar. Nos lo podemos encontrar desde el Škoda Octavia RS, Audi TT 45 o el Cupra León. Y no es de extrañar; debo de reconocer que es un motor extremadamente equilibrado en cuanto a la gestión de la potencia, aunque peca en consumos. No deja de ser tragón cuando se le exige, y sus consumos reales han rondado en la prueba desde los 7,2 l/100km – yendo muuuy tranquilos –  hasta los 11 l/100km en conducción alegre.

VW nos ofrece el GTI en dos versiones: Una de 6 velocidades y cambio manual y la otra, la que equipaba nuestra unidad de pruebas, automática DSG de doble embrague con 7 relaciones, comandadas por levas, situadas en buena posición y acompañadas con el giro del volante. Ambas configuraciones ofrecen la tracción delantera habitual para esta versión del Golf. Ni siquiera el GTI Clubsport (300 cv) cuenta con tracción total, para ello tenemos que irnos al Golf R. 

Pero no os preocupéis por la tracción: el eje delantero cuenta con el diferencial autoblocante controlado electrónicamente, VAQ, gestionado por un embrague multidisco que se encarga de la distribución del par del lado que corresponda según la situación. De esta manera, se consigue una disminución de las características inmanentes de la tracción delantera, mejorando la salida de trazados virados a bajas velocidades, en comparación con el GTI Mk 7. 

Si te decides por la caja automática DSG, prepárate para desembolsar 2000€ más que la versión manual; ahora bien, será dinero bien invertido si lo tuyo son las cajas automáticas. La archiconocida transmisión está a la altura – e incluso algo más allá – de lo que podemos esperar en un compacto deportivo: cómoda, sin cambios extraños y muy rápida en subidas de marcha si usamos las levas. Ahora bien, si estamos de tramo, conviene no dejarla que haga el trabajo sola ya que no siempre clava la marcha exacta para salir de una situación de necesidad de par a bajo régimen. ¿Solución? Usar siempre las levas para reducir y el problema desaparece.  

Lamentablemente me voy a quedar con la duda de si el cambio manual de 6 relaciones es tan rápido y deportivo como el del segmento C preferido de gran parte del equipo 8000vueltas: el Hyundai i30N; aunque me temo que la marca de Wolsfburgo no ha puesto tanto interés en darle un reglaje tan deportivo a su caja estándar. En cualquier caso, esto no es una crítica; es de agradecer que las marcas escuchen a los conductores más pasionales de sus versiones deportivas y mantengan en plantilla un cambio en peligro de extinción. 

En esta versión del icónico hatchback, podemos hacer el 0-100 km/h en unos más que respetables 6,2 s. Ahora bien, sus dos hermanos mayores (adictos al gimnasio), lo hacen en 5,6 s para el GTI Clubsport y sus 300 CV y en 4,7 s para el todopoderoso Golf R de 320 CV y tracción integral . Esto se nota, y deja claro el posicionamiento de la marca con el GTI, enfocado a un uso más de diario, frente sus versiones más picantes.  

No pasa nada, “la variedad place a la voluntad” y es eso lo que VW nos transmite con sus diferentes acabados. A algunos se les pueden quedar cortos sobre el papel los 245 CV del GTI “normal”, pero sorprendentemente, esa es la cifra que menos me ha importado, ya que el empujón de par que ofrece cuando entra a trabajar el turbo da una sensación de mayor potencia de la que realmente tiene.

Después de probar tanto el Golf GTI 8 como el Golf R 8 (únicamente en circuito), os reconozco que tampoco es una diferencia abismal en prestaciones lo que les separan a estás dos versiones. Por supuesto que las otras versiones ofrecen una mayor explosividad en conducción deportiva y circuito que el GTI, pero como coche de diario no deberías echar casi nada de menos.

En esta caja, han reducido el peso (3 kg) e incrementado la dureza de la suspensión (15% más en la trasera y 5% más en la delantera) frente a tu predecesor el Golf GTI 7. Este ajuste se debe principalmente a que se trata de la misma suspensión adaptativa DCC de tipo McPherson que incorpora la versión normal del Golf 8, y se nota, ya que los cuatro amortiguadores se ajustan de manera independiente a la dureza necesaria calculada por la centralita en tiempo real. 

Esto, junto con la dirección progresiva ajustada para reducir el ratio de giro en 2.1 vueltas, se traduce a que el paso por curva y los cambios de apoyo son firmes y comunicativos. En general nuestra sensación es que no un coche que te vaya a dar sustos, ni tan siquiera por subviraje (mal endémico en este tipo de configuraciones).

Ya que hemos entrado en impresiones dinámicas, en el modo de conducción más deportivo se ajustan los parámetros de la suspensión, diferencial, acelerador y sistema de frenado. Esto significa que el chasis, se comportará de la manera más deportiva posible para hacer tu tramo de montaña favorito o, por el contrario, se adaptará a un ciudadano civilizado circulando por la ciudad con los ajustes más cómodos.  

Tan importante es la potencia que desarrolla como la capacidad de frenado, y en este apartado, el GTI 8 tiene más que sobresaliente para calle; la mordida es progresiva acorde con la presión que ejerzamos sobre el pedal del freno y en conducción deportiva. Un buen pisotón en cualquier circunstancia y el GTI reaccionará sin descomponerse y de manera contundente, como si por raíles fuera. El resultado es un coche que dinámicamente nos costará conocer su límite en carretera abierta. 

Si os estabais preguntando sobre la gestión del ESC, hay un modo intermedio entre el apagado y encendido del control de estabilidad que permite cierto nivel de deslizamiento para hacer el coche algo más picante. Basta con seleccionar el modo Sport y quedaría ajustado.

A pesar de estos cambios, el nuevo GTI no ofrece ese cambio de personalidad extrema entre un modo u otro. Tampoco lo esperamos en un coche así, pero sí marca la diferencia entre cuando vamos alegres y cuando hacemos un trayecto regular por nuestro barrio. Por cierto, seguramente estabais pensando si el modo Sport afectaba o no al sonido de los escapes y… lamento confirmaros que el sonido deja mucho, MUCHO, que desear. 

No hay apenas diferencia entre los ajustes del escape y cuando haces algún acelerón macarra que otro – en punto muerto el soft limiter deja revolucionar hasta 4000 vueltas únicamente – lo único que escuchas es la aspiración del motor (y quiero pensar que lo poco que se escucha no venga artificialmente por los altavoces). Ocurre de la misma manera en la conducción dinámica, es un sonido plano, poco deportivo y demasiado civilizado para tener el apellido GTI.  

Sin pelos en la lengua, la marca lo podría justificar con las restricciones de emisiones sobre los catalizadores del escape, pero solo hay que escuchar a la competencia para saber que en VW se reservan ese plus para modelos más radicales. En este apartado, el nuevo GTI queda lejos de aprobar y es una pena porque han clavado la posición y distribución de las colas de escape para acompañarlo con música de la que, en un futuro no muy lejano, no nos dejarán escuchar más. 

¿Y en cuanto diseño? A medida que lo conduces te vas dando cuenta de que se rompe algún cuello que otro a tu paso ¡Pero si es un Golf! Sí, sí, totalmente, pero el look moderno se fusiona con los rasgos distintivos de todas las generaciones de los GTI que han perdurado en el tiempo de forma natural; como la línea roja en la parrilla delantera o la tapicería en tartán que llevaba el Mk1.

La propuesta visual no ha cambiado, solo se ha ido refinando y adaptándose a su tiempo con mucho acierto. Aunque no lo parezca, son muchas las diferencias con respecto al GTI 7 que ahora le sitúan en la categoría más premium de los compactos deportivos. 

Igualmente, la sutileza con la que seriamos capaces de distinguir un Golf 8 normal de un GTI está en pequeños detalles que marcan la diferencia y «deportivizan» al compacto urbanita… Una vez dentro las novedades continúan. Todo es nuevo versus su predecesor y a priori es algo que nos gusta visualmente: asientos tipo bucket, pantallitas bien situadas con buena resolución, tapizados y materiales que transmiten calidad. Cierto es que cuando nos sentamos y empezamos a probar todo, la cosa cambia ligeramente a peor. 

Empezaremos diciendo que los asientos no agarran los suficiente en conducción dinámica, hemos probado asientos “comunes” con más agarre. El volante con esa forma semiplana en los laterales nos ha gustado mucho, pero contiene unos botones táctiles con respuesta háptica que son difíciles de seleccionar, y no sólo eso, activamos siempre sin querer la calefacción del volante, por la cercanía al pulgar; un poco frustrante.

Esto quizás os haya dado una idea del gran problema del interior, y reside en su ergonomía y en la experiencia de usuario UX/UI, algo que hoy en día es vital en los sistemas digitales y algo en lo que los fabricantes suelen pinchar. La pantalla y sus menús son de todo menos intuitivos, es muy complicado navegar entre sus opciones y configurar algo que a priori tendría que ser sencillo. Por ejemplo, para desconectar el ESP hay que acceder a través del menú de servicio, o para conectar Android Auto acceder a través del menú central que está escondido tras otro botón intermedio nada evidente.  

Y no solo eso, para controlar la climatización o cómo cambiar los modos de conducción de nuevo encontramos botones táctiles que tienen una selección bastante complicada y de noche se encuentran sin retroiluminación. Todo ello sin hablar del exceso de plástico negro piano que se «mancha» de huellas dactilares solo con mirarlo. 

Después del tirón de orejas al equipo de UX/UI de VW también hay que felicitarles por la disposición del cuadro de mandos. La información es perfecta, sobre todo para una conducción deportiva: tacómetro central y laterales totalmente personalizables. 

Después de este análisis, cogemos la tabla de especificaciones y vemos el precio… Uff, me cuesta digerirlo. Nuestra unidad: 51.210€. Sí, a pesar de que se ofrezca desde los 46.410€, con tan solo seleccionar equipamiento opcional básico el precio se dispara. Si eliges la DSG, llantas de 18” y techo panorámico practicable se te va a más de 50.000 €. Esto lo sitúa en la categoría de los compactos deportivos más premium como el BMW 128TI (desde 46.500€) o incluso por encima de coches con mayores prestaciones a menor precio, como el CUPRA León (45.000€) y el i30N (42.000€), que rondan los 280-300 CV. 

De nuevo, pienso en la máxima de que un equilibrio entre prestaciones, calidades, usabilidad, diseño y precio es la clave del coche redondo y, aunque el GTI 8 sea 2000€ más caro que un CUPRA León o 4000€ más que el i30N, la diferencia se paga en otros aspectos que muchos pondríamos por delante. El diseño icónico, el bagaje de sus siglas, el diseño atemporal a la vez que moderno, calidades excelentes, dinámica conservadora (lo que no quiere decir un coche lento) y, en general, todos y cada uno de sus aspectos refinados a lo largo del tiempo justifican para nosotros esa diferencia siempre que no estés buscando un deportivo de verdad sino un coche para todo.

Seamos francos, ¿cuándo fue la última vez que usaste el término papel de aluminio en lugar de “papel Albal” o pan de molde en lugar de “pan Bimbo”? Algo parecido ocurre con las siglas GTI. Esa designación metonímica de las marcas que nos tienen acostumbradas a un producto, por una u otra razón, nos hace pensar automáticamente en el icónico Golf de altas prestaciones.

¿Cuándo fue la última vez que usaste el término papel de aluminio en lugar de “papel Albal” o pan de molde en lugar de “pan Bimbo”? Algo parecido ocurre con las siglas GTI.

Me gustaría cerrar esta prueba haciendo un pequeño resumen de puntos fuertes y debilidades:

Fortalezas:

• Es «el verdadero GTI», con todo lo que ello conlleva (historia, herencia, status…)
• Acabados de máxima calidad
• Lo hace todo bien, sin destacar nada
• Buen comportamiento y equilibrio entre usabilidad / deportividad a nivel chasis
• Ideal como coche para todo (viajar, ciudad, un puerto de montaña ocasional…)
• Prestaciones (objetivamente es un coche rápido)
• Opción de caja manual de 6 v. o DSG de 7 v.

Debilidades:

• Precio (en línea con la competencia, pero poco accesible)
• Ergonomía e interfaz usuario poco lograda (mandos del volante, menús en pantalla…)
• Se abusa del plástico en el interior, especialmente por lo que se paga por el coche
• Consumos algo elevados
• Sonido escape/motor inexistente
• Sujeción lateral asientos
• Poco excitante como «deportivo»

En la introducción del artículo no es casualidad que hiciera el símil con el reinado del grupo VAG, con el Golf GTI como rey; ya que, es difícil pensar que 50.000 euros por un utilitario, por muy buenas prestaciones que tenga, sea considerado el “coche del pueblo”. Y eso es un aspecto que se ha ido perdiendo a lo largo de las generaciones que no nos va a quedar otra que asumir, pero que indudablemente sitúa a la marca en la exigente tarea de seguir coronando a su compacto más conocido como el mejor de su clase.

Una generación más, desde los años 70, el Golf GTI cumple con su objetivo y sigue escribiendo su nombre en la historia, solo que quizá con letras más pequeñas. Puede que el verdadero GTI que estábamos esperando, además hoy también lleve el apellido Clubsport…

En definitiva y de forma indudable, el GTI es un coche necesario y una referencia en el sector. Larga vida al rey, larga vida al Golf GTI. 

Fotos realizadas por Javier Cepeda (@javcepe)