Uno no puede dejar de sentir cierta nostalgia al probar este coche; un pequeño pinchazo en el pecho por lo que las siguientes generaciones no podrán disfrutar.

Imagino un mundo en que la gente será transportada de forma autónoma por coches eléctricos cuyo único fin es prestar un servicio: aséptico, “económico”, aburrido… y entonces me dan ganas de subirme de nuevo al Ford Mustang Dark Horse, un deportivo a la antigua usanza —quizá el último de ellos a precio «asequible»—, equipado con un V8 atmosférico, un cambio manual, tracción trasera y diferencial autoblocante. ¡Maldita sea, no se puede pedir mucho más!

No es perfecto —luego entraremos en detalle—, pero creo que aúna de forma precisa lo mejor de dos mundos: lo análogo del “Muscle Car Americano” en declive, con la incipiente revolución tecnológica en su justa medida. Va muy bien equipado, tiene de todo lo que necesitas y mucho más, pero al mismo tiempo no cae (del todo) en la absurda moda de reemplazar todos los botones físicos por “pantallitas”. Es un coche consciente, centrado en su objetivo: proporcionar una experiencia de conducción en desaparición, una estética inconfundible que rememora tiempos mejores y la usabilidad de un coche de 2025.

En España los Mustang se ofertan únicamente con el motor Coyote V8 5.0 L, en versión GT (desde 63.000 €) o Dark Horse (desde 75.000 €). Este último, objeto de la prueba de hoy, es una versión más radical y “enfocada a circuito” que incluye un kit aerodinámico específico, llantas diferentes y más anchas, detalles en interior, exterior y logotipos diferenciadores, suspensión adaptativa MagneRide con ajustes específicos más duros (estabilizadoras más gruesas, refuerzos para dar mayor rigidez…) y unos 10 CV más que el GT. 453 CV en total.

Un momento, esta historia me suena. ¿No son las mismas cifras que el anterior Mustang? Correcto (casi), y es que la séptima iteración del mito americano no es un coche nuevo, sino un restyling profundo de la anterior generación. El Dark Horse es el reemplazo natural del Mustang Mach 1 que probamos en 8000vueltas con cambio automático de 10 velocidades, y que, a su vez, era una evolución del Bullitt, el cual probamos con cambio manual de 6 velocidades.

Desgraciadamente no hay mercado ni cifra de ventas que justifique la inversión que conlleva crear un modelo completamente nuevo, pero que los números no te engañen: las diferencias están ahí, son grandes y se sienten al volante.

Uno de mis rituales con las pruebas de coches siempre ha sido “presentarme a la cita” sin haber estudiado nada sobre el modelo en cuestión. Ir descubriéndolo a base de sensaciones y conducción y, una vez devuelto, hacer el estudio técnico, leer pruebas de otros medios (casi siempre extranjeros) y, solo entonces, empezar a desgranar un coche como los lectores de 8000vueltas se merecen.

Para empezar con polémicas: si dudas entre escoger tu Mustang con cambio automático o manual, incluso dejando a un lado que el manual es 3.000 € más barato, mi consejo es que ni te plantees el automático. ¿En qué mundo un V8 5.0 de +450 cv necesitaría 10 velocidades? Vale, con la caja automática reducimos en casi un segundo el registro de 0-100 Km/h (de 5,2 a 4,4 s), pero ¿realmente estás dispuesto a perder una de las señas de identidad más características, especiales y adictivas de este coche por algo tan banal?

Además, esta nueva generación, que cuenta con la caja manual TREMEC, de tacto impecable y recorridos muy cortos, tiene una relación de marchas mucho más cerrada que el Mach 1 (y muchísimo más que el Bullitt). Las 5 primeras relaciones ahora están muy juntas, con una caída de vueltas entre ellas muy pequeña, haciendo un coche más vivo y ágil.

Antes, podías hacerte un puerto de montaña sin salir de tercera, pero ahora, en el mismo tramo, te va a tocar moverte entre 2ª y 4ª de forma frenética y, créeme, lo vas a agradecer. Por otro lado, aunque también algo más corta, sigue manteniendo una sexta muy larga (408 km/h teóricos al corte) para viajar rápido sin que se dispare el consumo, que en circunstancias normales está entre 13 y 15 litros/100 Km. La velocidad está limitada electrónicamente a 263 Km/h (165 Mph), aunque unidades sin limitación se mueven en la zona de los +290 km/h.

Hoy en día los cambios manuales ofrecen la diversión de siempre, son más económicos (especialmente cuando hay averías o tocan mantenimientos) y pocas desventajas. Cuando entramos en ciertos segmentos, ya contamos con ayudas como el punta-tacón automático (desconectable), la posibilidad de cambiar de marcha sin levantar el pie del gas, sistemas que impiden que cales el coche al emprender la marcha… Y, por supuesto, la exclusividad (y el estatus como conductor) que te otorgan haber optado por los 3 pedales.

Siguiendo con la evolución sufrida por el Dark Horse respecto a los Mach 1 o Bullitt, ha ganado muchos enteros en lo que a chasis se refiere. Recuerdo perfectamente cuánto me había gustado el Bullitt (un coche del que en su momento dije que tendría en el garaje) y que era totalmente perdonable que, cuando de verdad quisieras ir rápido, ese último 5 % del chasis no se mostrara todo lo fino o preciso que te gustaría. El Mach 1 corregía esa “falta de precisión” al límite con un subchasis delantero y trasero nuevos y suspensiones más firmes, pero no conseguía eliminar de tu cabeza el hecho de que llevabas un coche algo pesado y grande.

El Dark Horse, que cuenta con un chasis más rígido, cura ese mal de raíz y ahora parece que conduces un coche más ligero y preciso, a pesar de que los pesos anunciados son prácticamente idénticos. Eso sí, sigue siendo un coche grande, y no todos los cambios le han sentado igual de bien a nuestro icónico amigo.

En un puerto de montaña, esforzándote por poner en apuros los “rodillos” traseros, buscando los límites de adherencia lateral y frenando duro aprovechando el agarre de los deportivos neumáticos, es un coche del que te bajas con una sonrisa en la cara. El tacto general es muy bueno y es un coche que te pide guerra, con un chasis bien plantado que, incluso cuando pasas sin piedad por rizos del asfalto en 3.ª o 4.ª velocidad con el pedal a fondo, no se descoloca; que ofrece un subviraje mínimo, un paso por curva muy rápido, firme y sin balanceo; y que te deleita con un sonido épico y con una respuesta del acelerador instantánea.

En definitiva, es un coche en el que dan ganas de ir rápido y de conducirlo -a falta de una palabra mejor-con saña, descargando el estrés semanal trabajando duro sobre el cambio y los pedales, porque es un coche americano que se siente rudo —justo como esperas que sea— y pide que lo trates con decisión. El Dark Horse no es el típico coche que das gas, frenas, giras el volante y todo sucede con facilidad y ligereza. Aquí necesitas esforzarte para ir rápido, y eso es muy gratificante. Como experiencia de conducción moderna, afinando apenas un par de detalles, podría ser un coche épico. No lo es por muy poco.

¿Por qué? Empecemos con las cosas que uno puede dejar pasar, como unos interiores algo “justitos”. No es crítico, desde luego; el problema es que últimamente estamos malacostumbrados con tanto Porsche y BMW M repletos de fibra de carbono y cuero, que en el Mustang se sustituyen por plástico duro y cuero sintético (vinilo, lo llaman).

En cualquier caso, por la factura final, nada que objetar, porque visualmente «da el pego». Además te regala un maletero de verdad, dos plazas traseras espaciosas y, aunque vas sentado un pelín alto y echamos de menos esos baquets opcionales RECARO que hemos visto en algunas unidades, los asientos son muy buenos. Cómodos y deportivos. El tacto de los mandos (volante, pedales, cambio) es duro y pesado.

En cuanto al motor, el Coyote V8 de 5.0 litros, que en anteriores versiones nos pareció simplemente sublime, recibe importantes mejoras internas, con piezas tomadas directamente de la versión Shelby de 5.2 litros, que se traducen, paradójicamente, en una pérdida de 7 caballos de potencia. ¿Cómo dices?

Esta es una de esas cosas que notas conduciéndolo y que, hasta que no haces algo de periodismo de investigación, no encuentras explicación. La realidad es que este motor en EE. UU. está ofreciendo 500 CV (100 CV/litro) gracias a una electrónica, catalizadores y filtros de partículas menos restrictivos, mientras que para comercializarlo en la vieja Europa ha sido necesario “caparlo” para cumplir con normativas anticontaminación.

El resultado es que, en marcha con el gas a fondo, eres capaz de percibir que el motor va muy “seco” de gasolina y que la electrónica va ajustando constantemente la mezcla para mantenerse dentro de los parámetros establecidos, generando una sensación “extraña”, con baches artificiales en todo el rango de revoluciones y, sobre todo, privando al propulsor de una estirada final que, sin ser frenética, debería ser potente, llena y adictiva.

No seré yo quien te diga que, cuando tengas tu Mustang Dark Horse, busques un buen profesional de la electrónica de motores para poner solución a esto, pero te adelanto que, además de ganar algún caballo (quizá unos cuantos), ganarás mucho en tacto y sensaciones. Este motor necesita que le den rienda suelta.

A pesar de ello, sigue siendo un «motoraco» en el que da gusto escuchar el borboteo del V8 a través del escape, que con las válvulas abiertas suena bien bonito. Tengo la sensación de que ha perdido algo de intensidad debido a la mencionada necesidad de capar el propulsor con escapes más restrictivos, pero sigue siendo perfectamente audible desde el interior.

El Dark Horse es un coche mucho más capaz en circuito que cualquier Mustang comercializado hasta la fecha en España. A su caja de «relación cerrada», mucho más idóneo también para disfrutar en pista, sumamos sus pinzas delanteras Brembo de 6 pistones con discos de 390 mm —algo necesario para detener sus 1.760 kg vuelta tras vuelta— que tienen muy buen tacto y aguantan el abuso sin rechistar.

Sumamos también, y esto ya es una declaración de intenciones más seria, sistemas de refrigeración adicionales para el motor, y radiadores de aceite para diferencial y caja de cambios, lo que permite mantener temperaturas constantes incluso bajo las condiciones más exigentes. No obstante, para conducción en circuito (e incluso en carretera lo he echado algo de menos) me gustaría contar con un poco más de tacto y comunicación en la dirección y el tren delantero.

De hecho, en EEUU se comercializa un «Handling Package» que altera componentes de la suspensión, aumenta la caída negativa en ambos trenes con copelas regulables, diferentes llantas y tarados del Magneride, otro kit aerodinámico más agresivo todavía…Seguro que le sentaría de miedo a nuestra unidad.

En cualquier caso, el coche va muy duro y gira plano, por lo que no achaco esta falta de comunicación a un muelle blando o a una estabilizadora demasiado flexible, sino más bien a algo que probablemente se podría solucionar con unos silentblocks más duros, tipo Powerflex o similares. Es cierto que siempre puedes saber cuánto agarre hay “escuchando” al neumático, pero, puestos a pedir… Ambos “problemas” mencionados son muy fáciles de solucionar y lo cierto es que podrías vivir con ellos y no necesitar nada más, salvo que un día leyeras un día este artículo.

Ahora, la parte complicada. El nuevo Mustang —al menos en esta versión Dark Horse— viene equipado con un paquete electrónico muy completo. Entre los modos de conducción, además del Normal, Confort y Wet, contamos con uno específico para hacer burnouts (quemadas de rueda) que frena únicamente el tren delantero dejando «libre» el trasero; otro para hacer tiempos en la Drag Strip (la recta del cuarto de milla) y, por supuesto, los modos Sport y Race (circuito).

Los diferentes modos afectan a aspectos como dirección, suspensión, escape, respuesta del gas y configuración del ESP. Nada que objetar aquí, de hecho, me parece muy interesante y refrescante contar con los modos más gamberros (Burnout y Drag).

Entre los gadgets también encontramos un freno de mano con aspecto «de los de toda la vida”, pero que en realidad es eléctrico y cuenta con una función que permite bloquear las ruedas traseras en marcha para iniciar la derrapada como si estuvieras redondeando una horquilla en un tramo de rally o compitiendo en un campeonato local de drift. ¡Me gusta!

Ahora, la parte negativa: entre tanto “invento”, contamos con la posibilidad de cambiar de marcha sin levantar el pie del gas, tan solo dando una “patada” al embrague y deslizando la palanca de cambios de titanio, de tacto sublime, por el corto recorrido de la H hasta engranar una marcha superior.

Esto, que nunca me ha gustado demasiado como concepto —aunque hay otros coches en los que funciona francamente bien—, es lo que le roba al Mustang Dark Horse un sobresaliente en disfrute. El sistema está configurado de tal manera que -según los ingenieros de Ford-, permite utilizar el cambio de esta forma incluso cuando estamos acelerando fuerte en marchas cortas con el volante girado (saliendo de una curva lenta, por ejemplo) gracias a un acople del embrague muy suave y progresivo. En circunstancias normales -incluso yendo fuertecito-, funciona muy bien.

Sin embargo, y este es el problema, yendo al ataque, cambiando como se debe cambiar (levantando el pie del gas), este sistema también interfiere y hace que el embrague no retorne a su posición con la rapidez deseada.

Como consecuencia, por muy rápido que tú ejecutes esa danza mágica de pies y manos, siempre es el coche el que decide cuándo embragar y, desgraciadamente, lo hace demasiado tarde si vas «muy caliente», dejándote la sensación de que los cambios son lentos y de que “algo pasa” con el embrague.

No sé si hay solución para esto o de si se trataba de algo específico de nuestra unidad en concreto, pero lo cierto es que empaña un poco la experiencia de conducción cuando llevas los ojos inyectados en sangre, buscando siempre la línea roja con el cuchillo entre los dientes, tratando de obtener la máxima velocidad entre cambios y, en definitiva, disfrutando de un cochazo como es este Dark Horse.

Pero olvidémonos por un momento de estas pegas y hagamos un ejercicio muy interesante. Paremos un momento, echemos un vistazo a las fotos, fijémonos bien en los detalles, en la calidad de los componentes (llantas, neumáticos, frenos…), piensa de nuevo en su motor V8 de 5 litros atmosférico —que corre mucho, gasta poco y suena bien—, en sus cuatro plazas, en su bonita línea con el kit aerodinámico, en lo icónico que es conducir un Mustang, y más uno tan especial; en que se vende con cambio manual, en que va equipado hasta arriba, en que logra el compromiso perfecto entre lo analógico y lo tecnológico y, por último, busca alternativas en el mercado actual.

Como los rivales más obvios, me temo que deberíamos recurrir a marcas alemanas de siempre, que se sitúan en un escalón superior por acabados o refinamiento. Con carrocería coupé y 4 plazas, podríamos estudiar la opción del BMW M2 de 480 cv (desde 97.000 €, aunque más pequeño), el Mercedes CLE Coupé (Híbrido de 472 cv desde 99.000 €) o el mucho más potente M4 de 530 cv (desde 130.000 €). Como 2+2, siempre queda la opción del Porsche 911, que en su versión más básica posible, parte desde unos escalofriantes 158.000 €.

Si renunciáramos a las plazas traseras en busca de deportividad, podríamos valorar un Toyota GR Supra manual (340 cv por 84.000 €) o un Alpine A110 básico de 252 cv (desde 70.000 €) o un R de 340 cv por 125.000 €. De todos ellos solo el GR Supra y el M2 se pueden pedir con cambio manual y ninguno es atmosférico.

Compáralo con cualquier cosa que pueda ser remotamente parecida en prestaciones, misticismo, practicidad, belleza, precio o sensaciones, y descubrirás que el Dark Horse no es un gran deportivo para su precio, es simple y llanamente UN GRAN DEPORTIVO.

Y, además, como dice el título de este artículo: nadie te da más por menos.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.