Hace unos días tuve la ocasión de volver a ver la bonita Ducati 500 Desmo de un amigo y me apeteció contarle qué es lo que había en el corazón de su moto que le hacía tan carasterística (como al resto de Ducatis) y que le daba nombre.
La conversación duró poco tiempo, pero fue intensa (es broma). En realidad, mi amigo (al que no le llama mucho la atención la mecánica) pasó un poco de mí como podéis obervar en la corta conversación que tuvimos y que intentaré reproducir a continuación.
Yo: ¿Sabes por qué tu moto se apellida Desmo?
Mi amigo: Ni idea, ¿por?
Yo: Porque el motor tiene un sistema de distrubión desmodrómico.
Mi amigo: Distribución desmo ¿qué?
Yo: Sísí, desmodrómico.
Mi amigo: Joder, macho, qué cosas más raras dices.
Ahí acabó todo, por lo que de poco se enteró. Esto me ha motivado a escribir un poco sobre esta tecnología, ¡a ver si te enteras!
La verdad es que el nombre es un poco raro. Se trata de una palabra compuesta de origen griego. Sus raíces son: “desmos” (controlado, vinculado) y “dromos” (carrera, recorrido). Así que, desmodrómico significa, a primera vista, algo así como carrera controlada.
En el ámbito de la mecánica, cuando hablamos de desmodrómico, nos referimos a un tipo de distribución de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de un motor de combustión interna en el que el movimiento de las válvulas está completamente supeditado al movimiento de otros elementos del motor.
En un motor de cuatro tiempos de distribución convencional, el movimiento de apertura de las válvulas está gobernado por la leva, que empuja al balancín o al empujador y éste, a su vez, empuja a la válvula. En este moviemiento de apertura, además, se comprime el muelle helicoidal de la válvula, acumulando la energía necesaria para llevar a cabo el movimiento inverso. Por tanto, como hemos dicho, el cierre corre a cargo del muelle, que empuja a la vávula a su estado inicial. Si no fuera por el muelle, la válvula quedaría flotando sin nada que le obligase a cerrarse, dispondría de un grado de libertad, sería libre.
En un motor de distribución desmodrómica, los resortes pierden su papel, quedando determinados o controlados tanto el movimiento de apertura como el de cierre por el giro del o de los árboles de levas.
¿Por qué la distribución desmodrómica y no la convencional? Pues las ventajas que presenta un motor “desmo” son:
En cuanto a sus desventajas, todo lo relacionado con los costes. Costes tanto de fabricación, como de puesta a punto y mantenimiento de esa puesta a punto.
Las ventajas parecen concluyentes frente a las desventajas; pero lo cierto es que, hasta la fecha, su uso (de la distribución desmo) se ha limitado casi prácticamente a la competición y digo casi porque algunas marcas como Ducati la utilizan en sus modelos de calle. En la practica, la mejora de rendimiento de la distribución desmo frente a la convencional ha sido casi testimonial; de hecho, la razón por la que Ducati la incorpore es más bien comercial que tecnológica.
A lo largo de la historia, han aparecido muchas patentes deamo con soluciones tecnológicas bien diferentes. Algunas de ellas han seguido evolucionándose, otras han caido en el olvido. Las más importantes, bajo mi punto de vista, son:
Otro mecanismo análogo, pero con balancín:
También, diseña un sistema con cuatro árboles de levas para la competición.
Más tarde, este tipo de distribución será adoptada por Ducati para sus modelos de cuatro válvulas por cilindro, que dio lugar (en su evolución) en el año 2001 a otro de los nombres comerciales míticos de la marca italiana: Testastretta o culata compacta (aquí, podéis leer más sobre las Testastretta), haciendo referencia a un diseño de culata muy compacto que permite una disposición de las válvulas mucho más vertical, mejorando el rendimiento del motor. Una ventaja importante de este diseño es que cuenta con dos árboles de levas; pudiendo, por tanto, independizar la admisión del escape y llegar a un sistema de distribución variable.
Un esquema del conjunto completo de una Testastretta bicilíndrica de 8 vávulas:
Para terminar, citaremos otro tipo de distribución al que no sé dónde encuadrar: la distribución neumática. Puede considerarse desmodrómica, pero se llama neumática porque la labor de los muelles pasa a relizarse mediante aire comprimido. Se utiliza únicamente en la fórmula 1 y es sumamemente costosa (tanto en cuanto a diseño como a mantenimiento). Debido a que elimina los problemas de los muelles, permite elevar extraordinariamente el régimen de giro así como el rendimiento del motor. Ya hablaremos en otra ocasión de este tipo de distribución, creo que por hoy ya ha sido bastante. Al final, parece que ha sido un monográfico de Ducati, pero es quien utliza esta distribución actualmente casi en exclusiva.
P.D.: Si os interesa el tema de la dsitribución desmodrómica, no dejéis de visitar esta página.
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Buen artículo, muy gráfico.
Un apunte: la distribución neumática también se ha usado en motos, en concreto en las Aprilia de MotoGP, eso sí, con tremendas dificultades para la puesta a punto.
En cuanto a sistemas de distribución curiosos, Lotus desarrolló el “Active Valve Train”, en el que las válvulas se controlaban mediante solenoides, permitiendo una regulación infinitamente variable. Creo que esta solución iba más encaminada a reducir la contaminación y aumentar la eficiencia que a conseguir más prestaciones. El grupo Lotus es bastante innovador en cuanto a soluciones de ingeniería, hace no mucho presentaron una culata con el colector de escape integrado.
Un saludo!
Desmodrómico es cualquier mecanismo que posea un grado de libertad para realizar un único (pude ser de vaivén) movimiento previsto con anterioridad.
Todos los sistemas de distribución son mecanismos desmodrómicos porque permite a cada pieza un sólo tipo de movimiento. Es más cualquier motor está compuesto por miles de mecanismos desmodrómicos. Los mismos pistones representan, cada uno, un mecanismo de este tipo.
Si no tuviese un grado de libertad se convertiría en una estructura fija.
que buen articulo este!!
felicitaciones jmj
Hola de nuevo.
Es verdad, Ndres, se me olvidó nombrar la distribución magnética; no sabía que fuese desarrollada por Lotus. Yo pensaba que fue un proyecto de Renault competición. Hablaban de que uno de sus grandes inconvenientes era su gran consumo eléctrico; pero se trataba de un sistema con un pequeño número de partes móviles y con una infinita libertad de alzado y apertura de las válvulas.
Shergev, creo que todo el problema existente alrededor del tema “desmo” es un problema de definición: todos sabemos de qué se trata al hablar de ello. Ahora, yo, bajo mi punto de vista, creo que lo correcto es hablar de que una determinada pieza (que forme parte del mecanismo que sea) posee un movimiento desmodrómico, no el mecanismo en sí. Yo interpreto que una pieza (en este caso, la válvula) con movimiento desmodrómico es aquella cuyos grados de libertad están coaccionados en todo momento por su interacción con otras piezas. En el caso de las válvulas de una distribución desmo, están coaccionadas por los balancines o empujadores; a diferencia de la distribución clásica, en la que en el cierre se confiere un grado de libertad a la constante elástica (al muelle), es decir, no “controlamos” directamente la posición de la válvula. En cuanto a los mecanismos, creo que no tiene sentido hablar de mecanismos desmodrómico, sino más bien de mecanismo que induce un movimiento desmodrómico en alguna de sus piezas mediante sus uniones (pares cinemáticos) con el resto de piezas. Y efectivamente, exteriormente a dicho mecanismo, la carrera o posición de la citada pieza de movimiento desmodrómico se controla mediante los grados de libertad que presenta el mecanismo, que sabemos que han de ser uno o más (si es cero o menor el número de GDL, se tratará de una estructura isostática o hiperestática respectivamente). No sé si será correcto todo lo que he escrito; pero yo así, más o menos, tengo las cosas claras.
gummi, gracias por tu comentario, animan este tipo de comentarios para seguir escribiendo.
Saludos a todos.
Super interesante !!!!
Que pagina más guapa, todo es interesantísimo.
He aprendido mucho.
Gracias por la dedicación. :-)
Hola, he conocido hoy tu blog :)
Muy buen articulo. Conocia la distribucion desmodromica pero no tan a fondo :)
Mercedes va a sacar en breve una modelo con distribucion magnetica.
Aparte tener una distribucion adecuada para todos los regimenes, gasta menos energia que una arbol de levas convencional, permite modificar la retencion del coche y un modo de calentamiento rapido del motor.
Hace tiempo que lo deberia haber sacadado. Creo que va a ser un revolucion.http://meneame.net/story/video-disco-duro-abierto-funcionando
Puede que el sistema electrico actual no este preparado, es un de los motivos por los que piensa cambiar la tension de los coches de 12 a 42.
Por lo demas todos son ventajas.
El sistema es parecido al que usan los discos duros, puede hacerte una idea de la velocidad de funcionamiento, viendo un video :)
Culturizate un poco, el desmo ;)
http://www.ducatistas.com/foro-ducati/topic,38278
Gracias por el curro!
Pablito
Con vuestro permiso, hago un enlace desde el foro del Monster Club cAtalunya.
Estupenda entrada y blog. Ánimos y enhorabuena. :)
Muy bueno.
Artículos como éste son auténtica cultura del motor.
Felicidades!
miralo te lo recomoendo es genial
esta muy bien, y muy claro….perfecto, mira como un favor al que pueda, estoy restaurando una road 250, se poco o nada de macanica pero me gustaria saber ponerla a punto, o por lo menos -como imagino que sera como tener una abuelita-no tener que llamar al medico cada vez que le de un achaque, si alguien puede enviarme algo lo agradecere mucho, un saludo de joaquin gomez de sevilla
Interesantisimo artículo.
Gracias
hola al autor de la pag y a todos en general. le agrandezco mucho por una explicaión an detalada y tambien por esas animaciones sobre la disribución desmodrómica de la ducati.
Excelente artículo sobre el Desmo, aunque ya sabía de qué se habla cuando uno se refiere a Ducati Desmo, queda clarisimo según tu explicación. Buenas imagenes, da gusto encontrar información como esta.
Saludos
He you guy(s)!
Wonderful “article”, but unfortunately without any mentioning of the source(s)= my website “DESMODROMOLOGY” = http://members.chello.nl/~wgj.jansen
from which a lot of this content was taken.
Henk Cloosterman (Henry Desmos alias)
Hi Henk,
Please check the postscript (P.D. in spanish), it says something like “If you are interested about desmodromic distribution, please start checking this website just now.”
So please, stop blaming about us and start reading the whole article (and if you want… understanding Spanish). I’m sorry about being so rude, but you were too.
SINCERAMENTE LOS FELICITO POR LA EXPLICACION TAN CLARA Y POR LA ANIMACION DE LA MECANICA, TAMBIEN POR LOS COMENTARIOS POSTERIORES DEL LOS DEMAS DESMO-FANS QUE OCURREN, LA HISTORIA ETC.ETC.FELICIDADES CHICOS Y SALUDOS.
groso tremenda la explicacion q’ se mandaron lo unico q’ faltaria es un videito en donde stoner lo pasa como parados a sus rivales para demostrar como hace diferencia este sistema, saludos
Lo que no entiendo es porque estas quitando el muelle que si a altas revoluciones es verdad que por inercia no tenga la suficiente fuerza como para hacer retroceder a la leva pero poner unos empujadores…Eso es añadir mas piezas móviles con lo que conlleva a engrasarlas a que false por agarrotamiento producido por dilataciones que sufra ect.Y otra cosa mas me imagino que en el sistema por 4 arboles de levas solo esten movidos por la correa los 2 del extremos y los interiores se muevan por la rotaccion de estos no???
Saludos.
Hola a todos.
@blade
Está claro que la incorporación de cualquier pieza móvil a un sistema en moviemiento (y más aun en estas condiciones extremas de velocidades y esfuerzos). En este caso, estamos hablando de sustituir un muelle por un balancín más.
En el caso del muelle, podemos diferenciar entre dos tipos de funcionamiento: normal y anormal.
En el funcionamiento normal (en el que las válvulas abren y cierran en los tiempos adecuados) el muelle está en todo momento “empujando” a la válvula con el árbol de levas, con la consiguiente fricción asociada. Además, la energía que recibe el muelle durante su compresión puede volver a ser cedida (casi totalmente) al árbol de levas durante su fase de expansión; digamos que el muelle, durante su expansión, “ayuda” a girar al árbol de levas.
En el caso de funcionamiento anormal (en el que se produce la famosa flotación de las válvulas), las válvulas (o sus empujadores, mejor dicho) pierden el contacto con la leva del árbol, por lo que se elimina la fricción (¡bien!), pero es que el muelle correspondiente a esa válvula, durante su expasión, no va a “ayudar” a girar a árbol de levas, su energía (que será presumiblemente mucho mayor que la ahorrada por la ausencia de fricción)se pierde en forma de golpes, vibraciones, … Vamos, un desastre.
A todo lo anterior, todas las pérdidas por fricción serán mayores al aumentar el régimen de giro efectivo del motor. Cuanto más alto vaya a ser el ritmo de trabajo, más rígidos han de ser los muelles. Una solución podría ser un muelle de rigidez variable con las revoluciones, que se podría conseguir pudiendo regular la precompresión de los muelles, de la misma forma que se regula la distribución de los árboles de levas.
En el caso desmo, no vamos a tener ningún tipo de efecto de acumulación y devolución de energía de los muelles. Sólo vamos a tener pérdidas por fricción. Como sabemos, la fuerza de rozamiento es proporcional a la fuerza normal (perpendicular) a la superficie en la que se produce el fenómeno. En el caso de distribución desmo, estas fuerzas normales va a ser mínimo. ¿Por qué?, porque no hay ningún elemento que ejerza o provoque esfuerzos perpendiculares adicionales a las lsupeficies (como los muelles, que sí lo hacen, al tener éstos una compresión). Por lo tanto, estas fuerzas perpendiculares SÓLO van a ser debidas a las inercias. Aclararemos que la válvula, para que esté en posición abierta no necesita ningún tipo de esfuerzo, como tampoco para estar en posición cerrada (los propios gases de la cámara de combustión se aseguran de que cierre bien). Las únicas fuerzas que los balancines han de transmitir a la válvula son las de inercias que se producen al abrir y cerrar, es decir, en los momentos de transición.
Llegados a estos punto, tendremos que valorar y resumir. En las distribución con muelles, las fuerzas normales son las inerciales más las de compresión que provoca el muella. En el caso de las desmo, las únicas fuerzas perpendiculares serán de origen inercial. Aunque las desmo tengan un balancín adicional, se me presumen mucho menores las fuerzas perpendiculares a las superficies y, por tanto, las fuerzas de rozamiento que, en última instancia, son las culpables de las pérdidas de energía y rendimiento.
En cuanto a lo de la correa de distribución, me imagino que sólo pasará por los dos ejes que giran en la misma dirección (los dos externos). Pasarlo por el del medio sería absurdo, ya que platearía varios problemas: tener que pasar la correa por la parte inferior del eje central (ya que gira en dirección contraria), lo que plantearía tener que hacer uso de una correa dentada por ambas caras y, además, más pérdidas por rozamiento en los rodamientos del eje central.
De todas formas, estos son suposiciones mías, no sé nada a ciencia cierta.
Espero haberte aclarado un poco, blade.
Saludos.
Pos gracias por haberme contestado un detalle por tu parte y asi espero tambien que ayudemos a los demas lectores si por un casual se le hayan planteado las mismas dudas que a mi y si no algo mas que han aprendido.
Saludos
un 10 por la esplicacion compañero
otro 10 por la presentacion
y otro 10 por que si
un saludo
wow llevo 3 años aprendiendo de motos y nunca pude encontrar la definicion quede apantallado
muy interesante el articulo buenisima la explicacion tambien ta buenisimo asi se aprenden cosas nuevas saludos
Genial artículo. Acabas de ganar un lector.
impresionante. asi se entiende la mecanica. ya tienes otro fiel lector