Peugeot 205 GTI, el matagigantes

En febrero de 1983 Peugeot presentaba el fruto definitivo de su proyecto M 24 iniciado en 1977, proyecto que trataba de crear un nuevo Peugeot que llegara a donde no había llegado el que había sido en 1972 el 4 puertas más corto de Europa, el Peugeot 104, modelo que siempre fue por detrás en ventas y aceptación popular de su competidor, el simpático Renault  5. Ese nuevo Peugeot, muy bien nacido, sin defectos iniciales, sería un verdadero best seller al que su marca le debería poco menos que su supervivencia.

En febrero de 1983, poco después de la llegada del inteligente y polifacético Fiat Uno, que le disputó y ganó el título de Coche del Año al 205, Peugeot,  el más antiguo fabricante de automóviles de Francia -donde fabricaba desde 1891-, aún tenía reciente la absorción de Citröen en 1974 y la de las filiales de Chrysler en 1978, por lo que necesitaba recuperar su equilibrio financiero, cosa que había llevado al grupo PSA a finales de 1984 a unas pérdidas de 35.000 millones de francos, a lo que no ayudaba demasiado una gama demasiado burguesa constituida por el envejecido 104, el convencional 305, el burgués 505 y el fallido 604, gama a la cual iban a revitalizar las graciosas líneas del logrado Peugeot 205 y su amplia gama de versiones que iban de la gasolina al diesel, sin desdeñar tampoco el toque deportivo, como lo demostraba la llegada en Francia de las versiones Diesel  y Turbo 16 en agosto de 1983.

205 GTI_RIG_3

Aquí en España se supo oficialmente en diciembre de 1983 que los 205 serían fabricados en Villaverde, en las antiguas factorías de  Barreiros, de donde habían salido los Dodge Dart, los Simca 1000 y 1200, seguidos de coches etiquetados Chrysler y luego Talbot. Los 205 saldrían a nuestro mercado  usando motores Talbot, firma unificada con Peugeot desde el 1 de julio de 1983, de modo que a partir del 13 de enero de 1984 se presentó la gama 205 española, cuyas matriculaciones comenzaron al mes siguiente en versiones GL, GR Confort y GT, a los sones de un eslogan que rezaba: “Contigo al fin del mundo”.

Otra campanada de Peugeot destinada a realzar los reales alicientes de su 205 ocurrió en marzo de 1984 y fue la presentación del 205 deportivo, del Peugeot 205 GTI 1.6 de 105 cv, ejemplo logrado de deportivo verdadero derivado de la gran serie, lo que se conseguía conjugando tecnologías modernas y mecánicas simples y experimentadas, de manera que unas escasas alteraciones estéticas, como su espoiler delantero con antinieblas, los plásticos laterales, sus guardabarros alargados y sus llantas de 14 pulgadas lo caracterizaban, de igual modo que en el Salón de Francfort de 1975, unos detalles estéticos hicieron un deportivo de un simple Golf de 2 puertas, al que movía una mecánica consonante. Un CX de 0,34, unas vías delanteras ensanchadas en 4 cm, las traseras agrandadas en 3, unos muelles 3 veces más duros y unas barras de torsión un 50 % más rígidas y, por supuesto, una potenciada y lograda mecánica consecuente, convirtieron un Peugeot 205 SR en un 205 GTI, erigiéndolo en sucesor de su inspirador, el enorme icono que fue el Volkswagen Golf GTI.

El 205 GTI, innovando con su inyección electrónica Bosch L Jetronic, su bomba de gasolina eléctrica y, también, con su ágil tren delantero, fue desvelado en enero de 1984 y presentado el  1 de marzo de ese año, comenzándose ese mes sus primeras ventas, que en su primer año ya supusieron el 11 % del total de todas las de la gama 205, lo que era prueba objetiva de su éxito. En el caso de nuestro país, había llegado importado para su venta en junio de 1984, justo cuando el ágil y veterano Golf GTI se aburguesaba en Golf GTI II. Su versión 1.9 estará en nuestro mercado desde octubre de 1986, versión que se ofreció al público español hasta que, finalizada su fabricación en enero de 1994, los stocks se agotaron, lo que ocurrió en septiembre de ese año, tras fabricarse desde 1984 a 1994, exactamente, 332.942 Peugeot GTI en todas sus versiones, sumando su versión descapotable, los CTI.

Así pues, tras la presentación inicial del primer 205 de 2 puertas, que era nada menos que el Peugeot 205 T 16 presentado en diciembre de 1983, salió el 205 GTI. Cabe recordar que del 205 T 16 de 4 ruedas motrices y movido por un  4 cilindros de 1775 cc, que con un turbo KKK daba 200 cv din (que llegaban a 480 en sus versiones de competición) se  fabricaron 200 unidades hasta el 15 de abril de 1984, fecha en la cual se le homologó como grupo B, consiguiendo luego 5 coronas mundiales de rallies.

Peugeot 205 GTI Rally

Las ventas del 205 GTI 1.6 comenzaron en nuestro país a partir del verano de 1984 y a finales de ese año, su precio de importado dentro del cupo de arancel reducido -precio  cifrado en 1.720.000 pesetas- le ponía por encima de cualquier Citröen, Ford, Opel, Renault, Seat, Volkswagen o Talbot fabricado en nuestro país, exceptuados los 505 GTI o GTD, o los Volkswagen Santana GX 5 y TD. Con todo, su coste estaba a la altura de las 1.711.000 pesetas de un Ford Escort XR 3 i o las 1.726.000 de un Opel Kadett GSI 1.8 y, por supuesto, era menor que el de su inspirador, el Volkswagen Golf GTI, tarifado en 2.061.000 pesetas.

En cuanto a la versión 1.9 de 130 cv, ésta se vendía en España en el verano de 1987 al precio de 2.034.535 pesetas, cantidad que se oponía al montante de 1.694.200 pesetas que había que desembolsar por un Citröen AX Sport (95 cv), al 1.611.735 pesetas que costaba un Citröen Visa GTI (115 cv), al 1.590.222 en el caso del Fiat Uno Turbo IE (105 cv), al 1.541.702 pesetas si se trataba de un Renault 5 GT Turbo (115 cv), o, incluso, a los 2.175.430 de un Peugeot 309 GTI (130 cv), o a los 2.057.200 de un Opel Kadett GSI (130 cv), al 1.710.319 de un Renault 11 Turbo (115 cv), o bien a los 2.405.777 de un Volkswagen Golf GTI 16 v (139 CV). Por dos millones de pesetas, también podía comprarse aquellos días coches de pretensiones diferentes, como un eficaz Citröen BX GTI con 125 cv, un elegante Lancia Prisma Symbol con108 cv, o un reciente Renault 21 TXE con 120 cv.

En cuanto a su evolución, hay que decir que el primer 205 GTI, que vivió hasta diciembre de 1986, era el 1600 de 105 cv, al que se le propuso un kit PTS en febrero de 1985 que, gracias a una seria modificación de su culata, llevaba su potencia hasta 125 cv.

En marzo de 1986 apareció opcionalmente la versión 1600 de 115 cv, obtenidos por medio de modificaciones en su culata, pistones, bielas, árbol de levas y colector de escape, versión que fue de serie desde diciembre de 1986 hasta 1992.

A ella se sumó desde septiembre de 1986 la versión 1900 de 130 cv, caracterizada en su exterior por sus nuevas llantas, versión que, catalizada desde septiembre de 1992, acabó dando 122 cv.

En marzo de 1986 los 205 GTI tuvieron derecho a una variante cabriolet realizada por Pininfarina: el 205 CTI, motorizado por el motor 1600 de 115 cv.

Por supuesto, el nuevo cuadro de mandos aparecido en julio de 1987 para los 205 gama 88, también apareció en los GTI.

Peugeot 205 GTI 1.9

El león Peugeot -“un constructor que saca sus garras”- presentaba a su 205 GTI  en un catálogo ilustrado con ejemplares gris plata y negros, señalando  las siguientes ideas básicas: “iniciales para iniciados”, “un motor para sobrepasarse a sí mismo”, “un corazón bien puesto”, “signos interiores de velocidad”, “los derechos de la diferencia” y, finalmente, “el refinamiento”, términos todos que trataban de definir al Peugeot 205 GTI como un deportivo real en sus prestaciones y en su cuidada presencia.

205 GTi 130

Según ese mismo catálogo, las características del 205 GTI de 1984 eran éstas:

  • Motor XU 5 J de 4 cilindros y 1580ccv (83×73) con tasa de compresión 9,8 1 dando 105 cv din a 6250 rpm, con encendido electrónico y alimentado por inyección Bosch L Jetronic. (El motor XU 5 JA de igual cilindrada daba 115 cv din y luego el motor XU9 JA de 1905 cc ofrecía 130 cv a 6000 rpm, que eran 122 con el mismo motor catalizado, el XU 9 JAZ).
  • Caja de cambios de 5 velocidades.
  • Dirección de cremallera.
  • Frenos delanteros ventilados de disco y traseros de tambor con servo.
  • Suspensión delantera independiente, así como la trasera, que llevaba barras de torsión transversales.
  • Sus dimensiones eran de 3,705 m de largo, de ancho 1,572 m y 1,350 de alto, midiendo sus vías delanteras  1,393 m y 1,328 m las traseras, con un peso en orden de marcha de 850 kg (880 kg en el caso del 205 GTI 1.9) y una relación peso potencia de 8,1 kg/cv.  Su maletero admitía de 290 a 1200 litros -con el asiento trasero abatido- y sus neumáticos eran de 185/60 HR 14.
  • Su fabricante le adjudicaba 190 km/h de velocidad máxima y le medía 16,7 y 31 segundos para acelerar hasta los 400 y hasta los 1000 metros desde parado, cifrando su consumo en 7,3 litros cada 100 km a 120 km/h.
  • En su equipo eran extras el cierre centralizado y los elevalunas eléctricos delanteros.

205 GTI_RIG_1

Luego su fabricante ofrecería la versión de 130 cv en un catálogo ilustrado con un ejemplar negro, donde se resaltaba su nuevo cuadro, el de los 205 de la gama 1988. La versión 130 era descrita como  “una máquina de poder irresistible que seduce al más exigente”, destacando  ahora su potencia de 130 cv, los 400 m alcanzados desde parado en 15,8 segundos, los 200km/h de velocidad máxima, las nuevas ruedas de perfil bajo de 185/55 VR 15 y la posibilidad de aire acondicionado como opción.

La prensa gustó del 205 GTI, de hecho aquí en España Motor 16, que ya publicaba su prueba en mayo de 1984, comenzaba recordando que sucedía al Golf GTI I, al que superaba en todo (… 9  después) excepto en habitabilidad.

Añadía que su motor -el XU de los Citröen BX 16 y de los Peugeot 305 GT pasado a 105 cv gracias a la inyección- era fino, subiendo fácilmente hasta el corte a las 6500 rpm, e iba bien realmente desde las 3000 vueltas y recuperaba desde las 1200. A ese agradable motor lo secundaba un cambio de 5 velocidades -procedente de los Talbot Horizon y de los Citröen BX-, un cambio preciso y suave, con desarrollos cortos que permitían alcanzar los 50 km/h en primera, los 90 en segunda, los 120 en tercera y los 160 km/h en cuarta; a dicho cambio se le añadía un embrague poco progresivo, no muy a gusto en ciudad. Tal mecánica proporcionaba unas prestaciones destacables (188,9 km/h de velocidad máxima y 16,1 y 30,3 segundos para alcanzar desde parado los 400 y los 1000 metros), así como un consumo no muy alto (7,2 litros cada 100 km a 120 km/h y 11,2 a tope).

Peugeot 205 GTi

El comportamiento del 205 GTI se describía como su mayor cualidad: ágil, dócil y subvirador, deslizando de atrás al levantar el pie. Unos buenos frenos (52 m para detenerse a 120 km/h) y una dirección precisa, aunque pesada y sensible al régimen, perfilaban su comportamiento, así como una suspensión dura que le permitía virar plano

Su habitabilidad para 4 personas, que iban poco holgadas detrás, su maletero ampliable, su buena postura de conducción, su correcta visibilidad y su iluminación suficiente remataban el perfil de GTI, poco diferenciado estéticamente de los 205, coche el 205 GTI que, por otra parte, se ofrecía bien acabado.

En resumen, Motor 16 sintetizaba las virtudes del 205 GTI en su comportamiento, en sus frenos y en sus prestaciones, y sus defectos en su escasa habitabilidad trasera, en su deficiente ventilación y en su dirección pesada.

Por su parte L’AutoJournal  comenzaba regocijándose por que el 205 GTI era un digno rival del Golf GTI y, también, porque su comportamiento llevaba a recordar aquellos tiempos en que los coches franceses presumían de la mejor estabilidad del mundo (no lo decían, pero hablaban de los Citröen, justo ahora en manos de Peugeot, lo que demuestra cómo la vida puede ser injusta).

Seguían en L’AutoJournal  alabando su motor lleno de par y siempre dispuesto, de modo que con una quinta explotable invitaba a conducir.

Precisaban que era muy fácil de llevar en mojado, con sorprendente motricidad no afectada por el viento, no subvirando en exceso y sobrevirando a demanda, con una dirección precisa y unos frenos insuficientes, así como con una suspensión dura que no balanceaba y unos asientos con un confort superior a la media.

Sintetizaban en L’AutoJournal su opinión sobre el 205 GTI alabando sus prestaciones (186,8 km/h de velocidad máxima y 16 6/5 y 31 segundos para recorrer los 400 y los 1000 metros desde parado), su caja de velocidades y su estabilidad, su equipo (con cierre y elevalunas opcionales) y sus luces, todo lo cual lo hacían un conjunto equilibrado a pesar de su dirección pesada, su suspensión dura, sus defectuosos limpiaparabrisas y sus opciones excesivas.

Los belgas de Le Moniteur Automobile en marzo de 1984, recién presentado en Alicante el 205 GTI, señalaban que completaba la gama 205 por lo alto y que ello doraba la imagen de los 205, de los que se diferenciaba por su equipo interior y exterior, por sus frenos con discos ventilados y de superior asistencia, por su suspensión específica, por sus llantas de 14 pulgadas con ruedas de 185/60 HR 14, por su caja de velocidades, por su motor XU 5J con inyección electrónica Bosch y por su carrocería de 3 puertas, que no se extendería al resto de la gama 205 hasta agosto del 84.

En Le Moniteur Automobile resaltaban su motor suave y vivaz, su caja de velocidades bien escalonada, corta y precisa, sus frenos potentes -aunque duros a pesar de sus tambores traseros-, su comportamiento subvirador pero sobrevirador a demanda, así como su capacidad de carga gracias a sus asientos traseros fraccionables.

Peugeot 205 GTI PTS 1,9l

Con todo, cifraban sus cualidades en su motor, su comportamiento, sus frenos, su confort, su acabado, su línea y su relación precio-prestaciones, radicando sus defectos en su escasa luz de cruce, en sus 3 puertas, en su habitabilidad trasera, en  su maletero, en su ventilación escasa, en su equipo y en su volante. Tal conjunto de pros y de contras lo sintetizaban al concluir que el vivaz 205 GTI no usurpaba las siglas GTI, pudiendo erigirse en sucesor del Golf GTI I dado su equilibrio entre prestaciones y seguridad, todo ello sin desprenderse de defectos propios de los 205, como su habitabilidad trasera y maletero escasos.

Volvía L’AutoJournal  sobre el 205 GTI, ahora de 130 cv, y, tras su prueba, consideraba que Peugeot había desposeído a Volkswagen de su fenómeno GTI (o al menos eso creían ellos), poniéndose el 205 GTI al día con un nuevo motor procedente del BX GTI, con una caja de velocidades cuyo escalonamiento había sido revisado de modo que llegando hasta las 6000 rpm antes de cambiar el régimen nunca caería por debajo del 96 % del par máximo. Agregaban dos mejoras importantes: los frenos de disco traseros y los neumáticos, que ahora eran de 15 pulgadas y perfil de 5 en vez de 60. Seguían con justos elogios a su comportamiento, que consideraban aún más fácil y eficaz, así como al confort y a la mayor eficiencia de los frenos. El resumen de la prueba eran una serie de cualidades reconocidas al 205 GTI 130 que iban desde el temperamento de su motor, muy bien complementado por su caja de cambios, a sus prestaciones (201 km/h de velocidad máxima y los 1000 metros desde parado en 29,6 segundos), pasando por su comportamiento y su frenado. Los defectos sólo eran tres, y además muy relativos, referidos a la ausencia de alguna tecnología de punta como el ABS, a la ausencia de retrovisor derecho y a la falta de termómetro de aceite.

Motor 16 lo probaba también y definía al 205 GTI 1900 como un coche de doble personalidad, pues valía para pasear y también para correr, exigiendo entonces algunas dotes a su conductor. Esta revista lo consideraba en suma un coche de suave manejo, dotado de un preciso cambio de velocidades y de buenas prestaciones (200,7 km/h de velocidad máxima y 16,5 y 30,2 segundos para alcanzar los 400 m y el km desde parado), aunque con frenos propensos al bloqueo, una dirección dura en parado y un acabado mejorable.

Para completar el cuadro de los 205 GTI, seguimos con sus grandes amigos de L’AutoJournal para recordar sus impresiones sobre el 205 CTI, que era un 205 descapotable con el motor de 1580 cc dando 115 cv, cuyas puertas eran específicas y cuyas alas traseras habían sido retocadas con una nueva tapa del maletero. Definían al 205 CTI como dotado de buenas prestaciones (los mil metros desde parado en 30,7 segundos y una velocidad máxima de 185,3 km/h, que bajaban a 177,1 con el coche descapotado) y de una capota fácil de manipular, así como de una bonita carrocería, y le reprochaban su dirección pesada, su escasa calefacción y su maletero reducido, al igual que sus neumáticos mal adaptados, no sin reconocer que la carrocería descapotable del 205 CTI no era un prodigio de rigidez.

1988 Peugeot 205 GTI

Respecto a la fiabilidad de los 205 GTI, parece ser que su carrocería resiste pasablemente la corrosión, siendo sus puntos más críticos los pasos de ruedas, los puños de las puertas y la chapa bajo los adornos. Parece, también, que su motor puede aguantar hasta los 150.000 km, no así su correa de distribución, mal protegida, que debe cambiarse cada 3 años u 80 mil km. Se preconiza, por otra parte, una especial vigilancia de la presión de aceite y se advierte que su ralentí  es deficiente en frío, por causa de su starter automático.

Pueden aparecer fugas en la bomba de gasolina y en el colector de escape. Se debe vigilar el soporte de la caja de cambios y su piñón de marcha atrás, así como el frágil reenvío del embrague y el juego de rótulas de la dirección, al igual que el desgaste de las barras de torsión traseras.

Los asientos resultan frágiles y las cerraduras también.

Como final, sería injusto no reconocer que el Peugeot 205 GTI en todas sus versiones fue una excelente copia del concepto que desarrolló desde septiembre de 1975 el Volkswagen Golf GTI, constituyendo el 205 GTI un acertado producto que ofreció espíritu, o sea, prestaciones, comportamiento deportivo y una bella carrocería, todo lo cual fue más que suficiente para dejar un grato recuerdo y contribuir en gran medida al éxito de la lograda gama 205, gama a la que, quizás, Peugeot debe su supervivencia.

 BIBLIOGRAFÍA

Las pruebas y las noticias relacionadas con nuestro mercado proceden de  los nos 14, 31, 178, 181 y 229 de Motor 16 y también de los nos 786, 857, 940 y 895 de Le Moniteur Automobile, así como de los nos 5 de 1984, 17 de 1986 y 22 de 1987 de L’AutoJournal por lo que toca al 205 GTI 1.9, y el nº  2 de 1986 de la misma revista en referencia al 205 CTI.

La evolución y generalidades provienen de Gazoline nº  50, Motor Classico Portugal  nº  5, Autorétro nº  223 y Rétro Bourse nº 14.

Los datos sobre su fiabilidad están tomados de L’Automobile  Occasions 1995.

Los precios del 205 GTI 1.6 son de Motor Mundial nº  469 y los del 205 GTI proceden del  nº 191 de Motor 16.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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28 comentarios en “Peugeot 205 GTI, el matagigantes”

  • Iceman

    2 de diciembre de 2012 a las 23:03

    Un millón, novecientas quince mil, doscientas pesetas. Es lo que pagó mi padre por el que tenemos en casa, que me ha visto crecer y tengo la suerte de poder disfrutar a día de hoy. Como el primer día, por cierto.

    El artículo me ha gustado mucho. Puedo dar fe de sus virtudes, es el máximo exponente de los GTi ochenteros y como tal el comportamiento es buenísimo, ágil y relativamente fácil de llevar, aún a día de hoy permite dar algún susto y cuanto más revirada la carretera, mejor. En mojado efectivamente destacaba aún más por encima de sus rivales. Quizás el mayor inconveniente sea la dirección, que si bien resulta muy precisa, la falta de asistencia puede complicarnos las cosas en algunas situaciones(difíciles de encontrar por otra parte, si ponemos un mínimo de esmero en la conducción). Eso sí, aparcando un GTi 1.9 habitualmente no hace falta un gimnasio.

    Su bloque 1.9 8v permite una conducción bastante relajada, puesto que empuja bien desde abajo y resulta muy cómodo para conducción normal. Como se decía en alguna prueba de la época, en muchas ocasiones permite abordar curvas con 2 ó 3 marchas(perfectamente escalonadas) a escoger, dependiendo del ritmo que llevemos. Encima con lo poco que pesa hace unos consumos “de risa”, sobre todo por relación diversión/gasto.
    El ralentí en frío es peculiar, una seña de identidad, y el sistema de inyección puede resultar caprichoso si no está al día.

    No se qué más decir del pequeño 205…Bueno sí…Que cuando me subo, me cuesta un mundo volver a bajar.

    Como apunte respecto a las fechas de salida, el 1.9 salió en Diciembre del 86 en Francia y llegó a España en Mayo de 1987(empezaron los pedidos en Marzo cuando llegaron las primeras pruebas a la prensa). En mi caso es de los primeros, entregado el 21 de Mayo. Como curiosidad, estas primeras unidades son “gama 87″ y fase 1(salpicadero antiguo, volante de 2 brazos, retrovisor Vitaloni) y los fase 2 con el nuevo interior son gama 88, que llegó a los concesionarios a finales de verano del 87, por lo cual la cantidad de 1.9 fase 1 es casi anecdótica.

  • indeciso

    2 de diciembre de 2012 a las 23:14

    Muy buen artículo. No he entendido lo de “falta de retrovisor derecho”, acaso venia solo con el izquierdo? porque en las fotos no parece eso.
    Culturizando a los ignorantes del motor (como yo) desde hace un tiempo, seguid asi sois los mejores!!

  • Iceman

    2 de diciembre de 2012 a las 23:46

    indeciso, en aquella época no era obligatorio y muchos coches venían sin retrovisor izquierdo. Los 205 GTi no fueron excepción, aunque los fase 2 ya empezaron a venir con los 2. También es algo que depende del país, y otro detalle a tener en cuenta es que mucha gente con el tiempo ha puesto el derecho en coches que no lo traían de serie.

    El mío no tiene retrovisor derecho, por estar 100% de serie. Acostumbrado al mío, no me gustan los que tienen 2, y ciertamente nunca lo echo en falta.

  • Staff

    JMJ

    3 de diciembre de 2012 a las 10:13

    Como siempre, gran artículo, Ramón. Es un lujo leer artículos tan bien estructurados y con esa cantidad de referencias. La puesta en situación del modelo es magnífica, da una idea de lo que supuso en su época este pequeño deportivo.

    Personalmente, este coche me llamaba mucho la atención. Yo era muy pequeño cuando salió al mercado, aun así yo ya me fijaba en él. En Cáceres “abundaban” los 205 Rallye y GTX, pero ver el único GTI que había era un acontecimiento para mí. Por entonces tenía un aspecto realmente de coche “gordo” con esas llantas para neumático de perfil bajo y los anagramas “1.9” y “GTI” en los laterales.

    Hace relativamente poco tiempo descubrí el 205 T16, pero eso ya es otro cantar.

    Felicidades, Ramón.

  • nx

    3 de diciembre de 2012 a las 11:26

    Gran artículo. Me gustaría saber si ya se ha hecho, o tienes pensado hacer un especial sobre el Ford Sierra 2.0i. Lo tengo desde hace poco y me gustaría saber sus orígenes, y restaurarlo tanto de motor como el exterior. S2.

  • Angel Martín

    3 de diciembre de 2012 a las 23:49

    Ramón, excelente artículo como siempre. Es interesante como otorgándole detalles estéticos tan simples puede mejorarse tanto la estética de un coche. Este Peugeot es un claro ejemplo de que en la sencillez está el gusto, y si a todo esto le sumamos un comportamiento irreprochable calificado por muchos amantes de la conducción, nos queda un compañero que bien hace honor a su eslogan. Gran coche el 205 GTI, la única pega que le pongo es el hecho de no haberlo probado.

  • Jorge Azcoitia

    4 de diciembre de 2012 a las 00:08

    Estupendo artículo, Ramón. Impresionantemente documentado.

    No deja de gustarme cada día más y de sorprenderme lo bien que ha envejecido este diseño.

    Y cada día me llama más la atención la monta de neumáticos de perfil tan bajo y tamaño de la llanta del 1.9, que me resulta algo excesiva (al igual que me resultó en su día las 17″ del 206 RC).

    Por último, tengo una duda acerca de las cinco coronas que se llevó el 205 T16. Sé de los dos mundiales de pilotos y constructores que se llevaron, respectivamente, pero no sé a cuál te refieres con el quinto.

  • Lotus Car23

    4 de diciembre de 2012 a las 11:19

    Excelente artículo!!!!! Me has llevado a mi juventud. En 1987 recogía mi primer coche nuevo, del concesionario de Peugeot, Automóviles Torregrosa en Pamplona.Era un precioso 205 GTI blanco por el que pagué 2.015.000 pts de las de entonces….. Tras 146.000 rapidísimos kms , en el 91 lo entregaba en un concesionario de Opel, para comprar un Astra 16 v. Hasta hace muy poco y tras 22 coches más, no he sentido las mismas sensaciones vividas con ese pequeño diablo blanco.He tenido que ir a un Elise para recuperar la sensación de pilotar un coche.
    Si, evidentemente, con el paso de los años habré angrandecido dichas sensaciones, pero la verdad es que hice muchos kms por motivos de trabajo, recorriendo toda España varias veces. Y os aseguro que cada km era un auténtico placer, os recuerdo que en aquella época se estabn construyendo las autovías actuales, por lo que la forma de viajar era totalmente diferente a la de ahora. Mucha curva, mucho camion para adelantar etc…. Vamos que el pequeño y rápido 205 encajaba a la perfección…..Siempre esperando encontrar en la carretera un posible “contrincante” para hacer unos kms alegres. Y si era un Renault 5 Turbo…….

    En fin , un gran deportivo con piel de utlitario.

  • Turbodelta

    4 de diciembre de 2012 a las 15:16

    A mi me chiflan los GTI pre-catalizadoR en general, y los Peugeot en particular, algún día me haré con un 205 1.9, me parece un coche de lo mas interesante y un objeto de deseo para los que andamos entre los treintaytantos y cuarentaytantos.

  • Staff

    delarosa

    4 de diciembre de 2012 a las 15:50

    Me ha encantado el artículo. Curiosamente en el mismo año, 1987, un 944 Turbo costaba 8.500.000 pesetas. Una barbaridad para la época.

    Siempre he sentido curiosidad por los 205 y 309 GTI ya que, además, en Galicia son coches que todavía se ven con bastante facilidad. La última vez que estuve pude ver un 1.6 al que le habían transplantado el motor 1.9 y unos árboles de levas Gr. A, digno de mención. Exterior e interiormente estaba estéticamente de serie.

  • ramon roca maseda

    4 de diciembre de 2012 a las 18:28

    Gracias Iceman por tus palabras amables y tu conocimiento de los 205 GTI ( respondiste “de mi parte” a Indeciso; miré la fecha de salida del 205 GTI y mi bibliografía – que está a tu disposición – indica la presentación en septiembre de 1986, previamente al Salón de París de octubre de 1986).
    Gracias Indeciso,JMJ, NX y Angel y también a ti Jorge ( tengo que mirar eso de las “coronas”, ya te diré ). En cuanto a ti Lotus, has hecho que hoy todos los 205 GTI vivos – espero que muchos – vayan pintados de rojo porque se han sonrojado al equiparlos a un verdadero bólido como es tu Elise ( Dios te conserve el buen gusto).
    Gracias tb Turbodelta y Oscar, es un placer escribir para gente así

  • Ivan

    4 de diciembre de 2012 a las 18:34

    Muy lindo informe Ramón! Para mi un auto bastante mas cercano :) y en el que tuve la posibilidad de ser “copiloto”… Excelente!!

    Por acá (Argentina) la gama 205 llegó un poco tarde, a partir de 1991 y con versiones full 3 puertas primero (XS-GTi-CTi), para luego ampliar la oferta (con series especiales y versiones básicas) que se extendió hasta 1999.

    El que tuve la posibilidad de “acompañar” era un 205 GTi del año 1994.

    Un gran saludo!
    Ivan.

  • ramón

    6 de diciembre de 2012 a las 16:15

    Gracias Ivan, veo que la fama del 205 GTI llegó hasta vosotros .
    En cuanto a ti,Iceman ( tu grandísimo conocimiento de tu amigo se nota a tope), el 205 GTI 1.9 aparece con precio por vez primera en el n. 176 de Motor 16 de 7 de marzo de 1987, tarifado en 2.022.328 pesetas y en 1.890.850 los 205 GTI 1.6 aun en exisztencia.
    Respeto a ti, Jorge, he mirado lo de las 5 coronoas y me refiero pues al Campeonato del mundo de conductores y de constructores de 1985 con Salonen, a lo mismo del 86 con Kankkunen y….al Paris Dakar de 1987 con Vatanen y Giroux, lo que demuestra la absoluta pertinencia de tu observación

  • Ivan

    6 de diciembre de 2012 a las 20:01

    Si Ramón, llegó hasta acá e impulsado por una excelente fama obtenida en los Rallyes (versión T16)!!

    Saludos!

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    7 de diciembre de 2012 a las 03:13

    Tenía la impresión de que sería por la prueba del Dakar. ¡Muchas gracias por la aclaración, Ramón!

  • Dario

    17 de diciembre de 2012 a las 02:37

    Gran articulo! Y tremendas fotos. Me encantó cuando lo colgasteis pues también es de esos coches que me hacen tilín.

    He encontrado un capitulo de Weelers Dealers donde restauran uno, y aunque esta en “latino” merece la pena echare un ojo si os apetece: http://www.dailymotion.com/video/xr0lq6_joyas-sobre-ruedas-205-205-gti_auto#.UM5mLrtLeCM

  • jmr

    13 de enero de 2013 a las 19:45

    Hola,
    En el caso de los 205 españoles, menos mal que aqui llevaron el motor de origen Simca, por que si llegan a montar el motor “douvrin” no se hubiesen vendido tanto, creo!
    Un saludo
    jmr

  • ramón

    13 de enero de 2013 a las 21:18

    JMR, nuestros 205 GTX realmente eran un caso a parte, un GTI algo descafeinado, pero casi un 205 GTI, casi “medio kilo” más barato y solo con 11 cv menos pero con todo el look de un verdadero 205 GTI
    ¿ Quedarán muchos 205 GTX españoles ?.

  • eloy

    17 de febrero de 2013 a las 17:33

    Pillaos el gasolina, porque el 1.9D no arrea, es un motor con caja de cambios de serie bastante tranquilo, no tiene nervio, tira mas una express F8M 1.6D que eso con caja de serie, y aun mas con caja de un R19 1.7, JB3037

  • 205 gti 1.9

    20 de febrero de 2013 a las 03:57

    El 205 sin catalizar era una makina de devorar curvas capaz de acelerar en 7,8 ( el de 130cv no el dee 122cv 8,6)con las ruedas de serie de aquella epoca, entre sus oponentes en tamaño peso
    cv, swift gti ,fiesta rs turbo, uno turbo, g40,r5gtt y clio 16v respecto a estos coches era un coche que no tenia nada que envidiar a ninguno de ellos el r5 aceleraba 3 decimas mas rapido pero penalizaba en curva lo mas parecido era el clio siendo superior a altas vueltas y algo mas rapido en 4 y 5….pero el 205 es un gti un coche ratonero en curva, en tramo virao, subidas o bajadas de puertos es una delicia conducirlo, es un coche que no te cansas de conducirlo , tengo la suerte de disfr,utar de 2, los 2 son milnueves uno sin catalizar y el catalizao el de la parienta, los 8 cv se notan, pero en el consumo tambien y bastante y por ultimo mejor sin direccion asistida para mi gusto de conduccion.
    Aaaah. Motor duro no lo siguiente….no tengais miedo de cortar y pisarle sin miedo, con pocos 16v se puede decir lo mismo anoser que te sobren culatas

  • Elpompas

    20 de febrero de 2013 a las 11:09

    Hola.

    Soy un apasionado de los 205 y si bien el articulo esta bastante bien, maxime cuando se habla de uno de mis coches favoritos, creo que hay varios errores en el que deberia comentar.

    1º El ralenti inestable propio de los 205 GTi, no es producido por su starter automatico (basicamente porque no tienen carburador ni starter automatico), sino por su primitiva inyeccion Jetronic que da bastante la lata con la valvula de ralenti.

    2º El consumo de aceite, si lo hubiera (que hay bastantes que lo tienen), no se produciria por asientos de valvula en mal estado (no tiene nada que ver), si acaso deberia de ser por los RETENES de valvula. Y el motor del 205 GTi, es un motor que precisamente se caracteriza por tener muy muy poco desgaste de segmentos y camisas, debido a que el motor esta inclinado 30º hacia atras. He abierto motores tipo XU con mas de 200.000km que todavia tenian el bruñido de fabrica.

    3º El tema del reenvio de embrague es cierto que es bastante pobre, por decir algo, pero a partir de que se empezaron a montar cajas de cambio tipo Be3 (marcha atras donde la &ª) se soluciono completamente este problema. Los reenvios del cambio si cojen holgura, y bastante.

    4º Respecto al desgaste de las barras de torsion traseras, me puedes decir que tipo de desgaste pueden tener? Todavia no lo llego a comprender…..

    5º La carroceria es ligera, pero no peca de poco rigida, como tu mismo dices en el articulo es uno de los mejores chasis de la epoca. Un buen chasis y poca rigidez son palabras antagonicas en terminos de comportamiento dinamico. Si es cierto que con los años aparecen griestas en ciertos puntos, como en la union del pilar B con el techo, por ejemplo.

    Un saludo, David.

  • ramón

    20 de febrero de 2013 a las 20:31

    David, agradezco tu comentario, que no está en desacuerdo conmigo, lo está con el la revista L’Automobile, que es de donde proceden los detalles sobre la fiabilidad del 205 GTI.
    Gracias por tu aportación, demostrativa de tu gran interés en el 205 GTI.

  • ramón

    21 de febrero de 2013 a las 19:24

    David, he vuelto a leer tus 5 consideraciones sobre el 205 GTI y he de decirte que – a mi juicio – me parecen muy fundadas. Las asumo y agradezco.

  • tete

    25 de febrero de 2013 a las 09:03

    muy buen articulo yo soy de Argentina y tengo un 205 gti 1.9 del 93 y por aca tambien tienen mucho reconocimiento son un clasico. saludos

  • Josep

    4 de marzo de 2013 a las 13:16

    Yo también disfruté de un 1.9 130cv sin catalizar. Lo compré nuevo cuando cumplí 20 años. Impresionante coche. Lo disfruté 2 años y lo vendí con 40.000 kms y en estado super-impecable. Han pasado 24 años de aquel momento y aún no entiendo el motivo de la venta. Recuerdo que tenía un “fallo ” muy curioso.( Al menos en el mío ). Podía saber exactamente, cuando tenía que ir a revisión, pues cada +/- 20.000 kms una bujía empezaba a fallar y el coche siempre iba a tirones. He ojeado mil y una veces el catálogo de cuando lo compré,.. y hoy en día aún me emociono. Lotuscar23, coincido plenamente con tus sentimientos. Vivo en Andorra,…pisó muchas veces carreteras ratoneras heladas y deslizantes,…y nunca me hizo ningún extraño. Es el coche que más he disfrutado!!! Iceman,… conservalo y decirte que tienes mucha suerte al tener uno. Gran articulo!!!

  • ALONSO

    19 de mayo de 2013 a las 02:18

    TENGO UN 205 CTI 1.9 CABRIOLET DE 1992, DESDE HACE UNOS 8 ANOS, Y ESTOY FELIZ CON EL, SI BIEN, LOS RECAMBIOS SON MUY DIFICILES DE UBICAR EN MI PAIS, VENEZUELA, YA QUE ACTUALMENTE, LOS MODELOS PEUGEOT MAS CONOCIDOS Y VENDIDOS HAN SIDO LOS 206, 206CC , 207 Y 207CC. HE REALIZADO COMPRAS DE PARTES Y REPUESTOS EN COLOMBIA Y FRANCIA. ES MI CARRO O COCHE DE TODOS LOS DIAS, Y LO HE TRATADO DE MANTENER LO MAS ORIGINAL POSIBLE. LO MEJOR DE MI CONVERTIBLE ES ESO, QUE ES UN CABRIO, CABRIOLET, CONVERTIBLE…. ESO ES LO MEJOR, Y MAS, QUE ES EL UNICO VEHICULO DE SU ESTILO EN MI CIUDAD, MARACAIBO, EN FRENTE AL HERMOSO LAGO DE MARACAIBO, CERCA DEL GOLFO DE VENEZUELA Y EL MAR CARIBE. FELICITO A TODOS QUE TENGAN UN 205 Y UN GRAN ABRAZO.

  • DobleR

    7 de octubre de 2013 a las 19:01

    Fantástico artículo de uno de mis coche favoritos de todos los tiempos!
    Recuerdo cuando yo era adolescente un amigo de mi tío que trabajaba en Alemania se compró un GTI 1.9 negro en el año 89 y bajó de vacaciones a Galicia con él, lo que me llamaba más la atención era el techo corredizo que llevaba, era muy grande, el tema es que aquí en España no he visto ninguno con ese techo. Pregunta para los expertos en el 205 GTI: La opción del techo corredizo no estuvo disponible en España? Que equipamiento opcional se podía montar en los 205 GTI que llegaban a España? Creo que ese techo lo montó aquí el 205 Roland-Garros

  • Josep

    7 de octubre de 2013 a las 22:30

    Doble R,… me parece que los únicos extras podían ser;…techo abrible de cristal, aire acondicionado y faros de niebla. En el mío,…dejamos de banda los faros antiniebla y nos decantamos por unos de largo alcance.
    Te hablo de lo que podíamos montar en Andorra. El día que fuí a recoger el mío en el concesionario,…me encontré con el mismo en blanco y con ese fantástico techo de cristal. Fué el único que pude ver con ese extra. Ayyy,…que tiempos aquellos !!! Un saludo.

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