Aunque alguno pueda pensar que me he vuelto loco -que no digo que no esté en lo cierto- todo tiene una explicación.  O al menos una justificación, ¿cómo he acabado con un coche absolutamente inútil?, ¿podría tener algo aun menos práctico?, ¿acaso importa? Esta es la historia de cómo llegó a mi garaje mi Westfield Megablade.

Hace cosa de un año se puso a tiro uno de mis unicornios: un Lotus Elise S2. Hasta ahora se habían rondado unos precios a los que no podía llegar pero se presentó una oportunidad que no podía dejar escapar. Por casualidades de la vida esta oportunidad surgió el día antes de irnos a nuestro viaje al Ring, así que le dije al dueño que me lo iba a pensar. Una semana después, cuando volví, llamé al propietario del Elise para decirle que me lo quedaba. Ironías del destino, un coche que llevaba mucho tiempo a la venta se vende justo en los 6 días que había estado fuera. Me había quedado sin Elise, no me lo podía creer. Recuerdo amargamente ese día, ¡qué sensación ver cómo se te escapa un coche que ya dabas por hecho que iba a ser tuyo! Días enteros en el Ring pensando en volver e ir a por él al día siguiente.

Pero el mal ya estaba hecho, tenía que encontrar un Elise. Y vaya si busqué, removí cielo y tierra: llamé a todos los anuncios que vi en un presupuesto cercano al mío y avisé a todos los que podían ayudarme a encontrar ese ansiado Lotus. Pero ninguno me encajaba: por precio, por dudoso historial, etc; por un motivo u otro se me resistía. Hasta que un día recibo una llamada: «Va a salir a la venta un coche que igual te encaja pero no es un Elise, no puedes dejarlo escapar». Me envía fotos y me enveneno por dentro: quiero eso, no sé lo que es pero lo quiero. Un Seven amarillo, con baquets, arneses, llantas negras… ¿pero esto qué es?

Empiezo a pedir información: es un Westfield Megablade. Bien, ¿y qué es eso? Pues un Seven ultraligero con motor de moto. Pfffffff, miedo. ¿Motor de moto? Eso no sé si es muy fiable, por ciudad debe ser dificilísimo llevarlo, no quiero estar todos los días en el taller, los Seven tienen fama de ser coches con los que hacer amigos, mecánicos. Me da la impresión de que voy a empezar a tener una relación muy estrecha con mi mecánico. ¿Quiero eso?, ¿será mi ruina?

Debí de hacer unas 100 llamadas para asesorarme: si para algo me ha servido 8000vueltas en estos 8 años es para hacer amigos, y amigos con coches muy particulares. Ni siquiera había visto el coche y ya había hablado con la mitad de propietarios de Seven de España. Tenía que saber qué iba a comprar, estaba entrando en un campo bastante desconocido y mi presupuesto para experimentos era más que escaso.

Primero de todo, ¿qué me estoy comprando? Un Westfield, ¿qué narices es un Westfield? Westfield es un fabricante británico de coches tipo Seven, principalmente. Primera pega, no es un Lotus original (lógico, el Lotus Seven dejó de fabricarse en 1973). A partir de ahí Caterham compró la licencia y los utillajes originales del Lotus Seven S3 y empezó a fabricar lo que hoy se conoce como «coches tipo Seven». Hay multitud de versiones y fabricantes. Entre ellos los que gozan de mejor reputación en cuanto a calidad son los Westfield, pero Caterham juega en otra liga. Viendo un Caterham y un Westfield juntos se entiende que son dos productos distintos: la calidad de fabricación del Caterham es superior y tiene mejor nivel de acabados. Quizá por ello la cotización del Caterham sea mucho más alta que la de un Westfield, variando muchísimo según la versión (algún día hablaremos de esto largo y tendido).

Y la versión me preocupaba. Yo no sé de Sevens pero he visto varios por ahí y la mayoría parecen coches bastante viejos para pasearse por pueblos de la costa y poco más. ¿De verdad estos cachivaches son máquinas de circuito? Me cuesta creerlo… más o menos era lo que pensaba y no iba desencaminado, un problema que surge con estos coches es que hay versiones de todo tipo (alguna hasta con motor diesel, de verdad) y muchas no están enfocadas a ir rápido si no a ser un juguete con el que darse un paseo.

Según iba descubriendo cosas, más me gustaba este Seven; parecía que era uno de esos que estaban pensados para ir rápido con ellos. El Westfield Megablade es la respuesta de Westfield al Caterham 7 Fireblade, un modelo muy especial que Caterham fabricó entre 2001 y 2004 con motor de Honda CBR919RR Fireblade. Una versión con motor de moto y mucha fibra de carbono destinada a ser disfrutada en circuito y carreteras de montaña. ¿El resultado? El Seven más ligero de la historia: 395 kg, lo que arrojaba una relación peso-potencia de 325 cv/ton. La revista EVO lo eligió «Track car of the year» en 2001. A pesar de que el Caterham R500 había sido más rápido, fue el Fireblade el que se llevó los laureles en términos de handling. Solo se fabricaron 23 unidades (fuente: The Magnificent Seven – Chris Rees).

¿Y qué tiene que ver el Westfield Megablade con esta maravilla? Pues que no lleva piezas de fibra de carbono sino fibra de vidrio y tiene unos acabados más espartanos. ¿El resultado? Mayor peso: 425 kg. Lo demás es bastante parecido, salvando las distancias. ¿Apetecible? Vaya que sí.

Sin embargo, todo esto no acababa de convencerme, una sombra planeaba sobre mi cabeza: ¿a dónde voy yo con un coche con motor de moto? La única manera de saberlo era probarlo. Apenas recorrí un par de kilómetros con él por una calle vacía: no llegué a meter tercera y lo único que pude saber es que el coche avanzaba al pisar el acelerador y giraba al accionar el volante. Me encontraba tan desbordado por la situación que no pude saber mucho más. Lo siguiente que hice fue ir a mi taller para una revisión pre-compra (obligada, siempre, recuerda nuestro decálogo de compra). Con el OK de mi mecánico le hice una oferta al vendedor: no había siquiera anuncio y no habíamos hablado de dinero. La aceptó y al día siguiente le di una señal, ya era mío.

Pero seguía sin saber qué iba a pasar con el tema del motor de moto. Y no solo eso, el cambio también es el de la Fireblade accionado con dos levas tras el volante. Bueno, miento, no son levas, son dos apéndices unidos a una palanca que actúa directamente sobre el cambio, que en la moto se acciona con el pie. El primer día se me caló el coche unas 27 veces, cada semáforo era una pesadilla. Sabía que se me iba a calar y, por si no os habíais fijado, el coche llama poderosamente la atención de todo el que está alrededor por lo que la sensación de ridículo inminente me perseguía con cada luz roja. Bueno, una toma de contacto complicada, mañana será otro día.

El segundo día aprendí a arrancar, es muy sencillo si sabes cómo: tienes que hacer deslizar el embrague mientras arrancas, dejar que patine. En cuanto te acostumbras ya está todo solucionado. Además, aprendes a hacer conducción eficiente porque vas dejando ir el coche por inercia cuando ves que el semáforo está en rojo, intentando no parar. También memorizas rutas por las que no hay semáforos cuesta arriba… es una especie de súper poder que nace en ti cuando tienes que llevar este coche por ciudad. Ese miedo con un mínimo de práctica desaparece enseguida; en contra de mis prejuicios iniciales y mi complicado primer día con él, he de decir que es totalmente utilizable en ciudad, aunque mejor que no haya mucho tráfico ya que provocarás atascos a tu paso (todo el mundo se para a tu lado para saludar, sacarte fotos, etc). Por lo demás no hay problema.

También me preocupaba el hecho de que el motor tuviera tan poco par y que subiera a 11.000 vueltas, ¿a qué revoluciones tendría que llevarlo para que fuese utilizable?, ¿sólo funcionaría bien a altas vueltas? Nada más lejos de la realidad, desde 2.000 rpm es utilizable (menos ya no), pero a partir de 4.000 rpm empuja de manera muy contundente. Sin embargo, la zona buena no llega hasta las 8.000vueltas y ahí aún te quedan 3.000vueltas de festival sonoro. El poco par que tiene es más que de sobra dado lo poco que pesa (92 Nm a 8.500 rpm).  Es como tener 300 Nm de par en un coche del peso de mi 944 turbo, ¿suficiente? Ya lo creo que sí, el 944 tiene 330 Nm de par y es un par de camión. Este artefacto tiene casi una tercera parte de ese par pero también pesa 1/3 de lo que pesa el 944 turbo.

Pero este coche no está hecho para ir por ciudad, aunque se defienda perfectamente. Tenía que salir a carretera abierta, a un tramo de montaña, para descubrir lo que me había comprado. Hoy no hablaré de la dinámica del Megablade (eso da para otro artículo completo), pero sí contaré mi primera experiencia con él. He hablado mucho del motor y el cambio pero no he especificado bien lo que lleva: el motor es un motor de 919 cc proveniente de una Honda CBR900RR Fireblade de carburación y proporciona 128 cv a 10.500 vueltas. El cambio proviene de la misma moto y se acciona, como ya he dicho, con «la leva» tras el volante, también lleva diferencial autoblocante. El coche tiene 3 pedales, embrague incluido. El pedal de embrague se usa como en cualquier otro coche siempre, en principio. Sin embargo, dado que monta la caja secuencial de la moto, me habían dicho (yo no he sido nunca muy de motos) que para ir rápido había que subir las marchas sin embrague. Me costaba imaginar cómo sería eso pero tenía que probarlo. Lasheras me dio las indicaciones pertinentes: cuando vayas por encima de 8000vueltas y con acelerador pie a tabla, lo que tienes que hacer es soltar un poquito el gas y engranar la siguiente marcha.

Y ahí estaba yo, en un tramo secreto para pruebas con el bicho este al que aún le tenía más miedo que ganas de exprimirle (no fuera que se enfadase) planteándome meter marchas «a capón». Pues lo que pasó es que lo que más temía en este coche se convirtió en lo mejor del mismo. Cuando aprendes a llevarlo rápido, esto significa ir MUY rápido, disfrutas de algunas cosas que ningún otro coche te puede dar; mejores o peores, pero indiscutiblemente únicas. Cuando en otro coche, sea el que sea, te acercas a una curva y tu cabeza te dice: «Es el momento de frenar,» en el Westfield aún tienes tiempo para subir otra marcha. Enlazar 3 marchas, casi sin levantar, cambiando a 10.000 vueltas es algo que no se puede explicar.

Ese sonido atronador a tu lado y ese golpe metálico cada vez que tiras de la leva derecha es algo absolutamente mágico. Un cambio de marcha instantáneo, casi automático, sueltas un poco el acelerador, la marcha se engrana con cada milímetro que tiras de la leva hacia ti y vuelves a pisar a fondo; casi no te da tiempo a sentir que has dejado de acelerar pero sí sientes cómo los arneses te sujetan, vas muy rápido. Aún no has tenido tiempo de asimilar esa sensación y te vuelves a encontrar a 10.000vueltas (sólo caen unas 1.000vueltas entre marchas) y tienes que volver a hacerlo. Apenas han pasado unas décimas de segundo entre la orden dada por tu cerebro y el engrane de la siguiente marcha. Si no lo has vivido no vas a entenderlo.

Ahora cada vez que veo una moto giro la cabeza. Cada vez que oigo pasar una bajo mi ventana me imagino que es un Westfield amarillo subiendo por mi calle. A veces bajo al garaje a verlo. Sé que muchos lo hacéis pero lo mío es más grave: lo tengo bajo una funda y verlo así es suficiente para quedarme tranquilo. Sé que pronto volverá a ser fin de semana y lo volveré a sacar.

Quería un Lotus Elise y he acabado con… con… con esto. No sé muy bien cómo explicarlo pero creo que he acertado (echa llamas por el escape, no sé qué más puedo decir).

Continuará…

Bibliografía

• The Magnificent Seven – Chris Rees Ed. Haynes publishing.
• James Whiting.
• Westfield World.
• Megablade.org.

Extra Lap

Aunque puede parecer que lo compré ayer, en realidad llevo justo un año con él y más de 3.000 km. Pueden parecer pocos pero han sido todos y cada uno de ellos por tramos y algo de circuito, así como algunos paseos  a 10.000 vueltas por los túneles de Madrid.

Quiero aprovechar estas líneas para agradecer a todos los que me habéis ayudado, asesorado y aguantado con mis innumerables preguntas, dudas y cuestiones.

Extra Lap 2 (actualizado mayo 2019)

Cada Westfield es distinto, fruto de su elaboración artesanal y su comercialización en kit, por lo que encontrar dos iguales es francamente difícil. En general podéis encontrar las especificaciones más comunes en las fuentes que detallamos en la Bibliografía. Aquí tenéis las del mío:

• Honda CBR900RR  Fireblade, 919 cc carburación y ¿130 cv?
• Diferencial autoblocante Quaife.
• Llantas Minlite en 13″ (también tengo otro juego de neumáticos con llantas Team Dynamics Pro Race 1.2 15″ con MICHELIN Pilot Exalto).
• Neumaticos TOYO Proxes R888 R.
• Bomba de gasolina de competición.
• Suspensión: Amortiguadores Spax regulables en altura y dureza, muelles Suplex.
• Cambio secuencial original de CBR 900RR con levas detrás del volante.
• Marcha atrás con inversor Quaife (6 marchas adelante y 6 marchas atrás, así, como suena).
• Eje rígido trasero.

Extra Lap 3

Ya sabéis que los artículos de 8000vueltas avanzan muy lentamente y se os hará larga la espera. Mientras tanto, podéis configurar un Caterham Fireblade en el Gran Turismo. No es de los coches más conseguidos pero para hacerse una idea y pasar el rato puede valer.