Guía de compra de un BMW M5 E39. ¿Mejor relación €/CV?

Hoy os traemos la colaboración de Alejandro Costa, un habitual de los eventos 8000vueltas y un experto en BMW que ya ha publicado artículos técnicos de gran calidad para otros medios y que, esta vez, nos cuenta cómo hacernos con un coche muy especial al que todos le hemos echado un vistazo alguna vez. En este artículo nos desvela cómo de bueno es el M5 E39 y si es la compra maestra o no. Discutamos en los comentarios.

Lasheras

El título ya es lo bastante polémico como para llamar a la discusión. Es más, tras más de año y medio buscando una buena unidad, me encantará rebatir cada argumento que pueda salir de vuestros labios (o teclados) en contra de un coche que ha sido infravalorado desde que se dejó de fabricar, cuando la realidad es que ha sido uno de los proyectos de BMW que mas desarrollo técnico ha tenido en la historia de la marca (incluidos coches de carreras).

En mi búsqueda, he podido descubrir un coche repudiado por el mercado automovilístico de segunda mano, donde he encontrado unidades con hasta 10 cambios de nombre en menos de 6 años (sin ningún fallo mecánico relevante o aparente). Todo el tiempo que estuve buscando una unidad (finalmente opté por otro coche también de la división Motorsport de BMW, un Z4 M Coupé) no paraba de preguntarme ¿qué podría pasar por la mente de esas 10 personas para deshacerse de un ejercicio automovilístico de este calibre? Existen razones, claro, pero de momento hagamos memoria común de qué es lo que hacía de este coche algo tan especial.

BMW M5 E34 Edicion Winkelhock (1 de 50): el precursor del M5 E39, saliendo de Mini Karrusel en Nürburgring Nordschleife

LA TÉCNICA

BMW presentó la generación E39 como sustituta de la E34 en el año 1995, pero los de Múnich habían empezado a trabajar en él en 1989/1990. Durante esos casi 6 años de desarrollo bajo la denominación “Entwicklung39” se introdujeron cambios tecnológicos y avances relevantes en la fabricación de automóviles. Los 90 fue la época de la incorporación masiva de dispositivos electrónicos; los coches de producción en masa por fin tenían acceso a todo tipo de gadgets y el factor “mirad hijos lo que hace mi coche” se convertía en un tópico. Para rentabilizar la masiva inversión que BMW llevó a cabo en el serie 7 E38, el buque insignia de la marca, el E39 recibió toda su tecnología. La versión M5, que es la que nos ocupa, tuvo su primera aparición en octubre de 1998 en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra.

Fase de desarrollo del BMW M5 E39. En este caso, un prototipo con llantas de M5 de la generación anterior (E34)

Hablemos ahora del bastidor, pues éste se presentaba como una revolución. Aparte de ser construido en su totalidad en acero, gracias a los avances tecnológicos en CAD-CAM de los 90, se podían reforzar por primera vez sólo los puntos específicos de presión y torsión del chasis sin añadir peso al conjunto del mismo. Su rigidez aumentó un 40% respecto a la generación E34 y, sin embargo, el peso solo aumentó en 10 kilos. Tal era su rigidez que se mantuvo invariable para la siguiente generación de Serie 5, la E60.

Aun así, el M5 declaraba un peso en orden de marcha de 1795 kilos, algo alto para los estándares actuales aunque razonable en aquella época. La configuración de la suspensión era de tipo Multi-link delante y detrás, albergando además un autoblocante de discos tarado -como era costumbre en los vehículos con el emblema de Motorsport- al 25%.

Los componentes de las suspensiones se sustituyeron por piezas de aluminio mecanizado y recibieron el ajuste en deportividad necesario para merecer el apellido M; la altura respecto al E39 normal se reducía en 25 mm y se instalaron unos nuevos rodamientos de una sola pieza; las estabilizadoras traseras provenían del E39 Touring y las delanteras fueron sustituidas por unas más gruesas; el conjunto de suspensión trasera procedía del 750i E38 y los silentblocks de goma se sustituyeron por unos mas rígidos de poliuretano.

La dirección también sufría cambios: el radio de giro se redujo a 11,60 y se implantaba el sistema de dirección Servotronic del serie 7, la cual se hacía más o menos sensible en función de la velocidad y más dura al pulsar el botón “Sport”. Los frenos los firmaba Brembo, con una pinza de doble pistón con diseño flotante en dos piezas para disipar mejor el calor y con discos ventilados de 345 mm delante y 328 mm detrás. Las llantas eran de 18″ con neumáticos 245 y 275 mm delante y detrás respectivamente.

Repasado intensivamente el chasis del M5, lo cual es importante porque supuso una revolución en la técnica de construir berlinas rápidas, deberíamos pasar a lo que realmente hizo grande este modelo y que, en mi opinión, hace este coche deseable sobremanera: el motor. No obstante, permitidme que rápidamente veamos también la caja de cambios por aquello de complementar todos los datos: firmada por Getrag, el modelo 420G de 6 velocidades es la misma que montaba el 540i aunque con rodamientos, volante motor bimasa y embrague reforzados. La caja está diseñada, según la marca, para aplicaciones de hasta 500 Nm, aunque es sabido que es capaz de aguantar más par sin problemas, eso sí, ni Getrag ni BMW facilitan despieces, repuestos o instrucciones para su reparación, por tanto, ante una avería mecánica lo más “barato” y rápido es su sustitución. Comparte también denominación con las usadas en los M3 E46 y M3 E36 EVO, aunque no son intercambiables al disponer de una campana deferente para acoplarse al V8.

El motor recibió el código S62B50, pero se conoce comúnmente por su denominación corta: S62. Este propulsor es una evolución del bloque M62 que montaban los 540i y los 740i de 4.4 litros de cubicaje, aunque recibió el  tratamiento de los chicos de M para hacer de un motor V8 de paseo algo prestacional y emocionante. De otros fabricantes no siempre se puede decir esto, pero en el caso de BMW, diría que ellos sí que saben cómo hacer un motor que emocione.

Trompetas de los cuerpos independientes del S62. ¿A que no sabíais que lo que escondía debajo de la tapa de admisión era tan bello?

Para conseguirlo, empezaron  aumentando el diámetro del pistón de 92 a 94 mm y la carrera de 82,7 a 89 mm. Con todo ello aumentaba el cubicaje hasta los 4.941 cc (partiendo de 4.398 cc). La compresión subió de 10.0:1 a unos respetables 11.0:1.

Como ya era tónica habitual en BMW M, instalaron cuerpos de acelerador independientes para cada cilindro y el ya conocido sistema de doble VANOS de distribución variable para cada bancada; el complejo sistema de alimentación era gestionado por una centralita desarrollada conjuntamente con SIEMENS (la MSS 52 Motronic DOCH), que se encargaba de la correcta optimización de la combustión de la mezcla.

¿Discreto o llamativo? No estamos seguros

La junta de la culata fue sustituida por una de 3 finas laminas de acero; Las propias culatas sufrieron modificaciones para albergar el nuevo tamaño de las válvulas, los arboles de levas fueron sustituidos por unos con mayor tiempo de apertura y perforados por dentro, con lo que se reducía el peso y las inercias (amén de aprovechar la oquedad para mejorar la lubricación).

Cada bancada de cilindros, además, contaba con un enfriador de aceite independiente y un radiador para este fin. El cárter contaba con un sensor para calcular los G´s generados y evitar el descebe de la bomba de aceite (una por bancada) en los cambios fuertes de apoyo y curvas largas. El escape lo conformaban un doble catalizador, un doble silencioso y 4 salidas de escape.

Es digno decir que semejante desarrollo en el motor es remarcable y que el equipo de BMW M se dejó la piel, pero… ¿como de prestacional era el coche?. Las cifras oficiales aseguraban 400 CV a 6.600 rpm con el corte de inyección a 6.900 y 501 Nm de par a 3800 rpm. Con 81 caballos por litro, no estaba entre los grandes de la época (dentro de BMW ya había motores que superaban los 100 CV/litro) pero no hay que olvidar que estamos hablando de una berlina.

Sus prestaciones, en cambio, siguen siendo a día de hoy dignas de un deportivo: 5,3 segundos de 0 a 100 km/h y 17,8 segundos del 0 a 200 km/h. Eso sí, los consumos son estratosféricos, con un urbano declarado de 20,1 litros a los 100 Km y un combinado que roza los 14. En carretera, a velocidad constante, deberíamos poder ver algo entre 9 y 11 litros en función de la velocidad.

Su velocidad máxima estaba limitada a 250km/h aunque deslimitado era capaz de superar los 290 Km/h gracias a los desarrollos de sus dos últimas marchas y a un grupo con relación 3,15:1, ligeramente más corto que en el 540i.

Pero estas cifras no lo convierten, ni mucho menos, en un coche 8000vueltas. Por el momento ha demostrado ser rápido en línea recta, pero ¿y en curva? Según BMW, consiguió parar el crono -en 1998, hace 20 años- en 8 minutos y 20 segundos en el circuito alemán de Nürburgring Nordschleife (aunque Sport Auto solo consiguiera marcar un 8:28), lo que equivale a rodar, en una berlina de lujo y 1800 Kg, en tiempos de un Lexus IS-F (2007) o un Boxter S (2009). Sé que ir rápido no lo es todo, pero a todos nos gusta saber que un héroe de finales de los 90 es capaz de mantener el tipo contra aparatos deportivos actuales.

Entonces, con todo este arsenal de desarrollo, tecnología y diseño, ¿cómo es que el coche ha visto cifras por debajo de los 8.000 € en el mercado de segunda mano?. Eso me he preguntado yo durante mucho tiempo, así que me decidí a conducirlo un par de horas e intentar experimentar cosas. Y vaya si experimenté…

AL VOLANTE

¿Y qué se siente a los mandos de este auténtico icono de las berlinas alemanas? Siendo sinceros, si analizamos el coche por separado probablemente ya podamos suponer que no va a estar a la altura de los estándares de otras berlinas deportivas actuales, pero por alguna razón, cuanto más mayor me hago, más me gusta que no sea perfecto.

Primero analicemos las cosas buenas que tiene; un motor V8 atmosférico (excelente), cambio manual (muy bueno), tracción trasera (Hell yes!) y autoblocante mecánico (en serio, ¿qué más necesitas?). Estas características que escasean en los coches actuales y que son el capítulo 1 de cómo hacer buen un deportivo provocan que conducirlo ahora (cuando es casi imposible disfrutar de una conducción purista) sea una sensación mucho más especial. Vamos a dar una vuelta…

Nada más bajar al garaje una estampa imponente me recibe (importante: para maximizar sensaciones, aparcar con la parte trasera mirando hacia ti). Es probable que hace 20 años este coche tuviera unas dimensiones generosas pero el último modelo de Mercedes clase C que aparca al lado le hace parecer minúsculo. Abrir la puerta con un accionamiento algo rudo y sentarse es un viaje al pasado que recomiendo; el olor del cuero individual aun embriaga el habitáculo después de 18 años y 140.000 Km, lo cual me hace pensar que BMW de verdad hizo un esfuerzo de calidad en este modelo (y en la generación E39).

El garaje retumba al arrancar el V8 con ese toque metálico que solo un M puede conseguir. La unidad que hoy pruebo cuenta con unos silenciosos Supersprint que maximizan la experiencia y yo, por dentro, sólo puedo pensar en cómo me lo voy a pasar haciendo ruido por carreteras secundarias. Mientras sube la temperatura del aceite aprovecho para centrarme en las sensaciones: embrague demasiado largo, caja precisa aunque de recorridos también largos, dirección con buen tacto…

Empezamos a subir el ritmo y estirar marchas, el motor comienza con una entrega de potencia muy suave hasta que alcanzamos el medio régimen, donde el sistema VANOS nos hace sentir un cambio en el tacómetro, que sube de régimen con una intensidad constante y produciendo un sonido de admisión gutural que me pone la piel de gallina; algo que me hace recordar que en eso de sentir la respiración de un motor a través de la admisión, en BMW M lo hacen estupendamente. Por ello, aunque la potencia máxima se despliega a 6.600 rpm, es inevitable estirar hasta las 7.000 rpm, sintiendo los 500 Nm de par tras tu espalda. Lástima una relación de cambio demasiado larga, más pensada para autovías que para otra cosa…

Los frenos, como os podéis imaginar, no son su punto fuerte. Incluso con un buen mantenimiento como el de esta unidad, la frenada no tiene un poder asombroso y por supuesto la fatiga se hace evidente a poco que conduzcamos fuerte. Nada nuevo bajo el paraguas M de los noventa.

El conjunto del chasis se muestra muy conservador y neutral y no hay un excesivo subviraje en la entrada de la curva como podríamos pensar a priori. El sobreviraje queda mitigado por el ESP, que está configurado de una manera algo extraña e incómoda, cortando la aceleración de manera súbita y desagradable, pero manteniendo el coche en su sitio, que es lo importante. Por supuesto como buen BMW M, si desconectamos el ESP el sobreviraje existe, pero con matices: se trata de una berlina desarrollada en los 90, de 4,78 metros y 1.795 Kg con una suspensión más blanda de lo que se estila hoy en día, es decir, no es precisamente un coche de carreras, aunque en términos generales todos los elementos importantes que componen este M5 nos hacen sentir que estamos ante un buen conjunto. Pesado y no especialmente ágil, pero sólido.

Dime que no te parece precioso

El poder disfrutar de una berlina con prestaciones de deportivo, cambio manual y sensaciones analógicas se ha convertido en una misión imposible hoy en día y si por algún casual queremos sentir todo lo anterior, tendremos que desembolsar una cantidad de dinero que, con los precios que rondan actualmente, debe asegurarnos que cumplirá nuestras expectativas. 

Independientemente de que el M5 no sea el arma definitiva para hacer curvas, el coche tiene caracter, aptitud y actitud para hacerlo de la mejor manera que un BMW M pueda hacerlo, haciéndonos sentir parte del coche, disfrutando de su motor, enlazando marchas con su cambio manual y, lo más importante, con una sonrisa siempre presente en nuestro rostro. ¿Es perfecto? Claro que no. ¿Es muy bueno? Por supuesto.

PROBLEMAS COMUNES Y MERCADO

Tras los años, el M5 E39 se ha mostrado un coche bastante fiable, más propenso a necesitar un mantenimiento costoso en cuanto “consumibles” y combustible que otra cosa, no obstante, no está libre de fantasmas, lo más reseñable es:

  • VANOS con tendencia a estropearse debido a la mala calidad de las tóricas de las electroválvulas. En BMW no reparan, solo cambian el cuerpo entero a un precio que ronda los 3.000 € por bancada de cilindros (6000 € en total más mano de obra). Por supuesto, existen alternativas y hay kits y manuales de instrucciones para solucionar el problema por un tercio del coste (entre 800 € y 1000 € por bancada de cilindros con la mano de obra incluida).
  • Tendencia de los discos delanteros a alabearse y producir vibraciones si abusamos de ellos.
  • Tendencia de silentblocks de trapecios delanteros y traseros a desfallecer produciendo vibraciones. Su sustitución no especialmente costosa y el comportamiento mejora muchos enteros si éstos no están en perfecto estado.

En cuanto al mercado, desgraciadamente ya no vamos a encontrar unidades por 7.000 €, aunque sí las hay por 10-12.000 €. Por supuesto, si nos vamos a aventurar con una unidad de este tipo, conviene saber que tendrá “cosas” y habrá que guardar un fondo en el banco para ir dejándolo “fino”. Se pueden encontrar unidades anunciadas con buen aspecto y menos de 200.000 km (el kilometraje no debería ser un problema si ha sido correctamente usado y mantenido) rondando los 15.000 €. Las mejores unidades rondarán los 20.000 €. Lejos ya de los 15.000 que se pedía por una buena unidad hace tan sólo un par de años, pero razonable si nos hemos encaprichado de un coche tan especial y tenemos en cuenta además que es el último M5 que combina un motor atmosférico y cambio manual. Un coche que puede ser catalogado dentro del selecto grupo de los “Driver’s Cars” y que en Alemania ya empieza a verse a precios prohibitivos, rondando los 25-27.000 € por unidades buenas.

En España la venta de automóviles de este segmento y cifras de potencia está bastante parada y por tanto, si tienes el dinero disponible de inmediato y conoces los puntos débiles del coche, deberías poder negociar algo a la baja los precios.

Ojo con unidades demasiado disfrutadas…

Conviene saber que en 2001 el E39 sufrió un lavado de cara que afectó a los faros delanteros y traseros, volante, equipamiento y dispositivos de seguridad (Airbags, ABS, ESP…) siendo las últimas unidades las más deseables. El coche se mantuvo en producción hasta 2003. Por supuesto, registros de mantenimiento (facturas, libro…) son recomendables. También es conveniente huir de unidades demasiado disfrutadas, pues embragues, rótulas y transmisiones no son algo barato de sustituir.

En definitiva, ya sabemos cuáles son las virtudes y carencias de este “in-deseo” del mundo del motor. Añadimos para los más puristas, que el E39 es un M que no se hacía a mano en la fábrica de BMW Motorsport en Garching, si no en la misma línea de producción que el E39 normal en Dingolfing, a las afueras de Múnich (punto negativo). Como decíamos, los costes de mantenimiento del vehículo son altos y el mercado de segunda mano está repleto de unidades con decenas de dueños y sin intervalos de mantenimiento correctos (complicado encontrar uno con menos de 4 dueños en su historial).

Esta es la historia de cómo un modelo sublime y una generación de serie 5 preciosa llega a ser casi un deshecho denostado por la comunidad del motor, pero igualmente, o quizás precisamente por eso, es aún más emocionante adentrarse en la búsqueda de una buena unidad que mostrar con orgullo. Un coche único, un ave Fénix que renace de las cenizas, que se muestra fuerte y sin complejos alejado de las aterradoras garras de dueños descuidados.

La última gran berlina de BMW de tracción trasera, atmosférica y manual… desde luego, es tentador. ¿A ti qué te parece?

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20 comentarios en “Guía de compra de un BMW M5 E39. ¿Mejor relación €/CV?”

  • antton

    11 de enero de 2018 a las 12:27

    muy buen articulo!
    La verdad es que hoy en dia la gente piensa mas en el hecho de lo rapido que es un coche ante el disfrute,y creo que todos los que leemos venimos mas por el disfrute que por la velocidad pura…

    PD:seria genial un articulo parecido de un M3 e36!

  • MDEV

    11 de enero de 2018 a las 13:30

    Muy buen post. Pienso yo que, quizás, un cambio de amortiguadores más deportivos mejoraría su comportamiento a la vez que me asalta una duda al leer el post, a saber: ¿ Tan diferente es la actuación del ABS – y especialmente del ESP – en las unidades posteriores al 2001 ?.

  • Vieitex208BPS

    11 de enero de 2018 a las 13:35

    Gran coche y de verdad gran reportaje, en esta página encuentro siempre reportajes objetivos y con valoraciones contrastadas,los pequeños detalles que aquí comentáis sin lo que hace grande a esta página seguir así.Sobre el coche yo tenía 23000 euros para un coche y lo sopese mucho…fui a ver uno y 7 dueños,vibraciones etc y aún así no conseguí bajarlo de 16000 euros ,luego hize cuentas y me vi con el coche en el garaje parado o sacándolo un día a la semana porque no me daba para gasolina…y me compré un coche nuevo.Si soy tonto lo sé por ese precio me podía haber comprado un avión pero probé un 208 by Peugeot sport y me enamoré…no tienen nada que ver pero para diario…garantías…bueno siento el tocho.Lo dicho genial reportaje a seguir así muchas gracias por vuestro trabajo.

  • Autor Staff

    Lasheras

    11 de enero de 2018 a las 13:45

    @Antton,

    Del M3 E36 tenemos algo cocinándose en el horno, no obstante, si te interesa el coche, ya publicamos 2 artículos muy completos hace algún tiempo. Recomendada su lectura:

    http://8000vueltas.com/2012/05/12/guia-de-compra-de-un-deportivo-barato-adopta-uno

    http://8000vueltas.com/2013/12/16/m3-e36-el-proyecto

    @MDEV

    Según lo que hemos podido averiguar, aunque la serie E39 sufrió una evolución constante a lo largo de su ciclo de vida, para el año 2001 recibió una importante actualización tanto del módulo del ABS como de la electrónica que gestiona las ayudas a la conducción. Así, el sistema de control de tracción y estabilidad ASC, pasa a denominarse DSC. Ahora se controlan las cuatro ruedas mediante frenos y mediante la unidad de gestión del motor.

    En cuanto a las suspensiones, con los años que tienen estos coches, algo nuevo y de calidad – no demasiado radical- tiene que hacer que sea “otro coche”.

    @Vieitex208BPS

    Gran elección de coche. Pudimos probarlo hace algún tiempo en 8000vueltas y nos gustó mucho. Puedes leer la prueba aquí:

    http://8000vueltas.com/2016/01/18/prueba-peugeot-208-gti-by-peugeot-sport

    Saludos.

  • indeciso

    11 de enero de 2018 a las 14:36

    PEDAZO DE ARTÍCULO.

    Precios de M5 E39 en ascenso después de esto…

  • Javier

    11 de enero de 2018 a las 14:39

    Lastima no haber pillado uno cuando estaban a su precio más bajo. El artículo muy bueno, aunque entre los problemas no se menciona el consumo de aceite en las unidades “pre”.

  • Autor Staff

    Lasheras

    11 de enero de 2018 a las 14:59

    @Javier,

    Efectivamente, somos conscientes del consumo de aceite de algunas unidades “pre” (1998-2001). Según los datos que hemos podido recopilar este se cifra como algo “normal” y alrededor de un litro cada 2.000 Km. Si bien no es algo preocupante que pueda derivar en una avería sino más bien un “cualidad” del motor, es cierto que es información de utilidad.

    Muchas gracias por la aportación.

  • kekis

    11 de enero de 2018 a las 16:07

    Siempre me ha gustado este M5 (igual que el e34) un coche precioso, con buen chasis, buen motor…siempre recordaré el sonido de ese V8 la primera vez que lo probé, y eso que estaba de serie… para sus dimensiones me pareció bastante ágil y divertido.
    – En mi humilde opinión:
    Mantenimientos/fallos (también fallaban los servos de las mariposas de admisión, los pixeles del obd, el retro interior…) caros y el consumo de gasolina/aceite elevado hace que la gente se deshaga de él. Todo va sumando, gastarse 2000/3000 € en un coche de 15000/20000€…no te hace mucha gracia y poco a poco cae su valor, y aún encima rivaliza con cosas más “apetecibles” para el público en general (m3 e36/e46 por ejemplo, compartieron nicho de mercado mucho tiempo), la cosa se pone más dificil.
    Así que sólo la gente enamorada del modelo se queda con él, porque le gusta y no busca otra cosa más que un M5 e39.
    Al V10 le viene pasando un poco igual…
    Gracias por el articulo

  • JORGE

    11 de enero de 2018 a las 17:34

    El mejor coche que he tenido, junto con el CSL. Puntualizar que las pinzas delanteras no son Brembo de 2 pistones. Son monopistón y lo que son de 2 piezas son los discos de freno flotantes, con núcleo de aluminio delante y detrás. Aún así doblarlo era tarea sencilla. Yo acabé con un kit de frenos gordos.

  • nachetetm

    12 de enero de 2018 a las 00:26

    Todavía recuerdo cuando salió al mercado: ¡vaya burrada de CV en aquel entonces! ¡Más que un F355! Fue un punto de inflexión en la batalla por la potencia.
    Me gustaría más ese motor en otra carrocería, (un Z8, menuda maravilla) pero siempre ha ocurrido que mientras que a BMW los roadster nunca le quedan “redondos”, las berlinas las clava.

  • Andy_Cupra

    12 de enero de 2018 a las 15:06

    Ufffff, vaya maravilla de artículo (como siempre), con los BMW’s y FERRARIS no me dejo ni una sola coma (con los otros artículos me salto alguna ^^). Disfrute de poder tenerlo y más de poderlo disfrutar y mantener como merece este tipo de coches. Su estampa es de un manso corderito, nada que destaque exteriormente ( excepto las llantas y las cuatro salidas de escape) pero… menudo lobo disfrazado. Un coche precioso, una berlina fabulosa como las de antaño que me encantan y como siempre un artículo genial. Saludos para los fantásticos redactores. BMW POWER.-

  • Back to basics

    18 de enero de 2018 a las 10:59

    Difícil encontrar una buena unidad bien mantenida y cuidada, la inmensa mayoría terminó en malas manos (igual que los S8). Dinámicamente penalizado por peso y frenos, aunque su verdadero hábitat sean las autobahn y no los puertos de montaña. Y como aquí no hay autobahn…

  • Fivernut

    19 de enero de 2018 a las 15:44

    la serie 5 son mi debilidad.
    mi primer 5 fue un 525 E12 de 1972. Le siguió un M535i E28 de 1985 como el que probó Arturo de Andrés en esas Fechas y no tardé en tener un M5 E28 con motor M88 de 285 cv. La denominaban la mejor berlina del mundo, con toda esa potencia y sonido que te llevaba a las carreras de turismos con los M1 de resistencia. Llegaron los finales de los 80 y llegó un M5 E34 3,6 de 315cv Blanco con interior Negro, precioso, rápido pero perezoso abajo. Brillante arriba hasta 7mil. En 1993 cae en mis manos un M5 E34 3.8 Nurburgirng, completamente vitaminado con 340cv. más dinámico con su mayor respuesta de Par y sus 340 cv. En 1995 compro un Touring M5 E34 con llantas de 18″ y 6 velocidades con acabado Individual. Precioso, rápido y práctico. Los E34 dan la esencia total de lo que debe ser un sedán deportivo. En 1999 llega por fin después de esperar mucho un M5 E39 con su poderoso V8 de nada menos que 400cv. Motor estratosférico, tacto de bastidor fabuloso y aparentemente más ligero de lo que es. No tiene el tren delantero fino del E34 M5 y su tacto más deportivo, pero el motor seduce a cualquiera y bajar de 5 segundos a 100 es todo un aliciente. Llega el siglo XXI y aparece el E60 V10. Nervios por probarlo. Motor glorioso V10 de tecnología F1 y vuela…pero pesa…. y ese cambio automático, brutal en ocasiones pero no es lo mismo. No lo llego a comprar, pero no dejo de chequear Internet por si aparece en venta algún V10 de 507cv USA de 6 velocidades manual por mantener esa regla dorada de Transmisión manual y motor M atmosférico. Los posteriores son aún más rápidos, más potentes, pero…. Turbos y automáticos.
    ¿¿Mi M5 ideal?? Un imaginario M5 E34 con Motor S62 V8 5.0 de 400 con chasis Nurburgring de 6 vel. y otro M5 E28 de 286cv para alardear de Clásico.
    PD: A todos mis M5 les he instalado frenos delanteros AP Racing. Lo demás, de estricta serie.

  • Andy_Cupra

    26 de enero de 2018 a las 23:28

    Se me ha caído la baba leyendo tu comentario, Fivernut ufffff :D

  • Staff

    delarosa

    29 de enero de 2018 a las 13:16

    @Fivernut

    Apasionante historia. Has tenido unas cuantas de las mejores berlinas deportivas de la historia, seguro que te gustaría tenerlas todas todavía en tu garaje.
    Gracias por compartirlo

  • Luis

    8 de febrero de 2018 a las 12:44

    Estos vehiculos a mi entender tienen 3 fases en su mayoria , hablo de coche de corte deportivo potentes y adsequibles , los compran pudientes que los disfrutan los recompran flipados que los machacan y terminan para despiece on line o a manos de alguien que sin ser pudiente no le importa inbertor en algo que suele ser un sueño/capricho este ultimo tipo es el que vende en coche en buen estado pero sin facturas de reparaciones por que lo suele hacer el… diferenciar entre un dueño y otro es el problema

  • Asier

    24 de febrero de 2018 a las 12:46

    Yo tengo la suerte de poseer y la verdad es que es una delicia conducirlo. Anteriormente tuve la oportunidad te tener en mi garaje un e36 m3 (modelo evo 321), y si bien son coches de la misma marca y escaso tiempo entre ellos, no tienen nada que ver. El M5 e39 tiene un comportamiento en carretera que sorprende por su agilidad, ya que muchas veces me he encontrado tomando una curva a ciertas velocidades que la lógica me diría que es imposible con un coche de 1800kg. El sistema de control de tracción es desesperante, totalmente intrusivo y, si como yo alguno ya ha conducido coches de tracción trasera con potencias considerables, es muy recomendable desactivarlo, ya que brinda una experiencia totalmente distinta y mucho mas pura de las sensaciones que transmite el coche. Los asientos tampoco ayudan mucho a la hora de proporcionar un buen agarre en carreteras reviradas, parecen mas sillones, y se echa en falta algo que sostenga mejor el cuerpo. El motor es una delicia, pero en el caso de mi unidad no solo traga gasolina a un ritmo abrumador, tambien aceite. Tanto que aproximadamente por cada 1000km recorridos aproximadamente tengo que reponer entre 1 y 1,5 litros de 10w60.
    No obstante es un coche que transmite sensaciones como pocos, manual y atmosferico, todo motor y con un sonido precioso (que con el escape de serie se queda casi en nada, pero mi unidad lleva los silenciosos traseros eliminados), y del que probablemente no me desprenda a corto/medio plazo.
    Si alguien tiene oportunidad de probar uno, totalmente recomendable.

  • supercati

    6 de marzo de 2018 a las 15:43

    “La última gran berlina de BMW de tracción trasera, atmosférica y manual”.
    La penúltima… la última es el M5 E60, que en USA sí se vendió manual :D

  • Jorge

    22 de marzo de 2018 a las 21:50

    Solo podemos decir cosas excelentes de este vehículo casi indestructible, en la empresa trabajamos con 2 e39 para derrapar y son increíbles………. probamos un M6 v10 y no fue lo mismo……

  • Juan francisco

    18 de mayo de 2018 a las 18:18

    Hola, hacia mucho tiempo que no leía un articulo tan explicito como este, bien pues tengo casi 67años, actualmente poseo un M5 e34 del 89,el cual me ha dado muchisimas satisfacciones. Tiene aprox 200mil km funcina como un reloj suizo, pero aqui no acaba bmw, pues tengo un M5 e39 de 2000 pero con este tambien disfrute es una verdadera bestia, pero en una revision no se que paso pero reventaron en motor, eso si se hicieron cargo de todo el estropicio, (28000€)pusieron motor nuevo de fabrica, todo bien ahora ya he terminado el rodaje 10mil,pero tiene un problema cada vez que lo saco me cuesta un dineral en denuncias de velocidad, soy mayor pero cuando lo oigo se me sube a la cabeza como el buen cogñac, bueno ya no os doy mas la brasa, disfrutat que los años pasan volando, un abrazo.

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