Porsche 911 GT2: el carácter en los genes (parte 2 de 2)

30/04/2009 17 comentarios →

por JMJ en Competición, General

Después de la primera parte, en la que hablamos del origen y la primera generación de esta máquina de propulsión trasera, he aquí la segunda. En ésta hablaremos de las siguientes generaciones. Situémonos: estamos al principio del nuevo milenio. Hace un poco más de un año que se ha dejado de producir la generación Porsche 911 (993) en favor de la generación Porsche 911 (996). El venerado 993 GT2 se ha dejado de fabricar en 1998 y parece que va camino de convertirse en uno de tantos hitos de la casa Porsche.

Otros hitos en la historia de Porsche

Serie II: Porsche 911 (996) GT2

Los directivos de Porsche, conscientes de la profunda huella dejada por el 993 GT2, optaron por continuar extrayendo un apetecible rendimiento económico a las siglas GT2 en la generación Porsche 911 (996). Esta decisión se materializó en Enero de 2001 (casi 2 años después de la aparición de la generación 996), cuando se presentó el 996 GT2 ya únicamente como coche de calle.

Fiel al concepto GT2, aunque no estuviese orientado a la competición, era una evolución del 996 Turbo con tracción únicamente a las ruedas traseras y que carecía de control de estabilidad o tracción, ganándose la reputación de coche peligroso por su facilidad para cruzar el eje trasero repentinamente durante una aceleración; incluso imponía respeto a Walter Röhrl, maestro del contravolante con no pocas horas a los mandos de potentes y peligrosos coches de competición.

Las suspensiones diferían bastante de las estándar (20 mm más cerca que la versión Turbo del suelo) y permitían el ajuste a gusto del conductor de numerosos reglajes. Una de las grandes novedades fue la incorporación de frenos provistos de discos cerámicos de serie (por primera vez en Porsche).

En el exterior, mucho más agresivo que el del GT3 de la época, se introducen numerosas mejoras aerodinámicas como la salida en la parte anterior del capó del aire procedente de los radiadores que mejora el apoyo vertical y el coeficiente aerodinámico. También se añaden los dos canales de aire laterales para refrigerar los intercoolers. El alerón sigue siendo descomunal. Las llantas eran similares a las de serire en el 911 Turbo en sus dos últimas generaciones, pero con unas medidas de neumático algo mayores (315/30 ZR18 en el eje trasero). Persiguiendo siempre el ahorro de peso, el interior sigue sin hacer grandes concesiones al lujo, heredando el diseño del interior del 996 GT3. Aunque, como opción sin sobrecoste, se ofrecía de nuevo un paquete “Club Sport” que incluía jaula antivuelco, baquets en tejido ignífugo con anclaje en seis puntos o extintor entre otros.

El motor está basado en el del 911 GT1 y, por tanto, es la primera vez en la saga GT2 que se refrigera por agua y que posee culata de cuatro válvulas por cilindro. Mantiene la cilindrada, la arquitectura biturbo del 996 Turbo (aunque aumentando la presión de sobrealimentación de 0,8 bar a 1 bar), la lubricación por cárter seco,… Con todo ello, el aumento de potencia con respecto al anterior es austero: 462 CV (42 CV más que el 996 Turbo) y el peso se contuvo hasta los 1440 Kg. Las prestaciones, como era de esperar, superaron a la anterior generación, pero más bien por optimización de los elementos mecánicos y no por potencia bruta.

A partir de Octubre de 2004, se comercializa una actualización del 996 GT2 llamada Mk II. Entre las modificaciones, unas nuevas llantas que aún en la actualidad montan los modelos con siglas GT y una reprogramación de la gestión del motor que provoca un aumento de potencia de 21 CV (hasta los 483 CV). Las prestaciones aumentan levemente con 4Km/h adicionales de velocidad punta.

Su producción cesó a mediados de 2005 con aproximadamente 2000 unidades fabricadas, el 40% de ellas para el mercado estadounidense. Algunas unidades fueron modificadas y homologadas por equipos independientes (nunca oficialmente por Porsche) para carreras de resistencia. Había sido un éxito para la marca, pues habían consolidado un nuevo mito sin la ayuda de la competición y quedaba la puerta abierta al GT2 en la generación 997 que ya se comercializaba desde Julio de 2004.

Serie III: Porsche 911 (997) GT2

Filtraciones a la prensa del catálogo comercial del todavía en fase final de desarrollo 997 GT2 (en el que se vieron las primeras imágenes del modelo) en Julio de 2007 obligaron a Porsche a adelantar la presentación oficial a Noviembre de 2007, tres años después de la presentación de la generación Porsche 911 (997). De él y de su presentación en Madrid ya hablamos en su momento.

Supera el elevado listón heredado de los anteriores GT2. Las suspensiones, como de costumbre, son regulables y permiten una distancia al suelo inferior que en el resto de la generación 997. El equipo de frenos con discos cerámicos (en esta ocasión, de 381 mm de diámetro en el tren delantero).

El exterior es más espectacular (si cabe) que en la generación anterior con una aerodinámica que incluye y mejora todas las innovaciones del predecesor: alerón con verdadero empuje vertical (tamaño portería) con entradas de aire tipo “ram-air” insertadas en sus pilares o branquias en el faldón trasero para mejorar el intercambio térmico y dar salida los canales de refrigeración de los intercoolers. De hecho, el coeficiente aerodinámico se ve mejorado en dos décimas (de 0,34 a 0,32). Los llantas son las mismas que en el 996 Mk. II, pero con unos neumáticos que se quedan en el eje trasero a 1 cm de la mítica cifra de anchura: 335 mm (exactamente 325/30 ZR19).

En el interior, destacan el pomo y volante (heredados del GT3) tapizados en cuero vuelto que confieren un agarre inmejorable. Y, aunque el ambiente sigue siendo tan elegante como en el 997 Turbo, los asientos son de tipo baquet con estructura en fibra de carbono de serie. Siempre que se necesite más, como ya es habitual, se puede optar sin sobreprecio de nuevo por el paquete Club Sport.

Pero sin duda, la estrella de este 997 GT2 reside por detrás del eje trasero. El motor es, como de costumbre, una evolución del instalado en el 997 Turbo; por lo que incorpora los modernos turbos de geometría variable fabricados por la prestigiosa BorgWarner y que a día de hoy, 3 años después de la presentación de la versión Turbo, aún ningún otro fabricante se ha atrevido a montar en un motor gasolina (puesto que la temperatura de los gases de escape es aproximadamente 200 ºC superior a los de un ciclo diesel, lo que somete a una elevada fatiga térmica a los materiales).

Una novedad inédita ha sido el diseño de los conductos de admisión; basado en aprovechar el efecto sobre la presión de admisión de la resonancia no en su fase de compresión, sino en su fase de expansión (refiriéndonos a los conductos de admisión). La expansión rápida de un gas (adiabáticamente) siempre provoca una bajada de temperatura. Gracias a este fenómeno, el aire de admisión entra en las cámaras de combustión con un plus de frescura que asegura un mayor rendimiento termodinámico del ciclo.

Pero claro, esta expansión justo antes de las válvulas de admisión provoca la entrada de menor cantidad de aire (de oxígeno) que Porsche ha solucionado elevando la presión de sobrealimentación 0,2 bar (de 1 bar más 0,2 bar de overboost durante 10 s a 1,4 bar). Por último, unos escapes de titanio de nueva factura firmados por Akrapovic ponen la guinda al pastel. Un pastel al que las únicas innovaciones que le pueden faltar son la inyección directa y un cambio robotizado de altas prestaciones, ya que, como sus predecesores, sólo se comercializa con caja de cambios manual de 6 velocidades. Su potencia asciende a 530 CV girando a 6500 rpm (bastantes más revoluciones que el caso de sus antecesores) consiguiendo una potencia específica de 147,2 CV/litro, una cifra totalmente descomunal en un coche de calle. Además, con un peso contenido de 1440 Kg, según norma DIN (1515kg en condiciones de homologación), se convierte en uno de los coches de serie más rápidos del mercado con una punta de 329 Km/h y una aceleración 0-100 Km/h en 3,7 s. Podemos decir, en resumen, que se produce un gran salto en cifras respecto a la anterior generación. Dado la seriedad de las prestaciones de este coche, Porsche no se la ha jugado y ha cedido a la tradicional ausencia del control de estabilidad en este modelo.

Sin lugar a dudas, el 997 GT2 es el GT2 más prestacional de la saga ¿Hasta dónde podrá aguantar la arquitectura «flat-six turbo» los aumentos sucesivos de potencia?

Para ir terminado y reflexionando un poco, el GT2 goza actualmente de menos popularidad, es un modelo menos conocido (por lo menos, ocupa menos tiempo y menos artículos que otros modelos de Porsche). Esto es debido, en parte, a que es un modelo bastante menos terrenal, que casi escapa a la lógica de un coche de calle. Un tema recurrente en todos los foros que se precien es el dilema del comprador a la hora de comprarse un Porsche de altas prestaciones en estas dos últimas generaciones (996 y 997). Por un lado, el GT3 como pura sangre atmosférico y, por otra parte, el Turbo y el GT2. La diferencia de precios entre el último y los dos primeros es de aproximadamente un 30%, ¿está justificado este sobreprecio?, ¿es el GT2 un coche utilizable en el día a día como el resto de 911? Son preguntas cuyas respuestas no son el objetivo de este artículo. Tal vez en otra ocasión…

Continuará…