Cuando se trata de hablar de nuestros amigos los automóviles debemos de ser justos y no olvidar que, aparte de coches muy potentes y de coches muy bellos, hay muchos coches en los cuales la utilidad ha privado por encima de todo, sin que por ello se les pueda tildar de anodinos, bien al contrario.

Son precisamente esos coches serviciales y útiles los que han escrito en gran medida cuantitativa la historia de los automóviles, puesto que el automóvil es una respuesta de movilidad habitable e individualizada a la necesidad de desplazarse del ser humano. Esa misma respuesta, con un acento muy especial en las prestaciones, puede ser un Ferrari F 40; un Jaguar E, si el énfasis está en su belleza; un Jeep, si priva la capacidad de desplazarse aunque no haya carretera, o bien un Chrysler Voyager, si lo que se busca es espacio habitable.

Cuando lo que se pretende es una especie de panacea innovadora y capaz de responder a la demanda sociológica a la que atienden los automóviles más solicitados, es decir, aquellos que dan lo máximo posible a cambio del menor coste, la industria del motor -siempre atenta a la realidad de nuestras vidas- ofrece, en ese caso, respuestas como el sorprendente coche de 1965, que este año cumplió 50 años.

Ese sorprendente automóvil era el Renault 16.

El Renault 16 era una especie de revolución cultural.

Se trataba de un coche funcional, dotado de una inteligente modularidad, cuyo concepto general era fundamentalmente arquitectónico, pues con las siete formas posibles de uso de su habitáculo, basadas en la capacidad de mover su asiento trasero y en su quinta puerta -entonces sólo vista en las furgonetas o en Autobianchi Primula- constituía una especie de cruce entre una berlina y una furgoneta, ranchera o station wagon, cuyas ventajas respectivas trataba de aunar.

Coches basados en tal concepto son lo más común hoy, pero no lo eran en 1965, cuando en un catálogo de la producción mundial sólo se podía encontrar algo semejante en el Autobianchi Prímula o en los muy especiales Austin-Morris-MG 1100, a los que el carrocero Crayford les habilitaba un portón trasero, no disfrutando ninguno de ellos de la modularidad interior del Renault 16 (1), siendo éste un verdadero desafío que marcó un hito -un camino a seguir- desde su presentación oficial en el Salón de Ginebra en marzo de 1965.

El Renault 16 era el nuevo alto de gama de la Regie Renault, la cual pretendía con él una respuesta al babyboom de la posguerra, a las demandas de la nueva sociedad del ocio y a las necesidades de familias que entonces comenzaban a abastecerse en los supermercados y eran capaces de sostener viviendas secundarias.

El resultado fue un coche feo pero inteligente, alto, con una carrocería de líneas horizontales y verticales buscando la rigidez, un coche sin vierteaguas, con una batalla izquierda 7 cm más larga por causa de sus barras de torsión traseras transversales, cuyo mérito radicaba en comunicar habitáculo y maletero suprimiendo el tabique que los separaba, con acceso al maletero a través de un amplio portón.

Su construcción, según contaban sus creadores, el estilista Juchet, el director de estudios Georges y el director de carrocería Prost-Dame, había implicado desafíos como la construcción de su alto techo, soldado por yuxtaposición con la chapa lateral, o el de su portón trasero, donde la rigidez y los ruidos fueron especialmente tratados.

Este R 16 era la concreción del proyecto 115 de Renault.

Dicho proyecto buscaba llenar el hueco del deficiente Fregate (1950-1960), al que no sucedió el previo proyecto 114, ya que el automóvil de 6 cilindros y cuatro ruedas independientes que hubiese resultado, lo haría a un precio alto en exceso. Por tal motivo, ese 6 cilindros, convertido en 4, movería a un nuevo coche modulable, dotado de tracción delantera y capaz de contender en el campo de las berlinas medias de los 60. Ese coche -el resultado del proyecto 115-  sería precisamente nuestro amigo (2), un coche pensado para personas jóvenes con residencia secundaria, lo que implicaba la suficiente funcionalidad para transportar niños, maletas y cargas diversas.

El R 16 fue difundido previamente en la prensa como Renault 1500, ocupando la portada y dos páginas interiores del nº 221 de L’Automobile en septiembre de 1964.

En España aún disfrutamos antes de la primicia, pues Velocidad lo presentaba con tres fotografías -en contraportada y en página interior- como “el Renault 1500 al descubierto”, cosa que hacía en su nº 155 de 29 de agosto de 1964, dedicándole la portada de su nº 171 de 19 de diciembre de 1964 con estas frases: “Nuevo Renault, el R 16”, “Saldrá al mercado en la próxima primavera”. Incluso, en su nº 174 de 9 de enero de 1965, especulaba con su posible fabricación en España, llegando al extremo -muy raro entonces-, de haber sido probado por el director de esta revista, Rafael Escamilla, en la Costa Azul, en su presentación a la prensa. Así, en el nº 176 de esta revista -de 23 de enero de 1965-  escribía Escamilla que este coche aportaba soluciones inéditas en un vehículo de gran serie, concretamente el desplazamiento de sus asientos, ofreciendo al lector una visión muy favorable del coche, de estética similar al referente de entonces, nuestro Morris 1100 diseñado por Pininfarina, juicio solo enturbiado por su sincro de marcha atrás y por sus frenos insuficientes.

También en aquellas fechas se podía leer en Motor Mundial acerca del coche que nos ocupa: “El nuevo Renault 1500, prototipo de un coche original, tracción delantera y dotado de un compartimiento de equipajes excepcional” (3). Esta revista en su siguiente número ofrecía tres fotografías del definitivo R 16, añadiendo que no juzgaban coches aún no presentados al público, pero que -dado el revuelo y el impacto tras los BMC 1100 (Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley y Princess) y su amplio habitáculo- hacían una descripción de este coche en el que el cuidado por la habitabilidad era grande, aportando la solución de su portón trasero y su asiento posterior capaz de adelantarse o de retrasarse, lo que le hacía un  5 puertas con suspensiones muy estudiadas, derivadas la trasera del R 4, vestido con una línea moderna y práctica, influida por el concepto de los BMC 1100.

El R 16 fue presentado en el  XXXV Salón de Ginebra, donde compartió novedad con el Lancia Fulvia Coupé y con los Fiat 850 Coupé y Spyder, así como con los Alfa Romeo GTA, GTC y Giulia Super, Ferrari 250 LM y Cobra 7 litros (4).

En el mercado de 1965 sus contendientes iban desde el muy clásico Peugeot 404 (10.200 francos franceses) al excelente Citroen ID 19 (11.905), pasando por el veloz Simca 1500 (9. 600) o los americanizados Opel Rekord (11.100) y Ford 17M(11.500), sin olvidar a su única competencia española, el Seat 1500, versión hispana del Fiat 1500 L (12.100) , todos ellos berlinas de tres volúmenes que, en general, ofrecían versión furgoneta, pero no una avanzada carrocería de dos volúmenes como la del R 16 (9.990 francos franceses), lanzado al mercado, en palabras de sus creadores, con mínimo entusiasmo por parte de los comerciales, quienes lo consideraban de antemano más feo que inteligente. Los precios del R 16 y de su competencia más directa, todos expresados en francos franceses, señalados junto con cada modelo, eran los indicados en L’Automobile nº 234 de octubre de 1965.

Al efecto de sus competidores, hay que decir que L’AutoJournal  atribuía en marzo de 1966 al que sería coche del año 1966, al R 16, un año después de su comercialización, el título de el mejor coche medio europeo, tras una prueba comparativa en la que se imponía gracias a sus condiciones ruteras y a su confort. Ello le situaba por delante del Simca 1500, que le aventajaba en precio, de los homogéneos Ford 17 M y Peugeot 404, del Fiat 1500, que le superaba en prestaciones, del Opel Rekord, mejor equipado, del Volkswagen 1600 TL, más económico de consumo, y del Vauxhall Victor (5).

El Renault 16 salió pues al mercado ofreciendo una serie importante de peculiaridades que iban de su novedoso concepto a su moderno y nuevo motor, pasando por ser el primer coche europeo vendido con alternador, así como por su práctica carrocería anticonformista y por un nuevo chasis, incluyendo, además, una nueva fábrica creada exclusivamente para fabricarlo, la erigida en Sandouville en julio de 1963, en funcionamiento desde diciembre de 1964, de donde salieron 1.854.000 ejemplares del total de unidades fabricadas, 2.193.000  R 16 entre 1965 y 1979 (6).

Sus principales características, tomadas de su catálogo de presentación eran éstas:

• Motor delantero longitudinal con bloque de aluminio de 1470 cc (76×81), dando 58 cv din a 5000 rpm ( nuestro Seat 1500 daba 72)
• Tracción delantera y caja de 4 velocidades sincronizadas con palanca de cambios al volante
• Dirección de cremallera
• Frenos delanteros de disco y traseros de tambor
• Chasis plataforma con 4 ruedas independientes por barras de torsión longitudinales, las delanteras, y transversales las traseras, también barras estabilizadoras en ambos ejes.
• Dimensiones de 4,23 m d largo, 1,65 m de ancho y 1,45 m de alto, con un peso de 980 kg en vacio.

La prensa lo trató con el cariño y respeto que merecía, a pesar de que era alto y feo, lo que no impidió que resaltaran su gran inteligencia.

Velocidad publicaba su prueba en su nº 176 de 23 de enero de 1965, pues Escamilla había ido a probarlo a la Costa Azul, con la crema de la prensa especializada mundial. Escamilla fue concordante con sus colegas al criticar el defecto de implantación de su marcha atrás y la escasez de sus frenos, coincidiendo también con ellos en resaltar sus condiciones excelentes de seguridad y de confort, como ya se dijo.

Por su parte L’AutoJournal resaltaba su estabilidad segura, su excelente suspensión, su parte trasera transformable, su visibilidad, su dirección, su climatización, sus prestaciones (146 km/h de velocidad máxima y 39 1/5 segundos para hacer el km desde parado) y su consumo medio (8.3 l cada 100 km, al lado de los 8,5 del Simca 1500, de los 8,3 del ID 19 y de los 8.9 del Peugeot 404).

Refería sus defectos en relación a la lentitud de sus sincros, a sus frenos, a su capó abriendo en mal sentido, a su pobre cuadro de mandos, a su escasa potencia, a la prominencia del motor en el habitáculo y a su potencia escasa (7).

También en esas fechas de enero de 1965 probaba L’Automobile el R 16, aún no presentado oficialmente ni comercializado, al que describía como un coche polivalente, extrapolación del R 4, mezcla de astucia y eficacia, destinado a los que buscan lo más práctico, radicando su mayor interés  en sus siete distintas posibilidades de uso, ya fuera con los asientos en su posición normal y sin usar la posibilidad de desplazar 15 cm el trasero -en posición “salida de vacaciones”- cubicando 345 l el maletero, o dispuesto para transporte de objetos voluminosos con un maletero ahora de 750 l, o bien para transporte excepcional dando 975 l de capacidad, colocando de forma concreta, en todos los casos, el asiento y respaldo trasero. A esas posiciones se añadía la llamada “mamá” -en la que el asiento trasero pegado al respaldo de los delanteros hacía una cuna-, la posición “rallye” en la que el asiento delantero de la derecha se convertía en sillón reclinable y, también, la posición de ambos formando una cama. Y es que a mucha gente -con todo derecho- le resulta más prioritario lo práctico por delante de las prestaciones, anteponiendo cómo viajar a llegar antes.

Seguían en esta revista midiendo sus prestaciones que cifraban en 139,7 km/h de velocidad máxima y 0 a 100 en 21 y 39 segundos para recorrer desde parado el km, así como el consumo, concretado entre 8,6 y 11,3 l cada 100 km, todo gracias a su nuevo motor, elástico y económico, ruidoso especialmente a 110 km/h. y de difícil arranque en caliente

Añadían que su cambio al volante vibraba, que su dirección era dulce y precisa, que su confort resultaba notable y que su estabilidad lo mismo, pero que sus frenos eran claramente insuficientes. Alaban también su rueda de repuesto colocada sobre el motor, que ahorraba espacio en el maletero, su muy práctico portón trasero y, además, el uso de una sola llave para servirse del coche, lo que entonces era raro.

El cuadro resultante de esta prueba era una alabanza de su estabilidad, de su confort, de su carácter semiutilitario, de su dirección precisa y de su consumo razonable, del mismo modo que también era una sonora crítica de sus frenos y, en menor medida, de su ruidoso conjunto motriz, de su acabado y de su triste cuadro de mandos.

La posterior prueba de esta misma publicación, con el coche ya comercializado, insistía en que los frenos, aun mejorados, eran duros y se calentaban, señalando igualmente su ruido todavía alto. Por lo demás, seguían encontrando rara su línea tan original, consideraban mullidos y altos sus asientos, igual que describían su motor como eficiente, aunque de difícil arranque en caliente, así como de consumo poco sensible al uso. En cuanto a su cambio de velocidades, en él encontraban defectuosos sus sincros de primera y de marcha atrás. En lo que se refiere a su dirección, ésta se tildaba de dulce, de precisa y de insensible al par, calificando su estabilidad de satisfactoria, sus neumáticos de silbantes en las curvas y su confort de muy alto, dada su gran capacidad de absorción.

En suma, recordando que el R 16 se acompañó desde el Salón de Ginebra de 1968 de una versión más potente, el R 16 TS -dotado de un motor de 1565 cc capaz de 87,5 cv sae-, de una versión automática un año justo después, el R 16 TA -con el mismo motor del TS dando 71 cv sae en este caso- y de una versión muy equipada, el R 16 TX -provisto de una quinta velocidad, de un deflector trasero, de 4 faros delanteros cuadrados y de nuevas llantas desde el Salón de París de 1973-, cabe despedir su recuerdo con las palabras, muy merecidas y agradables, con las que lo presentó la publicidad en su primer catálogo, que -modestamente- hago mías:

“Una línea dinámica, audaz y pura. Notables innovaciones técnicas asociadas a soluciones experimentadas: un éxito en el dominio del confort y de la robustez que no se encontrará en ningún otro lado y una prioridad total a la seguridad… estas son las características fundamentales del R 16”.

“Su cilindrada lo define como un 1500, su carrocería como una berlina de 5 plazas, pero la originalidad de su concepción lo clasifica aparte, en la categoría de los coches excepcionales que muestran la vía del progreso”.

Terminaba la Renault expresándose así ante su futuro cliente:

“No tiene rival en el mundo en cuanto a uso de su volumen disponible”, pero como fue un hito, señaló la dirección a seguir a sus futuros rivales.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. Toutes les voitures de monde années 60 de S. Bellu sitúa al Renault 16 en su contexto inicial a nivel de la producción mundial.
2. Rétroviseur nº 65, 140 y 204 tratan históricamente al R 16 en su conjunto.
3. Motor Mundial nº 241 de septiembre de 1964 y nº 242 de octubre de 1964 presentan con verdadera anticipación al R 16, meses antes de su presentación oficial.
4. L’Automobile nº 228 de abril de 1965 detalla el Salón de Ginebra de ese año.
5. L’AutoJournal nº 398 de 17 de marzo de 1966 es la revista que sitúa y compara al R 16 con su competencia inicial
6. Renault 40 ans de la R 16, libreto editado por su fabricante, da la cifra de unidades fabricadas.
7. L´AutoJournal publicó su prueba en su número especial dedicado al Salón de París de 1965, así como en sus n^os 368, 372,378 y 386, todos de 1965.
8. L’Automobile, en su nº 226 de febrero de 1965 y en el  231 de julio de 1965, probó muy detalladamente el Renault 16.