Javier Paraje ha tenido la oportunidad de hacer un primer contacto con el nuevo BMW M5 en el circuito de Ascari y nos ha hecho llegar este artículo firmado por él. Mientras esperamos a poder probar el nuevo M5, nos ponemos los dientes largos con esta primicia que esperamos que disfrutéis.

Delarosa

Hablar del nuevo M5 es hablar de la berlina deportiva más potente e impactante que han fabricado en Munich hasta la fecha. Es hablar del coche más poderoso jamás vendido en un concesionario BMW. Es hablar de un auténtico misil vestido de etiqueta.

Rediseñado por los cuatro costados y equipado  el motor V8 biturbo heredado del X5M y el X6M, esta vez con 560 CV (+5cV) y 680 Nm de par, el nuevo BMW M5 es capaz de detener el crono de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,4 segundos, acelerar de 0 a 200 km/h en 13,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente (305 km/h con el M Driver’s Package). Con estas impresionantes cifras y declarando una relación peso-potencia de 3,3 kg/CV (la misma que un Porsche 997 Turbo), es lógico pensar que este coche tiene que volar.

Hace algunos días fui invitado por el Concesionario BMW Bertolín de Valencia al evento que organizó BMW M en el Circuito de Ascari en Ronda (Málaga). Allí tuve -de nuevo- la inmensa suerte de poder saborear una de las primeras y escasas unidades que BMW ha traído a España. Y después de haber disfrutado de sus bondades en una jornada inolvidable, ya puedo concluir en estas primeras líneas que es lo más atractivo del momento en el segmento de las berlinas selectas. Sabemos que los circuitos no siempre son amigos de estas lujosas berlinas, pero nos permitirá conocer hasta dónde puede llegar el nuevo M5.

Exterior

Por fuera y a simple vista el nuevo M5 es como sus hermanos de la Serie 5 con el paquete “M” y requiere tener un ojo entrenado y observar detenidamente para comprobar que no sólo lleva paragolpes y faldones deportivos, sino que sus aletas son más anchas que las de sus hermanos de gama, que carece de antinieblas delanteros -en sus entradas frontales se esconden conductos para airear los frenos y radiadores para refrigerar el motor- y que sus llantas delanteras dejan entrever unos enormes discos de freno de 400 mm de diámetro con unas llamativas pinzas de 6 pistones -por fin- y color azul. Todo ello junto a la característica branquia de la aleta delantera nos revela que nos encontramos ante de un auténtico M.

Quién nos iba a decir hace unos años que los alemanes de BMW M iban a montar un motor biturbo en una de sus creaciones. Pero los tiempos cambian y hay que “renovarse o morir”. El nuevo motor de esta bestia es un 10% más potente que su antecesor, tiene muchísimo más par y encima nos dicen que consume menos, no será en mis manos. Todo esto no se podría haber conseguido evolucionando el V10 atmosférico de su predecesor.

Interior

Cuando abro la puerta y me acomodo en el asiento del conductor, compruebo al instante que, tratándose del aparato que es, el coche en su conjunto es más bien discreto. El cuadro de mandos y todas sus botoneras están perfectamente dispuestos y la información que se ofrece es muy completa gracias a la pantalla multifunción del navegador y, aún más, gracias a la pantalla virtual del Head-up display (¿recordáis que se ponía en rojo en el M5 V10 a 8000vueltas?) que monta mi unidad.

En definitiva, el habitáculo dispone de una imagen sobria pero cautivadora con todos los elementos de lujo y confort que toda berlina de esta índole debe servir a sus afortunados ocupantes: asientos deportivos, equipamiento ampliado de piel Merino, listones embellecedores exclusivos en el habitáculo, guarnecido del techo de BMW Individual de color antracita, regulación eléctrica de la posición de la columna de dirección, climatizador con regulación de cuatro zonas, luz ambiental y un larguísimo etcétera que merece la pena te detallen en el concesionario; vamos, se trata de una unidad perfecta para el concesionario. Aunque nosotros vamos a lo que hemos venido, olvidándonos de cuántos kg de más suponen todos estos extras (mejor no ponerse a sumar).

Comportamiento dinámico y mecánico

Después de un pequeño briefing por parte del instructor a modo de clase teórica, arranco el motor y me dispongo a salir de ruta por carretera. Lo primero que llama mi atención es el impresionante y ronco sonido que sale de sus cuatro escapes al ralentí, ¿sigue sonando a V10?. Un par de acelerones en vacío con el coche detenido y ese sonido se trasforma en un autentico trueno. ¡Mamma mía, cómo brama!

Por las calles de la ciudad de Ronda, antes de salir a la autopista, puedo constatar la discreción de la que hace gala el nuevo BMW M5. Todavía recuerdo cuando probé el Serie 1 M Coupé y todo el mundo se giraba para observarlo. Éste, en cambio, pasa totalmente desapercibido, aunque la cosa cambia cuando el semáforo se pone verde y la maravillosa caja de cambios DKG de doble embrague ayuda a que me catapulte hasta el siguiente semáforo. Durante esos metros, el atronador sonido hace girar las cabezas de los transeúntes, que no me ven, pero me oyen…

En el volante dispongo de dos teclas que me permiten memorizar reglajes tanto para la dureza de la dirección y de los amortiguadores como para la respuesta del motor (Confort, Sport o Sport plus) y así, con una simple pulsación, cambiar el carácter del coche. Voy a empezar en modo Confort: el coche tiene mucha fuerza y, si soy débil, es muy probable que supere los límites de velocidad que dictan las leyes de tráfico. Los cambios de carril se hacen con aplomo y los adelantamientos se suceden gracias a la facilidad que ofrece este motor para las recuperaciones; el tarado de la suspensión en este modo está orientado al confort y, gracias a ello, mi espalda y cuello no sufren en absoluto.

Pero donde verdaderamente me hizo disfrutar esta apetecible berlina fue al regresar al circuito. Ahí es donde el M5 destaca, y mucho, para ser una berlina de gran tamaño. Dada la potencia disponible es el lugar idóneo para extraer todo el potencial de su V8 y de su nuevo tren de rodaje, que cuenta, a diferencia del resto de la gama Serie 5, con nuevo subchasis trasero, brazos de suspensión modificados y nuevos muelles y amortiguadores. Como no conocía de memoria el trazado y un servidor tampoco es que sea piloto, permití que la electrónica velara por mi integridad y la del coche, ya que actúa con tal rapidez y eficacia que consigue una respuesta inmediata en las situaciones más apuradas.

Salgo de boxes, cambio los ajustes Mdrive al modo “Sport plus” y en el cuadro de mandos se me pregunta: “¿Confirmar?” Ni lo dudo, empiezo acelerando sin compasión y mi espalda se pega contra el asiento, que me acoge como un cómodo molde mientras voy tirando de levas exprimiendo al máximo el manejo secuencial de la caja DKG. El diferencial M activo del eje trasero, capaz de trabajar de 0 a 100%,  ayuda a traccionar perfectamente incluso en las curvas más cerradas. Antes del primer giro, apuro las marchas hasta casi el corte, el motor empuja sin parar; llego a la frenada donde los imponentes discos de 400 mm delante y 396 mm detrás lo detienen de manera contundente. Muerden con firmeza y, a medida que mi confianza va creciendo, voy enlazando las curvas del circuito cada vez más deprisa. Resulta impresionante dibujar con el volante cada curva mientras sientes que los apoyos son sólidos y seguros; cuando quieres caer en la cuenta, las revoluciones están llegando a la zona roja. Su empuje es tremendo desde el primer toque de acelerador hasta algo mas allá de las 7.000 rpm (echamos mil más en falta, cosas de los motores turbo) y el cambio de doble embrague inserta cada marcha de modo casi instantaneo, por lo que aceleramos sin interrupciones.

En una de las rápidas del circuito entro un poco “colado” y, una vez más, el diferencial me corrige y me ayuda a enmendar el problema. Uno de los sensores ha detectado que las ruedas comenzaban a patinar y le aplicó un par de bloqueo al diferencial, evitando con ello el giro en vacío y optimizando la aplicación del par al suelo, resolviendo así la situación y estabilizando el coche. Podría haber sido un susto. Si subimos el ritmo es probable que estos controles lleguen a ser intrusivos, pero hoy no lo comprobaremos.

Llegamos a pit lane mientras intento digerir las sensaciones experimentadas al volante durante los últimos minutos. Repaso mentalmente lo que acabo de vivir para guardármelo en la memoria a largo plazo y poder saborearlo.

La extra-lap en Ascari

Pero esto no acaba aquí. La cosa cambia -y mucho- cuando uno de los pilotos instructores se ofrece a darme una vuelta con todos los controles electrónicos desactivados. El coche no tiene fin; si no estamos atentos, seríamos capaces de quedarnos sin neumáticos en menos de 7 vueltas, las derivas del tren trasero pueden ser todo lo interminables que queramos (y sepamos), enlazando las curvas del trazado sin parar de deslizar. Es como una interminable sesión de “drift”, siempre de costado y mirando lejos en busca de la próxima curva. Cambio de pesos y vuelta a empezar con la deriva. Es realmente sorprendente la facilidad y aparente sencillez con la que el piloto me cruza el coche en cada curva, como si tal cosa… Y para más inri, al mismo tiempo, me mira y me va contando lo que hace, como si estuviera sentado en el sofá de su casa con la Playstation. Algo realmente impresionante e inolvidable.

Conclusión

Mi experiencia personal al volante del nuevo BMW M5 se redujo a varios kilómetros por carretera abierta y a dos tandas de cinco vueltas al trazado de Ascari junto con una más para refrigerar en cada sesión, pero me ha bastado para percatarme de que estoy ante un automóvil excepcional, más aún que su predecesor, que, a pesar de su épico motor, no tenía ni por asomo las mismas posibilidades para el día a día, puesto que tenía como defectos un cambio secuencial demasiado radical con un modo automático pésimo y un depósito de combustible minúsculo. Los ingenieros de BMW M se han esmerado a fondo y han sabido combinar la discreción y elegancia con unas prestaciones majestuosas, dignas de un superdeportivo, haciendo que el M5 sea ideal tanto para ir a una reunión de trabajo como para sentirse piloto esporádicamente en un circuito cualquiera.

Es muy pronto para establecer conclusiones definitivas, pero la sensación es que, con tan sólo pulsar un botón, esta elegante berlina de representación se transforma en efectivo aliado para un paseo por el circuito (dentro de las limitaciones de un coche de su tonelaje), con el valor añadido de brindarnos la oportunidad de elegir cuánto y cómo queremos pilotar, en función de nuestra pericia al volante.

Un coche que puedes utilizar vestido con traje y corbata o ataviado con el mono y el casco. Si eres un poseso de los circuitos, no comprarás este coche para rodar; pero si llevas gasolina en tus venas, lo desearás cada vez que lo veas pasar. Tú eliges: tienes dos universos distintos a tu disposición en un mismo coche.

Javier Paraje

Agradecimientos: varios fotógrafos anónimos que nos han permitido utilizar estas impresionantes fotos.

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Extra lap

117.500€ en concesionario BMW = forma ideal de matar de miedo a 4 pasajeros en tu coche (tu familia política, por ejemplo).