Al más puro estilo de “Atrapado en el tiempo”, película en la que recordarás a Bill Murray reviviendo una y otra vez “El día de la marmota”, podrías pensar ¿he leído ya este articulo?, pero he de decirte que no es así.

Es cierto que hace 7 meses probamos el BMW M3 Competition (G80), donde te dábamos todos los detalles técnicos de esta nueva generación del mito y donde también lo poníamos en perspectiva con otras generaciones anteriores, pero insisto en que, aunque por la foto inicial te lo pueda parecer -comparten color exterior-, no es el mismo coche. Entonces nos subíamos a una berlina de prestaciones estratosféricas; hoy, a uno de los cabrio de 4 plazas más rápidos del mundo.

Tengo que reconocer que yo también tuve una sensación similar cuando fui a recoger este M4 cabrio a las oficinas de BMW España, donde al llegar me estaba esperando ya preparado, al sol de la mañana, esta unidad verde “Isla de Man”. Para incrementar la sensación de «fallo en Matrix» ambos llevaban el paquete M Race Track (19.800 €), con pinzas doradas para morder frenos de carburo de silicio reforzados con fibra de carbono y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. Solo las llantas, que en esta ocasión eran bicolor marcaban las diferencias en cuanto a configuración exterior.

Pero como decíamos, nos olvidamos de las 4 puertas, y nos centramos en nuestro BMW M4 Competition Cabrio (G83). El M4 es un concepto más cercano al tradicional M3, que siempre había sido coupé, pero además, en este caso contamos con el plus de que sea descapotable.

En el tema de las capotas, ya está consolidada la vuelta a las de lona en detrimento de las de chapa que vimos durante unos años. En 8000vueltas siempre hemos defendido el romanticismo de la clásica capota de lona por muchas razones. No todo son ventajas, pero hoy en día aíslan acústicamente de una forma muy similar, puedes personalizar los colores a tu gusto, pesan mucho menos y reducen en menor medida las dimensiones del maletero, que en este caso pierde entre 55 y 140 litros frente al del coupé, en función de si llevas la capota puesta o no. En el peor de los casos sigues teniendo en el M4 Cabrio 300 litros de portabultos para lo que necesites.

Al aproximarme al coche desde la parte de delante, lo que observo es que aquel M3 y este M4, hasta justo detrás de los retrovisores, son exactamente iguales. Pero según te acercas y empiezas a degustarlo visualmente con un paseo alrededor, desde ahí hacia atrás, esta unidad se convierte en un coche muy diferente, empezando por la capota de lona, por supuesto, pero también en el resto del lateral y la parte trasera, con una sección completamente rediseñada.

En el interior, la única diferencia son las plazas traseras: el M4 cuenta solo con dos, acompañadas por dos posavasos en el centro, que dejan muy claro que no se puede usar esa quinta plaza que si tenía el M3.

Tengo un ratito antes de volver a la oficina, así que aprovecho para probarlo en condiciones de uso diario. En el modo más burgués y con todas las configuraciones en modo «Comfort», es un coche de tacto suave, cómodo y amplio para hasta 4 personas. La caja ZF8, de la que ya te hemos hablado en varios artículos, cambia con suavidad y a bajas revoluciones en este modo, permitiéndote desplazamientos relajados y con un consumo declarado de unos 10 litros a los 100, que no está demasiado lejos del real (en estas condiciones).

Quizás el único pero que le puedo poner es que la suspensión, aún en el modo más blando, es más rígida que en otros coches en este modo. Para mí no es ningún problema, aunque tengo que reconocer que para un uso continuado o incluso en viajes largos, para personas con un «nivel de quemado» menor que el nuestro, puede no ser tan cómodo como lo que esperan de un coche de este segmento.

Si esto sucede, puede significar que quizá su coche ideal era un M440i Cabrio (desde 81.000 €) y no el M4 Cabrio (desde 126.000 €). Desde hace ya algunos años hablamos de la dualidad de los coches modernos; de la posibilidad de pisar un circuito solventemente e irte de fin de semana o a recoger a los niños al cole con la misma eficacia, pero en este caso, como buen BMW M, hasta en el modo más tranquilo sigue siendo un coche deportivo de verdad.

El día lo favorece, y termino el trayecto a cielo descubierto, lo que me permite comparar las sensaciones de conducir una coupé cabrio, frente a los vehículos convencionales de techo cerrado a los que estoy más acostumbrado. Tengo que decir que esperaba más ruido y movimiento de aire a mi alrededor, pero realmente -al menos en las plazas delanteras- no se nota apenas turbulencias a velocidades legales y, hasta 140 Km/h puedes mantener una conversación con tu acompañante sin levantar la voz más de lo habitual.

En las plazas traseras, por el contrario, quedó de manifiesto que sin capota y más allá de ritmos de paseo, no es nada aconsejable ser ocupante de las mismas salvo que seas un apasionado del Kingda Ka. Uno de nuestros compañeros de RRSS puede dar fe de ello: Javi, estabas avisado de que ibas a volar y a pasar frio…

Del interior poco te puedo decir que no te hayamos contado acerca de los diferentes modelos de la marca alemana que han visto la luz desde la segunda mitad de 2019. La calidad es sobresaliente, y una vez que has ubicado los mandos y controles en estos nuevos BMW, todo está en su sitio. No nos cansamos de estos acabados de primera calidad, con montones de cuero, carbono, zonas blandas y, sobre todo, tecnología e información 100% configurable a tu gusto.

A destacar el HedUp display, que cambia de aspecto según el modo de conducción y cuando llevas el navegador indicándote, te muestra hasta el carril que debes tomar en cada momento. Sinceramente, no es de las opciones en las que más nos fijemos en 8000vueltas, pero hay que reconocer que para un uso más cotidiano del coche estamos rodeados del máximo lujo y comodidades.

Pero la estrella del interior de este coche son los asientos M que vienen con el Paquete M Race Track y que me llevaría hasta al salón de casa, porque la postura de conducción es perfecta, se ajustan como un guante y «te atrapan». A pesar de la nada disimulada dureza de la banqueta, puedes pasar largas horas en ellos sin que suponga tener que poner a tu fisioterapeuta en «favoritos» de tu teléfono.

Al tratarse de un coupé, para dar acceso a las plazas traseras disponemos de un mecanismo eléctrico que retira el asiento y luego lo vuelve a dejar exactamente en la misma posición de partida. Muy cómodo, aunque como puristas no dejamos de pensar en que es otro sistema que añade peso, y vamos ya por 1920 Kg en orden de marcha sin conductor, cifra que corrobora que el verdadero M3 es el M2 y que los nuevos M3 y M4 son coches de un segmento superior que a cada iteración se aleja más del concepto original. Algo que no tiene nada de malo, salvo que el nombre nos confunda.

Ya hemos hablado bastante de banalidades. Lo que vamos a hacer es disfrutar del coche mientras lo tengamos y descubrir si tiene lo necesario para querer meterlo en nuestro garaje de forma permanente. Para la sesión de fotos nos retiramos a una de nuestras solitarias zonas de pruebas, donde tratar de poner en aprietos los modos más radicales del M4 Cabrio.

Hemos calentado debidamente todo en el tramo de enlace y nos paramos al inicio de una larga y desierta recta para las configuraciones pertinentes. Contamos con la versión «totalmente armada» del M4 Competition Cabrio: a destacar los paquetes M Driver y M Race Track al más puro estilo F1, en el que tienes a mano toda la información que puedas necesitar y mucho más y con el que puedes configurar el coche a tu gusto para cada firme, trazado y condición.

Así que veamos: buen firme, seco y curvas de todo tipo… a ver, a ver…. Motor Sport Plus para sacar toda la rabia del excepcional 6 cilindros de 3.0 litros biturbo y 510 cv; tren de rodaje Sport Plus, dirección Sport que es la más radical, freno Sport por la misma razón, tracción 4WD (a secas) para empezar, control de tracción M a nivel 5 de entre las 10 que ofrece para la regulación del deslizamiento del diferencial y el cambio en automático, pero con la respuesta más rápida de las tres opciones que ofrece el Drivelogic. Todo listo para la primera pasada.

Pie a fondo desde parado. Sin pérdidas de tracción, la sensación no es que el coche corra, es que se teletransporta hasta la primera curva. Por algo declara un 0-100 Km/h en 3,7 segundos. Freno fuerte y el pedal se siente bastante duro y muy arriba; ligero apoyo en el gas para estabilizar el coche, volante al vértice -que alcanza plano y con precisión de cirujano-, y gas a la salida de la curva. Esperaba cierto movimiento de atrás, pero el M4 acelera firme como un roble. Si me apuras, te diría que al límite hasta podemos llega a notar como el tren delantero tracciona y nos saca ligeramente de la trazada hacia el exterior.

En cualquier caso, las sensaciones evidencian un chasis excepcional, una dirección muy directa y todo el agarre que se te ocurra y más, pero el coche se siente «pesado» (nunca lento) y más firme de atrás de lo que recordaba a su hermano berlina (¿quizá algo subjetivo?).

Para esta primera pasada hemos seleccionado el modo de tracción 4WD, mientras que en 4WD SPORT el reparto hubiese favorecido al eje trasero, lo que habría ayudado a equilibrar estas sensaciones. Quizás deba hacer algún retoque en el set up del coche…(uno se divierte también jugando a ser ingeniero de F1)

El cambio en modo automático selecciona las marchas tanto de subida como en las reducciones de forma bastante similar a como yo mismo las hubiese seleccionado. Este punto suele ser donde más pegas se le puede poner a un cambio automático, pero en este caso quedo muy conforme. De cara a la segunda pasada, vamos a efectuar algunos cambios.

De nuevo recurrimos al mismo tramo para ver diferencias y poder comparar: freno a modo Comfort y propulsión solo detrás, pero manteniendo el control de tracción en el punto medio. Y volvemos al cambio manual, que me siento más cómodo mandando yo. Aplastamos el pie derecho y de nuevo el coche vuelve a empujar con violencia, pero la cosa ya no es un juego de niños: a pesar de que el propulsor es algo plano en la zona alta, la aguja del tacómetro sube de forma instantánea, y con tanto trabajo entre manos, puedes llegar al corte sin darte cuenta y perder algunas valiosas décimas en cada cambio, que sin embargo y a diferencia de otros coches que también equipan esta caja, lo notamos tan instantáneo, sin resbalamiento alguno a pesar de ser un convertidor de par.

El tacto del freno es más progresivo y dosificable en este modo, mucho mejor así para este trazado donde no frenamos con la virulencia de un circuito. Trazo la curva de forma similar a la vez anterior y con los cambios de configuración en la tracción sí obtengo un comportamiento a la salida de la curva más acorde a lo que esperaba antes: sano, natural, dosificable al 100%. Simplemente sublime.

Una vez en este punto, es donde empiezas a jugar con los diferentes modos del control de tracción y puedes observar como en función de tu nivel de conducción el coche puede pasar de un comportamiento eficaz a uno más nervioso y divertido.

No hemos hablado hasta ahora del sonido, ¿quizás porque no suena o porque el sonido es artificial y solo perceptible cuando estás dentro del coche? Error. El escape deportivo hace que se escuche gordo y natural, incluso con la capota puesta, dado que está ligeramente menos insonorizado que el coupé.

Sin la capota, que es como irás casi todo el año (o como iríamos nosotros casi todo el año) gracias a asientos y volante calefactables, pierdes la noción del tiempo y los kilómetros recorridos en un estado de satisfacción máximo. Y si aún así, ese sonido no fuese suficiente, siempre puedes montar un Akrapovic y vivir la vida de forma un poco más intensa.

Pero ¿y qué hay de la competencia? Su rival más directo es el Mercedes Benz AMG C 63 S Cabrio, que sería genial probar para comparar más a detalle en cuanto a sensaciones, porque comparándolo sobre el papel es difícil extraer conclusiones. Llegaríamos también por presupuesto a un 911 Carrera Cabriolet, pero «pelado» de extras y con 125 cv menos.

En cualquier caso, el Mercedes es un V8 de tracción trasera, con los mismos caballos, algo más caro (y eso que este M4 con la especificación que probamos ya se pone en 153.000 €), ligeramente más gastón y a pesar de ser más ligero y con más par, es más lento. Pero que no te engañen las cifras, porque si recuerdas bien, hasta la llegada del BMW M2 CS, en 8000vueltas habíamos nombrado al AMG A45s como rey de los SuperGTI… y eso no se consigue con coches ni aburridos ni lentos.

Sinceramente, no quiero devolver este coche. ¿Qué más se puede pedir si con este M4 Competition Cabrio realmente lo tienes todo? Una berlina de lujo con un tamaño muy adecuado para el día a día (casi los 4,9 m de un M5 de hace una década), para viajar tranquilamente o a velocidades estratosféricas, para «pasear» por puro placer (he aquí donde gana por goleada a cualquier coche cerrado) e incluso -por qué no- hacerte alguna escapada a un circuito, donde quizá no sea el arma definitiva (tampoco lo pretende) pero donde seguro que aguanta el tipo con coches más radicales sin despeinarse.

Un descapotable para disfrutar del sol, del aire en la cara y del sonido del escape a cielo descubierto, solo, en pareja, o con la familia completa. Y después de todo esto, queda patente que este coche no es ni de lejos el mismo que probamos hace 7 meses. Esto no ha sido un Déjà vu.

Fotografías realizadas por Raúl Crespo. Toda la galería de fotos disponible en nuestro Flickr.

Extra Lap

Si tu segmento son los familiares, ya sabes que estamos muy pendientes del M3 Touring, del que este pasado mes de marzo ya hemos visto las primeras imágenes, pero que tendremos que esperar para probar probablemente hasta final de año.