Cada una de las generaciones de la saga 911 Turbo se distinguen de su predecesora por algún cambio importante. Desde hace años los porschistas han venido pidiendo que el cambio Tiptronic fuese erradicado definitivamente del mapa. En el 997 de segunda generación (997 MkII) ha desaparecido, tanto en los modelos atmosféricos como en este nuevo 911 Turbo; aunque para algunos de ellos pagando un precio muy caro.

La llegada del cambio de doble embrague PDK trajo consigo una pregunta inevitable. Echando la vista atrás, los últimos modelos Turbo (996 y 997) llevan la joya de la corona bajo el capó trasero: un bloque motor derivado directamente del que montaba el mismísimo GT1 de competición, probado con éxito en carreras de resistencia de 24 horas y con una fiabilidad a prueba de bombas en la calle. La pregunta es: ¿sería este bloque compatible con el PDK? Parece que no. El nuevo 911 abandona el bloque GT1 y el motor se desarrolla a partir del bloque 9A1, utilizado en los nuevos motores de inyección directa. ¿Paso atrás?

Si es por números, está claro que no. El nuevo motor no iba a salir con menos par ni con menos caballos que el anterior. Con 500cV y 650Nm a sus espaldas es 20cV más potente y 30Nm más brutal que el modelo al que sustituye, quedándose muy cerca de los mejores registros de las versiones más radicales, los 530cV del 997 GT2 y los 544cV del mismísimo GT1. Eso sí que es un nacimiento por todo lo alto. ¡Ah!, y no nos olvidemos de que con la función overboost es capaz de llegar a los 700Nm de par, consiguiendo de este modo dejar en ridículo al mismísimo GT1 (600Nm), y soplando solamente a 1 bar; sin duda, espectacular. Los 3800cc de cilindrada son el resultado de las cotas internas (diámetro x carrera) que tiene el bloque del Carrera S (102×77,5mm) y no del perteneciente al GT3 3.8 (102,7×76,4mm).

Toda esta fiesta de cifras tiene un porqué sencillo. El último motor turbo de Porsche, con denominación interna “9A1 TOP”, cuenta con una tecnología mucho más moderna. La inyección directa ha permitido aumentar la relación de compresión, tiene un 40% menos de piezas móviles, hereda la admisión por expansión del GT2 y, cómo no, cuenta con los turbos de geometría variable que estrenó ya el 997 Turbo MkI. Nada que nos haga pensar en un paso atrás…

Está claro que algo falla cuando este motor ha sido criticado cuando ni siquiera había sido arrancado. Y no, el problema por supuesto que no son los números. Los tiros van en otra dirección. Ese 40% menos de piezas móviles es en parte responsable de que el motor pese ahora 20 kg menos, que está fenomenal, pero compactar tanto el motor ha traído un par de problemillas. El primero tiene que ver con que el antiguo M64 era un bloque de dos piezas que se abre como una nuez. Este método constructivo, conocido como “open deck”, no es tan robusto como el nuevo “closed deck” de una sola pieza de aluminio fundido a presión; pero sin embargo tiene una ventaja: los equipos de carreras hacen pequeñas reparaciones de motor sin muchos esfuerzos y encima ya lo hacen de memoria.

El segundo problema es que parte de esos 20 kg de menos se debe a que se ha simplificado el sistema de lubricación del motor. El concepto de lubricación por cárter seco para Porsche ha cambiado a lubricación por cárter seco integrado en sus últimos modelos. El motor M64 contaba con 9 bombas de aceite en total que movían por el motor todo el aceite del depósito independiente.

Desde el lanzamiento del 996 el nuevo concepto de lubricación por cárter seco integrado ha sido muy criticado. El descenso de la fiabilidad respecto a los anteriores motores water cooled ha pesado mucho en este modelo y las características del nuevo sistema no han ayudado nada. El sistema cuenta con 3 bombas que se reparten el trabajo de lubricación, es decir, un 996 Turbo, cuenta con el triple de bombas de aceite que sus hermanos 996 Carrera. La falta de fiabilidad ha llegado a tachar al sistema como falso cárter seco o semi-seco, lo mismo que en los primeros Boxster y Cayman.

En el caso del 997 el depósito de aceite está separado del cárter y se trata de un tanque interno integrado en el motor, lo que a todas luces suena a cárter seco. Los nuevos 997 Carrera de inyección directa cuentan con 3 bombas de aceite, pero este Turbo cuenta con 7 bombas. 6 de ellas retornan el aceite del motor, 4 de de ellas desde las esquinas y 2 de ellas de los turbocompresores, y la séptima lo distribuye a todas las partes del motor. Esto ya es otra cosa…

Cómo probar en Nürburgring sin esperar cola

Para los seguidores del bloque GT1, el nuevo motor no mejorará al mítico bloque por lo menos hasta que no sea utilizado en competición. Las últimas creaciones de Porsche Motorsport han salido con el bloque GT1, lo que parece indicar que el antiguo es más adecuado para uso extremo en circuito. La opinión de muchos porschistas es que si esta división sigue usándolo, será porque es el mejor. De momento han empezado a hacer pruebas pero no se han decidido a utilizarlo en carreras, y el bloque antiguo ha demostrado aguantar sin problemas potenciaciones de 800cV y casi 1000Nm sin poner problemas.

¿Cómo responderá ante las inminentes potenciaciones? ¿Se decidirán a utilizarlos en competición? El tiempo dirá si se trata de un buen motor, que por números ya lo es, o de un gran motor.

Y a los mandos, ¿qué tal es este nuevo motor? To be continued.

Extra lap: El nuevo 997 Turbo mkII cuenta con 7,5 litros de aceite, cuando el 997 turbo mkI contaba con casi 8. ¿Da una idea de lo cerca que puede estar un sistema de otro?