2º artículo de nuestro ilustre colaborador Ramón Roca. Esta vez sacando a relucir su lado más sport, encarnado en uno de los coches más bellos que ha salido de nuestras fábricas.

Delarosa

Pongámonos en contexto:

Seat en los años 60 venía vendiendo –con grandes listas de espera de más de un año y  sin derecho ni a elegir color– al menos la mitad de cuantos automóviles se matriculaban en España, automóviles que en más de un 95 % eran de fabricación nacional, pues las importaciones de coches sólo eran libres en Ceuta, Melilla y Canarias.

Seat ofrecía al comenzar los 60 una exigua gama a base de su modesto y eficaz 600 y su amplio y elegante 1400 C, luego 1500.

Como la distancia entre ellos era grande, Seat  -que entonces fabricaba con licencia Fiat- españolizó ese 600 en grande que era el Fiat 850, lanzando el Seat 850; luego, como había demanda para más, amplió su gama desde abril de 1968 con un coche que ofrecía las prestaciones y la habitabilidad del elegante 1500, pero con un tamaño más recortado y con unas líneas más actuales: el Seat 124, versión española del Fiat 124, éste a la venta desde abril de 1966 en los países de la Europa de los seis.

Así como Seat había desarrollado todas las posibilidades del 850 ofreciendo, igual que Fiat, un coupé, un spider y, además, unas versiones de 4 puertas exclusivas de Seat, con el 124 desarrolló la misma política puesto que la sociedad española demandaba versiones furgoneta y coupé del alegre 124, cuyas versiones italianas se vieron en España en su totalidad con la excepción del Fiat 124 Spider, el cual no se convirtió en Seat por falta de demanda, a pesar de ser un buen coche que sería muy apetecible, pero coche que resultaría caro y poco práctico por su carácter minoritario de descapotable de 2 plazas.

El Fiat 124 Sport I, el 124 en versión coupé, sólo en versión 1400, (con el motor que luego usaría el Fiat 124 S, aquí Seat 1430) se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 1967.

Luego, en el salón de Turín de noviembre de 1969, con el mismo motor 1430 y con otro motor más, un 1600 procedente del Fiat 125 (un 124 en grande que no se fabricó aquí), apareció una segunda versión del Fiat 124 Sport, la que podríamos llamar versión II, ofrecida como Fiat 124 Sport 1400 y Fiat 124 Sport 1600, modelo éste cuya carrocería se había modificado con una delantera de 4 faros y una nueva trasera, también rediseñada.

Ese Fiat 124 Sport II, exclusivamente en versión 1600, se presentó como Seat en la Feria de Barcelona de abril de 1970, donde se exhibía incluso una unidad seccionada que permitía ver interioridades de su mecánica y de su habitáculo. Se puso a la venta a partir de noviembre de 1970, durando sin ninguna variación valorable en la oferta Seat hasta que su fabricante lo dejó de montar para ofrecer el Fiat-Seat 124 Sport 1800 III, pero eso es otra historia.

Seat presentó a su excelente 124 Sport con gratuita exageración, contando que era el primer coche de 5 marchas fabricado en España y considerándolo el máximo acontecimiento automovilístico en nuestro país desde los Hispano Suiza, lo que era, en ambos casos, olvidar a los imponentes y absolutamente españoles Pegaso Z.

Por su precio de 243.500 pesetas, que con impuestos se convertían en 302.000 en enero de 1971, sólo era superado por algunos modelos de la gama Dodge 69, unos Dodge Dart modificados que ya no se llamaban Dart, concretamente por los Dodge GLE, SW y GT, pues hasta el Dodge Diesel y el Dodge GL eran más baratos que nuestro 124 Sport 1600.

Por prestaciones sólo le podía igualar un Alpine 1300, aparecido en abril de 1971, y por precio, prestaciones, estética y habitabilidad real para 4 plazas con maletero, el 124 Sport 1600 no tenía competencia en la España de entonces, representando en sus días españoles, salvadas las distancias, el papel que ahora juega, por ejemplo, un Audi A 5 TDI 3.0 Quattro  o un Mercedes E coupé 350 CGI.

La mayor parte de las 10.179 unidades fabricadas hasta finales de 1972 acabaron en manos de respetables y añosos señores que eran los que se lo podían permitir, aunque, si les preguntáramos a los 124 Sport, estos quizás prefirieran ser conducidos por los hijos de sus orondos dueños.

Ni que decir tiene que en sus días ningún coche nacional suscitaba mayor admiración en calles y carreteras que un Seat 124 Sport 1600 blanco, rojo, azul oscuro, amarillo claro u ocre, pues los Dodge 3700 que llegaron en abril de 1971 eran otra cosa.

La prensa española acogió muy bien al 124 Sport 1600. Lo eligió coche del año en España en 1971, aun a sabiendas de que era un coche muy minoritario, llegando a compararlo -exagerando muchísimo, muchísimo- con los Pegaso Z.

Las características más notables del 124 Sport eran éstas:

Motor de 4 cilindros con doble árbol de levas, cigüeñal de 5 apoyos y culata de aluminio cubicando 1608 cc, alimentado por dos carburadores Weber de dos cuerpos,  dando 110 cv din a 6400 rpm con un par máximo de 14 mkg a 3800 rpm (era el motor del Fiat 125 S capaz de 100 cv din, en este caso incrementados en un 10% gracias a una relación de compresión elevada de 8’8 a 9’8, los dos carburadores de doble cuerpo -que eran difíciles de regular- y un nuevo sistema de admisión).

Caja de cambios de 5 velocidades sincronizadas.

Carrocería monoportante con suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido y cuatro barras de anclaje… lo que era mejorable.

Frenos delanteros y traseros de disco.

Dirección de tornillo… muy controvertida.

Ruedas con llanta de 13 pulgadas  de diámetro y 5 de garganta, y neumáticos radiales de 165 HR 13.

Las dimensiones eran de 4’12 metros de largo, 1’67 de ancho y 1’31 de alto, con un peso de 920 en vacío y 995 kg en orden de marcha.

 

En Europa, en la Europa de la CEE a la que no pertenecíamos, en la Europa donde se podía importar cualquier coche, el Fiat-Seat 124 Sport 1600 no era aquel rey sin competencia que dominaba el mercado español. De hecho Fiat en su catálogo lo presentaba como “un lujoso 4 plazas”, destacando su línea, su confort, su acabado y sus performances, destinándole “a los amantes de los coches bellos”.

Allí, en Europa, competía -a similitud de precio y prestaciones- con coches que le aventajaban globalmente como el Alfa Romeo 1750 GT, el Toyota Celica de la primera serie o el BMW 2002, que era el que los superaba a todos ellos, y rebasaba claramente a los Opel Manta 1.9, a los Opel Kadett Rallye, a los Ford Capri de 2 litros o a los Renault 15 y 17 y, también, a la berlina deportiva excesivamente subviradora que era el decepcionante Renault 12 Gordini.

Con todo, la prensa especializada europea, como L’Automobile,  le situaba entre los coches de serie rápidos y los GT de distribución más restringida, destacando sobre todo su contenido consumo y su transmisión de 5 velocidades y criticándole su suspensión con un eje rígido trasero, su posición de conducción y sus frenos de fácil blocaje y, además, propensos a calentarse.

L’Autojournal, por su parte, se sorprendía de su excelente relación precio-prestaciones y alababa sus prestaciones, su estética, su caja de velocidades, el confort de sus asientos, su visibilidad y su potencia lumínica, censurando su escasa adherencia y su suspensión dura (¡el eje rígido trasero!), así como sus frenos y especialmente su dirección, calificada de dura e imprecisa y dotada de escasa capacidad de giro.

En nuestro país el 124 Sport jugaba un papel distinto, mucho más distinguido.

Por ello su fabricante lo presentaba –en un bello catálogo exclusivo donde se fotografiaba un ejemplar siempre blanco en bellos lugares de Barcelona– diciendo que “Seat con el 124 Sport llena un vacío en la industria automovilística nacional con un coche de mecánica excepcional”, lo que era cierto dadas las características de nuestro mercado automovilístico y lo que sería una exageración en los países de la CEE.

Seat lo definía con el eslogan de “un coche para recorrer Europa”, acentuando su pátina de coche de gran turismo. Su fabricante destacaba, además, en su catálogo siete características en especial por lo que se refiere a la mecánica:

su alternador, su caja de 5 velocidades, su doble circuito de frenado con servofreno, su motor con doble árbol de levas en cabeza, su ventilador eléctrico regulado por termostato, su motor con dos carburadores de doble cuerpo y su cadena de distribución por cadena dentada de neopreno, destacando su fabricante soluciones tan manidas hoy día, sencillamente porque era 1970.

Las prestaciones que le atribuía su fabricante -y que la prensa del motor de su época refrendaba con bastante aproximación- eran de más de 180 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 17 segundos y los 1000 en 31,6 segundos, o sea las equivalentes hoy día a las de un Seat León 1.9 TDI, un Toyota Prius, un Jeep Commander 3.0 CRD o un Mini Cooper D.

Seat 124 Sport 1800, su menos agraciado sucesor

La prensa española, en un país donde sólo se podían comprar los Mini, los Morris y los MG de Authi, los Simca y Dodge de Chrysler, los Renault de Fasa, los bicilíndricos de Citroen y la gama Seat, desde el 600 E al 1500 bifaro, pasando por los 850, 124 y 1430, lógicamente lo juzgaba desde otra perspectiva distinta, mucho más tendente a la admiración.

Velocidad, por ejemplo, lo definía como “un coche con marcado sello deportivo” y destacaba su motor muy desarrollado, ¡su dirección suave y precisa!, su servo freno eficaz y progresivo, su velocidad y sus aceleraciones, criticándole su marcha atrás difícil de encajar, su estabilidad a altas velocidades, su escaso equipo y su suspensión en malas carreteras. Como veis, en Velocidad no leían L’Automobile ni L’Autojournal o, por el contrario, sus puntos de vista eran muy originales…

Rafael Escamilla, un periodista entonces muy mediático, en su efímera revista Volante comenzaba considerándolo “demasiado rápido” y, naturalmente, encontraba excelentes sus prestaciones, su línea elegante y deportiva, así como su motor y cambio muy avanzados, disintiendo solo en lo que se refería a su precio, a su dirección imprecisa y lo que él llamaba “estabilidad perceptible”, superable, según él, con unos amortiguadores más suaves y una suspensión rebajada.

En cuanto a Cuatroruedas, en su edición española, alababa su velocidad máxima, su profusa instrumentación y su caja de cambios de 5 velocidades, criticando su escaso agarre (siempre el eje trasero rígido), su precio elevado y defectos de equipamiento como la falta de cinturones de seguridad.
Autopista, que había tardado en probarlo, lo etiquetaba como “un gran turismo” con “una estética que atrae”, dotado de un “lujo algo utilitario” y un consumo que “depende del pie que pise”, pues le situaba entre los 9 y los 12 litros cada 100 km en carretera, elevados hasta 15 en ciudad. Autopista consideraba como sus virtudes sus prestaciones de auténtico gran turismo en lo que se refería a velocidad y aceleración, a su motor elástico verdaderamente excepcional, a su caja de velocidades de 5 marchas, a sus frenos potentes y progresivos, a su climatización y a la instrumentación y equipo de accesorios. Como defectos le imputaba la escasa adherencia de su tren trasero no muy acorde con sus 110 cv din, su dirección dura e imprecisa, su volante, el escaso espacio posterior para las piernas y la falta de detalles lujosos.

(obviemos la radio)

Motor Mundial, que lo describía como “algo especial”, señalaba afirmativamente su motor nervioso y elástico, su buena caja de cambios, su sorprendente estabilidad, sus frenos excelentes y seguros, su inmejorable calefacción y ventilación, así como su instrumentación profusa, lo que no obstaba para que censuraran su precio -equivalente al de dos Seat 124 o al de 4 Seat 600 E-, su suspensión ruidosa o su maletero insuficiente e incómodo, al igual detalles de acabado, la colocación de la bocina en medio del volante o la carencia de cinturones de seguridad delanteros.

Yo acababa mi carrera de medicina cuando aparecieron los 124 Sport 1600 y en Santiago el primero que vimos era rojo y matriculado en Madrid, con un señor con pinta de tener hijos que lo merecían más que él como su conductor habitual. Uno de mis amigos -cuyo padre, traumatólogo en ejercicio, conducía un Dodge 69 GT y él mismo traumatólogo ahora- vio, sin especial entusiasmo dada su escasa afición al automóvil, cómo sus padres le cambiaban su 1430 azul turquesa por un 124 sport 1600 amarillo limón, lo que ocurrió a mediados de 1971. Yo conduje ese Sport amarillo limón cuando disfrutaba de mi primer coche, que era un excelente Seat 127 verde, mi inolvidable CR 4828 A, y puedo decir que me imponía respeto en el 124 Sport su “patadón” al acelerar, su eje trasero al perder adherencia y sobrevirar, su consumo al repostar, su estética siempre y desde cualquier encuadre, su habitabilidad de turismo siendo un deportivo y, sobre todo, su empaque de gran coche.

Bibliografía

A pesar de mis recuerdos del verano de 1973 referidos al Seat 124 Sport 1600, concretamente al PO-82926, tengo que señalar una serie de referencias bibliográficas en las que basé este relato, y ellas son las que siguen por lo que se refiere a las pruebas aludidas:

Motor Mundial nº 318

Autopista nº 648

Cuatroruedas nº 83

Volante nº 27

Velocidad nº 480

L’Automobile nº 294

L’Autojournal n. 25 de 1970

Artículos interesantes sobre el 124 Sport 1600 se pueden encontrar en los n^os 583, 605, 614, 621 y 634 de Autopista, también en los n^os 309, 316, 317 y 363 de Motor Mundial y en los n^os 76 y 212 de Motor Clásico

La cifra de unidades fabricadas está tomada de ANFAC.

Las prestaciones de los coches de ahora que son semejantes a las del 124 Sport las saqué de una de mis revistas favoritas, Le Moniteur Automobile.

Fotos 124 Sport B/N: viKtoR

Fé de errores en las imágenes: Hay 2 errores en los rótulos de algunas fotografías.

Un error en la foto séptima pues el 124 Sport rojo es un 1600, no un 1800, y en la décima foto el 124 Sport 1800 no pude ser de 1978 pues Fiat y Seat ni lo fabricaban ni lo vendían desde 1975.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.