— Tras el polémico y discutido artículo de entrada «El fin de los coches», no podíamos terminar con un punto y aparte o con nuestro característico extra lap particular. Esta vez no era suficiente, y por supuesto no había mejor manera que completarlo que con una prueba doble de la interminable guerra Ferrari vs. Porsche. A finales de los 90 empezó la guerra de la electrónica pero antes de esto Ferrari llegó a la máxima evolución de sus V8 sin chasis de aluminio, el F355,  y Porsche apretó la última tuerca a los 911 air cooled con el 993. Fue sin duda un punto de la guerra muy interesante, antes de que ambas marcas decidiera continuar con nuevas armas. —

A veces se pescan palabras sueltas de conversaciones. Una frase que te hace imaginar toda la conversación. Si vas por la calle y escuchas a alguien decir “Ferrari 355 Spider manual” no te cabe duda de que te estás perdiendo una conversación interesante. En el año 2010 las conversaciones sobre coches no siempre son interesantes, la última que tuve versó sobre híbridos y eléctricos, aunque terminó hablando de las locuras de juventud de recorrer España a fondo. El que las contaba era otro, yo aun me siento joven.

Ahora parece que es más importante el aspecto de los plásticos, el número de posavasos o la conectividad del iPod. Hubo una época en la que nadie hablaba de esas cosas, porque cuando ves un 355 es en lo último que piensas ¿Cuántos posavasos tendrá? ¿Y altavoces? ¡Qué más da!. Con el Ferrari 355 finalizó una época en Ferrari, fundamentalmente por el diseño del mismo, que empezó muchos años antes con el Ferrari Testarrossa. Esas tomas de aire laterales hacían un Ferrari plenamente reconocible en cualquiera de sus variaciones: Testarrossa, 512, 456, 348, 355… ¡que generación!, ¡qué diseño! Puede que el zenit fuera la silueta del Ferrari F355.

Cuando cesó su producción y apareció el Ferrari 360 Modena ya nada volvió a ser lo mismo. Se trataba de un coche más grande, más potente y más ligero, con un diseño hecho expresamente para que pareciese un Ferrari y fue un éxito de ventas. Pero también fue un coche que había sido fabricado con otras premisas, con otros estándares de calidad (indudablemente mejores) y con la utilización generalizada de la electrónica.

Un coche mejor, más rápido, incluso más bonito para algunos, que definió los Ferrari V8 que le sucedieron y, sin embargo, no tiene ese toque especial. No digo que no me guste, cuidado, pero tienen una apariencia diferente.

Por algún motivo, no se me hace extraño, estaba nervioso ante la expectativa de poder probarlo. Había probado el Porsche 993 Targa y ahora le tocaba el turno al Ferrari. Si el Porsche sonaba bien, escuchar al Ferrari alejándose al acelerar era otro peldaño más. Ahora quería escucharlo desde dentro y con el techo abierto.

Busco la manilla y me adentro en otra década. Sentado en el F355 aprecias el buen trabajo que se hace en los interiores de los coches modernos. No en cuanto al diseño, que ha avanzado mucho, sino en lo referente a lo intuitivo que puede ser todo y los acabados a primera vista (el F355 no destaca precisamente por su interior). Me daba igual, no me iba a preocupar ni aunque alguien le hubiera dado un mordisco al asiento. Lejos de esto, esta unidad se encontraba en perfectísimo estado y recién revisada. Me parecía impresionante tener carta blanca para disfrutar con él. Ya estaba sentado y nadie me iba a sacar de allí. Tenía muchas ganas de conducir un F355 y había llegado, por fin, mi momento.

Con el motor apagado juego un poco con los pedales y la caja de cambios, recibo mucha información de cómo van a ser los primeros metros a bordo del F355: difíciles. Arranco el motor, inserto la primera velocidad y comienzo a soltar el embrague, cuesta arriba, y temiéndome lo peor. Suelto el pedal y el coche se pone en marcha muy suavemente, no esperaba tantas facilidades. En los siguientes metros me encuentro con un coche dócil y muy fácil de conducir. Resulta sencillo moverse con él, lejos de los traumas que podemos esperar el F355 ya era un coche muy civilizado.

De hecho es bastante cómodo, en parte gracias a los butacones que lleva por asientos, muy lejos de mi concepto de asientos deportivos. El volante es grande y el cambio laaaaaaaaaaaaaaaaargo. Desde luego no es un coche hardcore, pero eso no le quita encanto.

Con llevar el coche más allá de las 8000 vueltas ya se te disipan las dudas: el F355 ha sido hecho para disfrutar. El V8 de 3.5 litros que lo empuja ha sido mimado en su diseño para que se encuentre a gusto en la parte más rápida del régimen de giro. En realidad no es complicado pasarlo de 8000rpm pues por debajo de las 6000 no hay absolutamente nada. Compréndase bien: nada del otro mundo, pero un coche utilizable, tranquilo y casi casi discreto. Sin embargo a partir de ahí comienza a rugir el motor como muy pocos pueden hacerlo, escalando por el cuentarrevoluciones hasta llegar a las 8250rpm a las que da la potencia máxima y donde cambiamos a la siguiente marcha para darle un respiro. Ese momento de transición entre las dos marchas y el sonido que emite al volver a acelerar es simplemente indescriptible. Hasta aquí llega mi capacidad de expresión escrita.

Hacer esto es muy fácil, cuando circulamos en línea recta. Cuando llegan las curvas apurar las revoluciones ya es otro cantar. Más que nada porque, vayas en la marcha que vayas, a 8000 vueltas se va muy rápido en este coche.

Es una cuestión de adaptación, supongo, pero la mítica rejilla de Ferrari es un martirio para el conductor novel. Hay que marcar mucho los cambios para que todo vaya como la seda. Eso implica que tardes en hacerlos a una velocidad digna. Según fui practicando la verdad es que la cosa mejoró. Hay cajas de cambios en las que parece que el tacto es muy duro, esponjoso e impreciso, pero que a la hora de la verdad, cambiando a fondo y a altas vueltas todo encaja y funciona a la perfección. Con esta caja de cambios no tuve, en absoluto, esa sensación. Cuando quería ir rápido, apurando las marchas, la palanca me resultaba un lastre en mis pretensiones. Como digo, hay que acostumbrarse, pero seguro que con las manos adecuadas no supone ningún impedimento. De hecho, el sonido del metal de la palanca rozando contra la rejilla es mágico, aunque parezca que en cada cambio se va a romper.

En las primeras curvas, no pude conectar rapido con el F355. En curvas lentas la dirección no me proporcionó una clara sensación de agarre o de cómo de bien estaban pisando la carretera. En esos momentos piensas como si el eje delantero no estuviera bien conectado con el eje trasero, pero era más sensación que otra cosa porque el Ferrari siempre responde con buenas maneras y agarre. ¿Quizás era que estaba pasando demasiado lento? En esos primeros momentos, más que posiblemente, porque llevar un coche tan singular intimida mucho, pero sin ninguna duda siempre se nota un mejor aplomo en curvas más rápidas que en lentas.

Lo que menos me gustó del coche fueron los frenos. Podréis llamarme loco pero el tacto me recordó al de los frenos cerámicos, con un primer contacto firme, pero en este caso sin esa instantánea fuerza bruta. Sí, perfecto para dosificar suavemente, pero de nuevo, nada hardcore.

Pero tras llevarlo unos cuantos kilómetros, descubrí que el Ferrari no era eso. Conducirlo es sentir su pureza, la perfecta armonía que se consigue con cada golpe de gas, con cada cambio de marcha cerca de la zona roja y con cada apoyo en curva después de haber frenado y colocado la rejilla en el lugar correcto. Y después de hacer todo como te pide el coche, descubres que el F355 transmite un 100% de lo que está pasando en cada parte mecánica sin restricción de ningún tipo, sin ninguna función electrónica que te rasgue nada de la conducción pura. Está bien, puede que no hayas sido tremendamente efectivo, que hayas notado cómo te has equivocado al acelerar antes de tiempo, que ese golpe de volante ha sido a destiempo o que no tienes un ángel de la guarda detrás que te ayude a llegar fácil al límite de un biplaza de motor central de 380cV, pero todo es tan transparente y tan claro, que el juego en este F355 es interminable, no me cansaría NUNCA de gastar gasolina a sus mandos.

La emoción de conducirlo siendo capaz de llevarlo en la sinfonía perfecta es prácticamente indescriptible pero aún así, esa delicadeza y esa finura con la llegas al techo en el F355 no hicieron que me olvidara de la brutalidad del Porsche por lo que, aun a riesgo de ser lapidado, el 993 sería mi elección.

En el próximo artículo Juan prueba el Porsche 911 993 Targa. ¿Estará de acuerdo conmigo?

Extra Lap

Galería F355 y 993 Targa