Pegaso Z, el mejor coche en el peor momento

Vuelve Ramón Roca, vuelve la historia. Eso sí, cada vez más decididamente deportivo. En esta ocasión se ha propuesto hacernos investigar. El Pegaso Z ha sido uno de los mejores momentos del automóvil deportivo en España y la información disponible es muy amplia pero, a veces, poco precisa. Para facilitarnos la labor, Ramón ha escrito este artículo. Una guía del Pegaso Z que no profundiza en algunos aspectos pero que sienta una base para la investigación sobre este modelo.

Delarosa

En la mortecina y depauperada España de la posguerra civil y de la segunda guerra mundial seguían existiendo necesidades como la del transporte, cuyo combustible incluso estuvo severamente racionado entre 1940 y 1953.

De hecho los 28.117.873 habitantes de la España de 1950 no disponían más que de 99.055 coches de turismo, cuando en 1936, al inicio del año en el que empezó la guerra civil, eran 179.500 los turismos que constituían el parque automovilístico español, lo que da una idea de la indigencia del destruido parque automovilístico español en 1950, parque compuesto también por 83.589 camiones, 24.436 motos y 7.096 autobuses, y parque incrementado en 1951 en 3775 turismos, 3926 camiones, 1417 motos y 301 autobuses, cifras todas que objetivan la extrema escasez de nuestras existencias de vehículos.

Más todavía, el último día de 1952, España -que no recuperaría su nivel de desarrollo del año 1935 hasta 1954- disponía de un vehículo por cada 156 habitantes, mientras que, por ejemplo, en Portugal había 67 habitantes por vehículo, 38 en Holanda, ¡35 en Cuba! y 3 en USA.

El Estado no podía ser insensible a tal carencia de vehículos y ante tan acusada demanda de medios de locomoción creó el CETA (Centro de estudios técnicos de automoción) para atajar la problemática que suponía un parque tan deficitario, lo que dio lugar a la creación  de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), firma fundada el 1 de mayo de 1946, con fábricas en Madrid y Barcelona.

Dicha empresa abandonó su inicial proyecto de colaboración con Alfa Romeo para realizar camiones, y basándose en los trabajos al efecto de la gloriosa Hispano Suiza, cuyos efectivos adquirió, sus vehículos de transporte 66 G y 66 D se convirtieron en los primeros camiones de ENASA y se les bautizó con el nombre más apropiado que pueda haber para un transporte veloz, el del mensajero de los dioses, el nombre del caballo alado: Pegaso.

Pegaso pretendía fabricar autobuses, camiones y en general vehículos industriales que rehicieran el destruido parque español de vehículos y que incluso fueran exportables.

Había muchas maneras de sentar el nombre de  Pegaso en el ámbito nacional y mundial, y su mentor, Wifredo Ricart (1897-1974), eligió la mejor solución posible:

“Crear un auténtico caballo alado cuyas altísimas prestaciones y aplaudida estética sorprendieran al público y a la crítica nacional y extranjera, y cuya calidad de fabricación expresara la alta competencia de los trabajadores de Enasa”, o sea: lanzar un magistral automóvil de sofisticada mecánica, grandes prestaciones y armoniosa estética, el Pegaso Z 102, y a fe que los Pegaso Z consiguieron durante su corta vida, desde 1951 a 1957, difundir el nombre de Pegaso a escala mundial como un destacado referente de calidad, refinamiento, estética y tecnología.

Pegaso Enasa Berlineta 0102.150.0202 (1951)

El Pegaso Z era la obra maestra de un excepcional ingeniero, tanto que fue elegido presidente de la FISITA en 1957 (Federación Internacional de Sociedades de Ingenieros del Automóvil), un ingeniero que se distinguió fabricando coches con su nombre como marca entre 1922 y 1930, los sucesivamente denominados Ricart y Pérez hasta 1926, luego los Ricart y desde 1928 los Ricart España, sentando después cátedra en Alfa Romeo desde 1936 hasta marzo de 1945, donde trabajó al frente de 900 especialistas técnicos y donde “cierto mecánico”, de nombre Enzo, le describió con muy mal tono en sus memorias.

Ese prestigiado ingeniero era Wifredo Ricart, un hombre convencido de que ENASA -fabricante de autobuses y camiones- necesitaba del prestigio que le conferiría, no la publicidad pagada, sino más bien la obra sofisticada, admirada y elegante que significaría un lujoso automóvil deportivo, en cuya fabricación habrían de esmerarse los trabajadores de ENASA.

Descapotable Serra

L’Automobile en su nº 65 describía al Pegaso Z 102 cuando se presentó en octubre de 1951 en estos términos: “Obra maestra de un técnico reputado; por sus performances sensacionales recibirá la admiración de todos” y añadía “la mayor joya de la mecánica automóvil, el Z 102, se erigirá en rival directo de los Jaguar y los Ferrari”. Por su parte, L’Auto Journal le anunciaba en aquellos días que el porvenir se abría ante él.

No tuvo un porvenir favorable el Pegaso Z, del que puede decirse que no hubo dos iguales dada su diversidad de motorizaciones y carrocerías (ENASA, Saoutchik, Touring o Serra eran los carroceros); sin embargo, trátese de la unidad que se trate -el ideal quizás fuera un Z 102 carrozado por Touring en su primera serie, o el Trhill-, su mecánica, su estética y su carisma son más que sobresalientes. Como escribió Serge Bellu: “entre 1951 y 1958 saldrán menos de 100 unidades, más bellas, más caras, y más raras las unas que las otras”.

Así pues, y a modo sintético, vamos a intentar resumir en 10 cuestiones la historia de los Pegazo Z

A- Características de los Pegaso Z 102 y Z 103

  1. Motor: Delantero, de 8 cilindros en V a 90 grados, cubicando 2.472 cc, 2.814 cc o 3.178 cc con bloque en aleación ligera y cigüeñal de acero nitrurado de 5 apoyos; dos árboles de levas en cabeza por banco de cilindros y válvulas en cabeza refrigeradas al sodio. Carburador Weber, doble o cuádruplo. Potencia de 142 a 218 cv, en función de cilindrada, relación de compresión y alimentación, pudiendo llegar a los 350 cv de potencia con compresor. Respecto al Z 103, menos sofisticado, a diferencia de los Z 102, podía ser un V 8 de 4.681 cc, de 4.450 cc o bien de 3.988 cc, los tres con válvulas en cabeza, sin los cuatro árboles de levas del Z 102, con uno solo central, con cámaras hemisféricas y ofreciendo entre 247 y 300 cv.
  2. Transmisión: Tracción trasera. Embrague mono o bidisco, según las versiones. Caja ZF de cambios de 5  velocidades sin sincronizar, en bloque con el diferencial, con dispositivo antiblocante.
  3. Bastidor: Plataforma de chapa estampada, suspensión delantera independiente y trasera por eje Dion, con barras de torsión y amortiguadores. Dirección de tornillo. Frenos hidráulicos de tambores de aluminio y de doble circuito independiente para ambos trenes, los traseros junto al diferencial. Ruedas de tipo Rudge de 16 pulgadas y neumáticos de 5,50×16 o 6,00×16. Caja de cambios, frenos posteriores y diferencial formaban un conjunto apoyado sobre un puente rígido De Dion
  4. Carrocería: cupé o spyder de 2 puertas y 2 plazas. Dimensiones: 4,085 m de largo, 1,58 de ancho y 1,29 de alto: batalla de 2,34 metros. Peso de 1000 a 1280 kg, según acabados y carrocerías.

B- Unidades fabricadas:

84 en versión Z 102 y 2 en versión Z 103.

La fabricación se desarrolló desde 1950, tuvo su mayor expresión en 1953 y cesó en 1956, año en que se fabricaron 10 unidades, terminándose con posterioridad las 6 últimas unidades con motores diversos, incluso de otras marcas, como Alfa Romeo o Seat.

Fueron entregados en España 77 Pegasos Z, 3 en Francia, 1 en Portugal, 2 en USA, 1 en la República Dominicana, 1 en Irán y 1 en Marruecos. De ellos -en nuestros días- 45 están en estado de marcha, 23 en vías de restauración, 1 no localizado y 17 destruidos o desguazados.

El motor más fabricado fue el de 2800 cc sin compresor.

 

C- Competidores

Por potencia y precio a su salida a la venta en 1952, el Pegaso Z, capaz de al menos 142 cv de potencia, encontró estos competidores

Aston Martín DB 2, un bello cupé o cabriolet movido por un 6 cilindros de 2580 cc que daba 120 cv.

Delahaye 235, un lujoso coupé con un 6 cilindros de 3557 cc y 152 cv.

Ferrari 212 Export, un V12 de 2562 cc que entregaba 155 cv.

Ferrari 340 América, otro V 12 de 4101 cc pero capaz de 200 cv.

Jaguar XK 120, el deportivo más común de su época, un 6 cilindros de 3442 cc que daba 160 cv.

Jensen Interceptor, un cupé con un 6 cilindros de 4000 cc capaz de 130 cv de potencia.

Talbot Lago Grand Sport, un pesado 6 cilindros de 4482 cc que proporcionaba 195 cv.

D- Precio

En 1958, ya cesada la fabricación de los Pegaso Z, su precio en carretera era de 540.000 en el caso de la berlineta Touring y de 480.000 en el supuesto del spyder Serra, o sea al menos 6 veces el precio de un Seat 600 por cuyas 81.200 pesetas se podía comprar en esa época un piso en Madrid.

En septiembre de 1951 los precios de los primeros Z 102 de 2.5 litros iban de las 395.000 a las 420.000 pesetas, sin neumáticos, facturándose 5 de 5,50×16 como extras al precio de 4468 pesetas, la radio con antena en 5000 pesetas y exigiéndose un suplemento de 14.000 pesetas por el motor de 2.8 litros.

E- Modelos

Dos, los Z 102 y los raros Z 103.

El Z 102, presentado en el Salón de París de octubre de 1951, había sido ya exhibido en la fábrica de La Sagrera el 20 de septiembre de 1951.

El Z 103 se presentó -al mismo tiempo que el Citroen DS 19- en el Salón de París de octubre de 1955.

A ellos hay que unir la réplica del Z 102 que se presentó en julio de 1991, equipado con transmisión, grupo trasero y suspensiones de Alfa Romeo 75 y movido por un V 8 Rover. Su fabricante era inglés, Automotive Design, y sus líneas se basaban en el spyder Serra.

F- Carrocerías

Su fabricante, ENASA, carrozó los prototipos iniciales en berlina y cabriolet, las berlinetas de la primera y segunda serie, el muy audaz Cúpula, los spyder Rabassada, Pedralbes y Montjuich, los Bisiluros y la maqueta para exposiciones.

El barcelonés Serra creó sólo spyderes, los spyder de la primera y segunda serie, y el prototipo.

El francés Saoutchik diseñó los Pegasos más barrocos. Aparte de los prototipos, creó las berlinetas y cabriolets, siempre con relieves de guardabarros adornando sus laterales.

En cuanto al italiano Touring, autor de las carrocerías más aclamadas de los Pegaso, diseñó el spyder Tibidabo y el spyder competición, así como el carismático Thrill y las berlinetas Panamericana, Hardtop y las más comunes berlinetas de la primera y segunda serie.

G-Hazañas

Además de llamar la atención y de suscitar la admiración por donde pasó, y a pesar de que -al igual que Lamborghini- no pudo presumir de una historia deportiva como su mecánica hubiera merecido, hay que destacar los siguientes y sonados triunfos:

XIII Subida a la Rabassada y Récord de velocidad en el tramo de Tona a Vic en septiembre de 1953. Luego, el 25 de ese mes, en Bélgica, un nuevo récord velocístico en la autopista de Jabbeke: el kilómetro lanzado a 243,079 km/h.

Subida a la Cuesta de las Perdices, Subida a la Rabassada  y al Alto de los Leones en 1954, Vuelta a Cataluña, Copa Montjuich Sport, II Rally del RACE  y GP Nacional Sport Barajas, también en 1954. Subida a la Cuesta de las Perdices en 1955, etc. etc., hasta un total de 18 primeros puestos entre 1953 y 1957 en 10 subidas, 5 pruebas de regularidad y 3 carreras de velocidad, todo ello sin olvidar sus fallidas presencias en la Panamericana y en Le Mans.

I-Dueños más conocidos

Destacan entre ellos el Z 102 amarillo tapizado en piel de leopardo y con aplicaciones de oro en su interior, carrozado por Saoutchik y vendido al Barón Thysen para su segunda mujer, la modelo Nina Dyer, una bellísima señora que según alguna leyenda urbana viajaba con una pantera negra, que era la causa de los mayores gastos de los barones Thysen en los hoteles, visto el estado en el que quedaba la habitación donde se alojaba el felino.

Un Z 102 azul carrozado por Touring se le ofreció al Shah de Persia con motivo de su visita oficial a España, aún en compañía de su esposa Soraya.

Trujillo, el dictador de la República Dominicana, que también fue dueño de un Biscuter y murió en un atentado en mayo de 1961 a bordo de un Chevrolet Bel Air de 1957, fue dueño del Cúpula, un Z 102 pintado en amarillo y rosa.

El Pegaso Z azul metalizado no localizado, carrozado por Saoutchik, se le atribuye al rey de Marruecos, Mohamed V, padre de Hassan II y abuelo de Mohamed VI.

Un Z 102 negro fue ofrecido al presidente de Portugal, el general Craaveiro Lopes en 1953.

Un Pegaso Z carrozado por Serra fue protagonista (…. y “chupó bastante cámara”) en una película protagonizada en 1957 por Carmen Sevilla, titulada Aventura para dos.

Pegaso Cúpula

J-El Pegaso según la prensa especializada internacional de su época

Motor Mundial en su nº 116 de abril de 1954 reproducía la prueba de un Z 102 con compresor capaz de 250 cv a 6500 rpm. En dicha prueba realizada por la revista inglesa Autosport, en la cual se juzgaba a “el coche de serie más rápido del mundo”, destacaban afirmaciones como éstas: “aceleración formidable que no se puede comparar con la de ningún otro coche deportivo”, “capacidad excepcional de sujeción en carretera”, “resulta imposible concebir un coche más seguro en carretera”, todo ello en contexto sumamente admirativo, en una época en la que la España de Franco no tenía muchos admiradores.

L’Autojournal ofrecía en su nº 113 de 1954 un breve pero elocuente retrato del Pegaso Z 3.2, que tras su prueba en carretera y pista era descrito en términos como éstos: “no tememos decir que su nervio y su velocidad lo clasifican en la primera línea de las realizaciones actuales al lado de Ferrari”, “la dirección nos pareció particularmente bien estudiada y la estabilidad excelente”, “los frenos son insuficientes a gran velocidad”. El cronometraje midió 217 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 16 segundos para alcanzar los 400 m, que fueron 30 para hacer el kilómetro, cifras que resultaron ser de 17 y 31 segundos en un Jaguar XK 120 y de 18 y 32 segundos en un  Aston Martín DB 2, ambos probados simultáneamente con nuestro Pegaso Z.

BIBLIOGRAFÍA

Aparte de las revistas señaladas, hay que decir que los datos referidos a los habitantes y vehículos de nuestro país proceden del Instituto Nacional de Estadística.

Vaya por delante que es abundantísima la bibliografía sobre los Pegaso Z, de modo que se indica la que fue usada en concreto para la semblanza de nuestro Pegaso.

La evolución e historia de los Pegaso Z puede seguirse puntualmente en Motor Mundial, revista ésta cuyo dueño, Gerardo Romero Requejo, conducía un Pegaso Z. Los números más significativos de dicha revista en relación con el Pegaso son los siguientes: 82, 83, 86, 88, 90, 93, 99, 100, 103, 104, 105, 108, 110, 113, 116, 121, 124, 132, 134, 135 y 153.

Los precios del Pegaso en su ultima época proceden del catálogo general de Motor Mundial de 1958.

Igualmente, Motor Clásico trató los Pegaso Z en los siguientes números: 5, 9, 13, 47, 49, 81, 91, 144, 147, 148, 160 y 191.

Las características generales de los Pegaso están sacadas de la revista que fundó Ricart, la revista STA.

Los competidores del Pegaso en 1952 están tomados del número Hors de série de Science et Vie de 1952-53.

Los datos referidos a las hazañas de los Pegaso proceden de Motor Mundial y también del exhaustivo y definitivo libro “Los automóviles Pegaso y sus protagonistas”, de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros, previamente autores de “Ricart-Pegaso, la pasión del automóvil”, libros donde está dicho y escrito – con la máxima autoridad- cuanto puede decirse y escribirse sobre Pegaso.

Referencias de las imágenes

Cartype

Philseed

Debates coches

Forocoches

Piel de toro

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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32 comentarios en “Pegaso Z, el mejor coche en el peor momento”

  • Cotxe87

    31 de marzo de 2010 a las 20:41

    ¡Menuda obra maestra la de Wilfredo Ricart!

    Es una verdadera lástima que este proyecto no haya tenido continuidad…

    Pd. Excelente reportaje!

  • interdomin

    31 de marzo de 2010 a las 23:33

    Estupendo artículo. El segundo Pegaso, el negro carrozado por Saoutchik, corresponde al expuesto en el Museo de Historia de la Automoción de Salamanca. http://www.museoautomocion.com/index_archivos/MHAS.htm

  • nachetetm

    1 de abril de 2010 a las 01:22

    Un coche maravilloso, que me fascina desde niño. Además, me alegro que después de que algunos pidiéramos un artículo sobre el Pegaso en el artículo anterior del señor Roca, este nos haya contentado tan rápidamente. Aprovecharé para sugerir “como quien no quiere la cosa” un artículo sobre Alfa Romeo, que para algo está de centenario.

    Un apunte sin intención de ofender:

    “Obra maestra de un técnico reputado; por sus performances sensacionales recibirá la admiración de todos”

    Entiendo que esta frase está traducida de L’Automobile, pero no por ello me chirría menos la palabra “performance”, de uso muy común pero no por ello menos incorrecta. Prestaciones o rendimiento sí son correctas y además, suenan mejor.

  • Txema

    1 de abril de 2010 a las 15:54

    Coincido con Cotxe87 una lástima que no haya tenido continuidad tan ambicioso proyecto.
    Grande Ramón, ¡cuanta sabiduría debe haber en tu cabeza y en tu casa!

  • Asturias

    1 de abril de 2010 a las 22:43

    Aquí me habéis tocado la fibra. Me encantan los Pegaso desde que los conocí, en parte porque tenia una imagen de Pegaso de “camiones bestiales de tecnología de la vieja escuela”. En su día me sorprendí mucho con los deportivos.

    Por algunos sitios he leído sobre planes de resucitar la marca. He pensado en ello, y me asusta por la posible chapuza (véase el caso de Hispano-Suiza). El problema es que tengo a los Z en un pedestal tan alto, que cualquier cosa ahora me parecería una chapuza.

    Muchas veces pienso: ¿qué sería ahora un Pegaso? Y la respuesta es difícil.
    En su día fue un GT, por así llamarlo, motor delantero, lujoso… Se viene a la cabeza un Ferrari 599GTB, un Aston Martin DBS, Alfa 8C Competizione…

    Pero también fue el coche mas rápido del mundo: Veyron. Cumplir esto hoy en día supone renunciar a los atmosféricos (y al compresor).

    Además fue un coche tremendamente eficaz, no solo un motor con ruedas. Esto hace pensar en un Nissan GT-R (tracción integral), McLaren F1, Ferrari Enzo, Maserati MC12… Es decir, renunciar a la tracción trasera y/o motor delantero.

    También fue un coche divertido (recuerdo leer una prueba de un periodista americano en la que hizo de copiloto de Palacio. Aseguro que Palacio se lo pasaba como los enanos) un coche de purista. Lo que yo hoy entiendo como atmosférico, tracción trasera, manual… Como poco. ¿911 GT3? Bueno, tampoco nos pasemos.

    Aquí está la duda. Un Pegaso, para hacer honor, debería ser sencillamente perfecto. Difícil como un 911 GT3, rápido como un McLaren F1, cómodo como un Bentley Continental, elegante como un 8C, tecnológico como un Nissan GT-R… En resumen: nunca habrá otro Pegaso digno de llamarse Z.

    ¿A qué coche actual creéis que se debería parecer un nuevo Pegaso?

    Perdón por el tocho.

  • Joe

    2 de abril de 2010 a las 00:34

    Un coche actual al que la prensa haya puesto al nivel del Pegaso?
    Por lo que parece era relativamente lujoso, endiabladamente rapido, decomunalmente potente para la epoca y ademas divertido…..
    Hay coches que tienen un poco de cada, pero todo todo ninguno

    Os propongo un ejercicio de imaginación:
    Coged un Veyron
    Rehaced el chasis con fibra de carbono
    La carroceria con fibra de vidrio
    El motor de titanio y magnesio
    Quitadle un poquito de lujo
    Quitad traccion total y dejad solo trasera

    Una vez hecho esto deberiamos tener unos 1300 kg (casi 500 de adelgazamiento)

    Ahora (y esto no sera dificil) imaginaos como seria este coche
    W16 tetraturbo 8.0
    1001 cv
    1200Nm
    1300kg
    traccion trasera
    lujoso para ser superdeportivo

    Creeis que asi seria el Pegaso Z si hubiera nacido hoy?

  • ivanmex

    2 de abril de 2010 a las 06:14

    W16 núnca… debe de ser un 8 cilindros como siempre.

  • Marc

    2 de abril de 2010 a las 10:03

    Para mi lo mas parecido al Pegaso Z podria ser un Pagani Zonda.

    Por cierto muy buen artículo, felicidades!!

  • Asturias

    2 de abril de 2010 a las 11:34

    Pues para mi, lo mas parecido tal vez sea el SLS AMG. Reinterpreta un coche parecido, y creo que lo hace bastante bien, sobre todo a nivel estético.

  • ramón roca maseda

    2 de abril de 2010 a las 14:25

    Me alegra saber que os ha gustado mi trabajo sobre el Pegaso Z.
    ¿ Cual sería el Pegaso de hoy ?. A mi modo de ver, como me decía ayer De la rosa que me visitó en Lugo, un Bugatti Veyron; eso sí, pienso que nunca sería ningún Ferrari pues los Ferrari eran, habrían sido y serían siempre los competidores y adversarios de nuestros Pegasos Z.
    Nachetetm, tienes toda, toda la razón por lo que espero hablar siempre en lo sucesivo de prestaciones y de rendimiento. La culpa, yo por supuesto, y cada 15 días L’Autojournal y Le Moniteur automobile, revista que, aunque decaida estos días, os recomiendo encarecidamente.

  • Cupra

    2 de abril de 2010 a las 15:37

    Excelente reportaje!!!

  • Asturias

    2 de abril de 2010 a las 17:11

    Pues yo sigo sin imaginarme un Pegaso con 16 cilindros y sin motor central delantero. Y también lo del turbo me cuesta…

  • Juanako

    3 de abril de 2010 a las 01:04

    Enhorabuena Ramón, un artículo excelente.

  • mcharly

    5 de abril de 2010 a las 00:43

    Ojalá revivan esta marca de deportivos al igual que hispano suiza. En una visita a Iveco nos enseñaron un pegaso Z blanco cabrio que tienen en el hall, he encontrado fotos muy bonitas del mismo! Aqui os las dejo :
    http://www.pegasoesmicamion.com/Z%20103%20spider%20SERRA.htm

  • Hunaudieres

    5 de abril de 2010 a las 14:55

    Aplausos, aplausos y más aplausos para Ramón.

  • nachetetm

    5 de abril de 2010 a las 17:00

    Muy interesante el tema abierto sobre que coche sería en la actualidad el Pegaso Z102.

    Yo creo que sería el Pagani Zonda. Una coche surgido prácticamente de la nada aunque partiendo de la idea de un señor proveniente de una marca de prestigio deportivo. Máxima tecnología aplicada al chasis, gran capacidad de personalización, constante evolución de los motores. En lo único que no coinciden es en ser el coche con más velocidad punta del momento (lo que le corresponde al Veyron), pero el Zonda es más rápido que el Veyron en circuito, lo que a los efectos le equipararía al Pegaso. Además, el Pegaso y el Zonda coinciden en el aprecio por un interior funcional y de calidad, que no lujoso. La única nota discordante es que Pegaso diseñó sus motores, y Zonda, aun evolucionándolos de forma independiente, los compra a Mercedes.

  • ramón roca maseda

    5 de abril de 2010 a las 18:35

    Sí que es interesante trasponer un Z 102 a los días de hoy.
    A mi juicio:
    Un Pegaso nunca sería un Ferrari, pero compartiría totalmente su espíritu.(D. Enzo y D. Wifredo compitieron siempre)
    Sigo:
    Hay que tener en cuenta que era grande la diferencia entre un 2.5 y un 3.2, entre un Z con o sin turbo, entre un cabrio, una barqueta o un coupé y entre un Touring o un Saoutchick. Luego, el Z tenía varias caras dentro de un común denominador de sofisticación mecánica, estilo, lujo, prestaciones y enorme exclusividad y exotismo ( la España de los 50 era, para muchos, un aislado y empobrecido reducto fascista, productor de sol, flamenco y vino pero no de productos mecánicos y, menos aun, de productos refinados).
    Así pues, habida cuenta de su excelencia mecánica y estilística totalmente autóctona – a pesar de carroceros extranjeros -, de su existencia de gama, de sus precios, de su exotismo, de su genio……a mi me sale V 8, Vantage, DB 9, DBS, o sea ¡Aston Martin!
    Eso si, cuando Delarosa me lo asimiló a un Bugatti Veyron, yo pensé en el Trhill y dije ¡sí!.

  • 380w

    5 de abril de 2010 a las 20:05

    mis felicitaciones por la nota ramon . esta era la nota con la que tenias que haberte presentado en sociedad…con respecto a los comentarios de los lectores, me gustaria agregar que hoy en dia su vuelta a la vida es imposible, ya que muy pocos lo conocen fuera de españa y la inversion para un renacimiento digno seria significativa no me imagino a pagani haciendo un pegaso con el precio de un zonda para vender 4 o 5. si me imagino a un fernando alonso (ya retirado) con ganas de arriesgar dinero y aprovechar su tiron promocional para construir un pegaso tipo catherhan respetando sus particularidades tecnicas (motor v8 eje trasero de dion con transmision y frenos integrados y con un precio de salida inferior a 40000 euros )tratando que frene mejor que el original y con una mayor esperanza de vida que el original..queria acotar que quizas el nacimiento de ferrari esta estrechamente ligado a ricart ya que este era el ingeniero jefe de enzo , que desempeñaba el papel de director deportivo de alfa romeo en la preguerra, y la marcha de este de dicha escuderia se debio en parte al continuo choque entre estos dos personajes…Hay una anecdota que los pinta en cuerpo y alma: ricart era una persona muy alta , casi 2 metros y enzo todo lo contrario y como este ultimo era un poco fantasma cuando discutian por algo ferrari levantaba demas su voz y ricart lo miraba de cerca ( desde arriba)produciendo en el adversario una condicion de inferioridad fisica ademas de cargar con la desventaja tecnica que poseia ferrari ( que para darse una idea seria hoy una especie de jean todt, es decir sabia aglutinar lo mejor que tenia alradedor, pero de genio nada , ya veremos despues sus derrotas mas sonadas eran fruto de su tosudez).. un dia le pregunta con sorna a ricart el porque de sus zapatos con taco alto, y este le responde que eran para que su andar fuera amortiguado y asi no dañar su cerebro… en fin imaginense la cara de il commendattore al escuchar tal cosa…

  • Asturias

    6 de abril de 2010 a las 00:10

    Veo que ha gustado lo del Pegaso en la actualidad. La comparación con Aston Martin me parece muy acertada. Elegantes, deportivos, potentes… Pero un Pegaso tendría que ser más. Esa fue la filosofía original, ser más. Ser más que todos. Así que deberíamos imaginar al Pegaso “de acceso” como el Aston Martin tope de gama (por encima del one-77 incluso).
    Desde la salida a la luz del SLS, sueño todos los días con la resurrección de Pegaso.

  • drunken_clam

    6 de abril de 2010 a las 01:09

    Muy interesante el artículo, historia de nuestra España misma que no conocíamos ni la mitad de ella, mientras que nos empeñamos en aprendernos la historia de marcas extranjeras. Además de que es una historia de determinación y saber hacer, sacando el mejor coche del momento de la nada.

  • Tweets that mention Pegaso Z, el mejor coche en el peor momento - 8000vueltas.com -- Topsy.com

    8 de abril de 2010 a las 16:04

    [...] This post was mentioned on Twitter by Desde Boxes. Desde Boxes said: Fantástico reportaje sobre el deportivo Pegaso: http://u.el-circuito.com/1c [...]

  • Alex_Carballo

    22 de abril de 2010 a las 18:32

    Me ha encantado el reportaje, me trajo a la memoria cosas que mi abuelo me contaba de que en España se llegaron a construir verdaderos bólidos, prestos y perfectos para salir en las pelis de James Bond.

    Con respecto a resucitar esta marca/modelo, coincido en que es cosa improbable, que no imposible, que vaya a ocurrir.

    Y en que grado podríamos poner a los pegasos Z a día de hoy:

    Motores V8,10,12 atmosféricos, de fabricación española?!, complicado, con las características a día de hoy, similares a las que dispuso entonces, con eso estamos hablando prácticamente de producción artesanal y mas de 300 mil euros por vehículo.

    Todo esto es desde mi punto de vista.

    Un saludo,

    Alex

  • Miguel

    8 de noviembre de 2010 a las 11:08

    Hola a todos

    Primero felicitarte por el artículo, y felicitar a los responsables, que aun vivan, de estas joyas de la industria española.

    Y una pequeña duda, ¿qué carrozado es el de la última foto?

  • ramón roca maseda

    8 de noviembre de 2010 a las 20:59

    Miguel, me alegro de que te haya gustado.
    El Pegaso que tú dices – el de la´última foto – es quizás el más espectacular de los Pegaso, el Trhill, carrozado en 1953 por Touring superleggera, carrocero que en 1958 carrozó el Aston Martin DB 4, ¿ te recuerda algo ?

  • yo

    6 de febrero de 2011 a las 23:46

    Pegaso era un orgullo, como seat, barreros etc… la historia demuestra que los españoles nunca hemos sabido gestionar nada y por ello no tenemos ninguna marca. Por ejemplo seat fue empeorando en calidad y estética…

  • Magaly Coromoto Valecillos

    4 de agosto de 2011 a las 04:24

    Felicitaciones estubo muy completo el articulo sobre el auto pegaso, las fotos muy hermosas.

  • otrofern

    23 de febrero de 2012 a las 15:06

    Tengo un catálogo de modelos de este coche …. por si a álguien le interesa mi e´mail es : otrofern@yahoo.es

  • Marc

    10 de octubre de 2012 a las 20:38

    Cómo va a tener continuidad este proyecto en esta mierda de país. Si ni siquiera la marca pegaso existe ya y lo poco que hay es Iveco. Ni la Seat es española… No tenemos cojones!

  • edwar

    2 de noviembre de 2012 a las 14:45

    En España sobra talento.Pero falta Imagen que venda. Los italianos lo hacen de maravilla. Sus coches(salvo los Ferrari, Maserati…)tienen una mecanica endeble y poco precisa. Pero VENDEN a base de Diseño. Utilizan el CINE como arma de propaganda¿Recuerdan la pelicula “vacaciones en Roma”?. Pues el 90% del rodaje sale una Vespa. En todas van al “ristorante” y piden un “Quianti”, un vino miserable que en España se venderia en cartones. Como lo hacen? Pagando a los productores y guionistas¡¡. Aqui,…. CERO patatero.Ni un humilde Seat Ibiza sale en nuestro cine.

  • Pepe

    5 de abril de 2013 a las 20:58

    No era el peor momento. Hacía falta un proyecto así para ilusionar y enseñar a trabajar a las persnas. Si a Wifredo Ricart le hubieran dejado continuar, se hubieran fabricado coches totalmente españoles que no habrían tenido hada que envidiar a los de fuera

  • victor tejero

    24 de enero de 2014 a las 15:50

    aqui en españa lo q sobra son los mamones q se dejan quitar toda la industria q teniamos en el automovil estabamos ala cabeza del mundo pero no interesaba q ESPAÑA destacara era mejor venderlo todo y q vengan las putas empresas extranjera como renault y iveco y se lleven nuestra pasta VIVA PEGASO BARREIROS OSSA MONTESA SAVA HISPANO-SUIZA Y TANTAS OTRAS ,AVER SI ESPAVILA NUESTROS PUTOS GOVIERNOS Y NOS APOLLAN ALOS Q CREAMOS AUTOMOVILES UN SALUDO PARA TODOS.

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