Piensa detenidamente en lo que vas a leer. Dedícale aunque sólo sean unos segundos porque, a veces, tengo la sensación que con tanto número, con tanto Supercar de 800 CV, perdemos perspectiva.

BMW M4 Performance: 431 CV, relación peso/potencia de 3.75 Kg por CV, 0-100 Km/h en 4.1 segundos; un coche que, sin limitador, roza los 300 Km/h de velocidad punta. Yo cuando veo estas cifras, sabiendo que «tengo» que exprimir cada caballo al 100% y contar como va un coche llevándolo al límite, me quedo frío. Ahora imagina de lo que es capaz la BMW S1000 RR, una moto con una relación peso/potencia de casi 1 a 1: 204 Kg y 199 CV. Una moto que hace el 0-250 Km/h más rápido que un Bugatti Veyron.

¿El escenario? Enero, frío, sol, el Circuito de Jarama primero y algunos de nuestros tramos favoritos después. Una ocasión especial para probar ambos al límite, cara a cara, para decidir de una vez por todas que es más rápido para ir de A a B,  cual de los dos es más salvaje, más puro y, en definitiva, más divertido.

ÉL

En 8000vueltas.com ya habíamos probado los nuevos M3-M4, que abandonaban el glorioso V8 atmosférico de 420 CV en favor del 6 en línea turboalimentado. Sin embargo, yo aún no había tenido la ocasión conducirlo. La espera había merecido la pena ya que en esta ocasión no se trataba de un M4 normal sino de una unidad con el Pack Performance que, si bien no añade nada nuevo a nivel dinámico, le da un toque de agresividad estética – a base de mucha fibra de carbono – que lo convierte en un auténtico rompecuellos.

El nuevo motor sólo desarrolla 10 CV más de potencia máxima que el V8 del anterior M3, pero gracias a los turbos se consigue una curva mucho más llena en toda la banda de potencia. Por ejemplo, entre 4000 y 5000 rpm tiene alrededor de 100 CV más que el anterior M3. Además, es un coche más ligero (por primera vez en la historia del M3 una versión nueva es más ligera que la anterior) por lo que en condiciones reales, el M4 es bastante más rápido que su predecesor.

En el circuito descubrimos que el M3 ha mejorado mucho en el apartado de frenos (sobre todo con la opción de discos carbocerámicos) pero ha perdido en otros, algo inevitable, porque es muy difícil igualar el tacto de un motor atmosférico en el primer golpe de gas. De hecho, para circuito, tanto suspensión como dirección deben estar en modo Sport Plus pero la gestión de motor en modo Comfort, especialmente si queremos hacer drift ya que, debido a la entrada de los turbos, en la primera fase del derrape (donde rompemos la adherencia del neumático a base de gas) el coche es más delicado. Eso sí, una vez «de lado» es puro espectáculo: sonido de escape, contravolante, luces parpadeando con la aguja en zona roja y humo por el espejo retrovisor. Quizá el anterior M3 era mejor en esa primera fase, pero como balance general del chasis, el nuevo M3-M4 es de lo mejorcito que se puede probar hoy en día, con una velocidad de paso por curva muy alta y con el coche pasando por las curvas muy plano, sin apenas balanceo.

ELLA

Con «ella», las cosas son un poco diferentes, lo primero que se me pasa por la cabeza al ir a recoger la moto es que por qué no se nos ocurrirían estas cosas en verano. Antes de empezar me llevo un par de sorpresas muy agradables: la moto equipa la opción de puños calefactables así que, a pesar del frío, por lo menos voy a conservar el tacto del freno y del acelerador, algo fundamental para poder ir rápido.

La segunda sorpresa es un indicador de ángulos que muestra el valor máximo de inclinación en grados, una opción interesante pero que hace que no puedas ir tranquilo: en cada viaje, por corto que sea, vas a mirar cuanto has tumbado, cómo de bueno eres sobre una moto. A eso, en 8000vueltas, lo llamamos echarle leña al fuego.

Mirándola detenidamente uno descubre que, más que una moto, la BMW es una obra de arte: el basculante tipo «banana» de aluminio, las estriberas, la horquilla en color oro, las líneas afiladas del carenado… quizá no llama la atención tanto como el M4, pero tampoco pasa desapercibida: llegar a un semáforo con el motor alto de vueltas, dando golpes de gas en la reducción, con el mono de cuero y la pantalla del casco oscura es toda una experiencia: conductores mirando, peatones parados para ver cómo sales del semáforo… da un par de golpes de gas subiendo el motor de vueltas en vacío y es probable que hasta arranques algún aplauso.

Como en todas las motos, las tres primeras marchas son muy largas y a medida que subimos la relación se va cerrando para mantener el motor en la zona de mayor potencia y poder avanzar contra el viento hasta llegar a la velocidad máxima, en sexta, algo por encima de los 300 Km/h. En primera ya hace más de 100 Km/h; en segunda roza los 190, suficiente para meterte en un buen lío, y aún te quedan 4 marchas más.

El chasis es una delicia, precisión pura y mucho agarre. Hacía tiempo que no montaba en una moto de estas características pero he pasado muy rápido de la fase de respeto a la fase de «¡Uf, como va esto!». Aceleras estirando el motor por encima de las 10.000 rpm y el aullido se vuelve salvaje, la dirección se aligera y notas como la rueda delantera flota mientras el velocímetro sube hasta 14.000 rpm y una luz led nos indica que ha llegado el momento del cambio, para lo que ni siquiera hace falta tocar el embrague. Abre el gas completamente durante más de 10 segundos seguidos y estarás ya muy por encima de los 250 km/h. A estas velocidades hay que dejar cierto margen a la hora de parar porque, a pesar de que puedes frenar muy fuerte, se recorren muchos metros. Al menos sé que llevo un buen ángel de la guarda: ABS y Control de Tracción desconectables. Con el ABS conectado no permite hacer invertidos y puede llegar a alargar la frenada ligeramente así que en circuito es mejor desconectarlo, pero para la vida real no hay duda: siempre en la posición ON.

Tras la sesión de fotos en el Circuito de Jarama, nos dirigimos hacia uno de nuestros tramos de referencia. Primero toca algo de autovía y decidimos dar rienda suelta a las marchas largas. La moto por encima de 200 Km/h sigue siendo muy estable pero el viento es agotador al no haber nada de protección, los retrovisores están muy bien para verse los codos, pero en realidad eso no importa, dudo mucho que alguien nos adelante hoy.

Dejamos la autovía y empezamos a adentrarnos por carreteras nacionales, van llegando las curvas y empezamos a enlazar una tras otra: abrir gas progresivamente mientras enderezas la moto, estirar marchas hasta la zona roja, frenar duro aprovechando el cambio semi-automático para reducir al tiempo que el escape petardea y vuelta a empezar.

Hacía mucho, mucho tiempo que no me lo pasaba tan bien. Empiezo a ver ángulos de inclinación de 40º en la pantalla de la moto y decido que es hora de volver, no vaya a ser que por tentar la suerte ponga la moto a 90º… Aflojo el ritmo, miro hacia atrás en busca del M4 y no hay ni rastro de él. Normal, pienso: no hay quien siga a este misil.  Ya de vuelta a Madrid, a ritmos más tranquilos, me da tiempo a pensar hasta que punto hemos llegado con la escalada de potencias. ¿Realmente es necesario ir levantando rueda a más de 230 Km/h en los cambios de rasante? Definitivamente no. Nadie necesita una moto así,  sin embargo, la quiero en mi garaje. Sin duda.

Llevo todo el día sobre la moto y estoy agotado, lo ideal sería descansar y salir mañana por la mañana a probar el M4 por carretera, pero me pueden las ganas y decido que es un buen momento para hacernos una ruta nocturna por la sierra. Delarosa me acompaña. Yo llevaré el coche a la ida y él lo traerá de vuelta. Subimos tranquilos entre el tráfico de las grandes vías que rodean Madrid hasta que las carreteras empiezan a retorcerse y nuestro pie derecho empieza a empujar el pedal del acelerador hasta que toca con la moqueta.

Mientras que en circuito, con unas buenas manos, se puede ir con el control de estabilidad apagado, en carretera abierta hay que estar muy seguro de lo que haces.  El motor empuja tanto que en los asfaltos gastados pierdes tracción hasta en 4 velocidad, y no hace falta que diga a que velocidades nos movemos cuando estiramos el motor en marchas largas… lástima que no tenga esa patada loca de los atmosféricos a medida que se acerca a la zona roja del tacómetro. La posición de la suspensión va a ahora en Sport ya que el Sport Plus es demasiado duro para carretera abierta. El paso por curva es muy bueno, la dirección es directa y comunicativa, los frenos impecables, todo perfecto a decir verdad, sin embargo algo no ha ido bien: no tengo una sonrisa en la cara, y no es porque el coche no ponga de su parte.

De vuelta ya a Madrid, con cierta urgencia por las horas intempestivas y, por qué no decirlo, porque cualquier excusa es buena para sentir la patada de los turbos, Delarosa conduce a velocidades (muy) políticamente incorrectas (en algún punto entre 110 y 120 km/h) mientras yo descubro el verdadero sentido del M4. Por primera vez esta noche asoma una sonrisa en mi cara y pienso «ahora sí»: no es un coche para ir de tramos. No. Lo hace bien porque es muy bueno en todo, pero es un coche al que lo que realmente le gusta es la velocidad y su verdadero hábitat son curvas a 200 Km/h con el coche apoyado, jugando con marchas largas, «tirando» de motor en medio régimen (su mejor zona), aprovechando un chasis muy, muy estable a alta velocidad. A este ritmo, con dos personas bien descansadas al volante, podrías estar en Nurburgring a la hora de comer. Huelga decir que aquí la moto no tiene absolutamente nada que hacer pero es que, entre el mercado de 4 ruedas, me cuesta imaginar un coche que pueda dar un nivel de satisfacción y placer tan alto.

Volviendo a casa por la autovía coincidimos, en plena efervescencia, con un 911 GT3 RS (991) que muerde el polvo pensando que no es necesario bajar una marcha para escaparse de nosotros. Error: como dice Delarosa, «este coche es el TDI de los deportivos», en referencia a los demoledores medios del motor.

Ya cerca de casa sólo falta poner fin a una discusión pendiente durante todo el fin de semana: ¿es el sonido del escape deportivo de BMW realmente escandaloso o está justo por debajo de ese punto en el todo el mundo se vuelve a tu paso? Una última estirada dentro de uno de los túneles de la ciudad nos da la respuesta: definitivamente suena lo bastante como para girar cabezas.

El dilema que se me plantea ahora es decidir qué es mejor: ¿2 ó 4 ruedas? En línea recta la moto no tiene rival pero está limitada a un uso muy esporádico, en curvas el coche es más rápido, da más confianza para ir al límite de adherencia, vas más protegido, más cómodo, pero también sientes menos. Libertad contra protección, locura contra control, papá contra mamá. ¿Cuál elegir? Supongo que en BMW te harán una buena oferta si te llevas uno de cada…

Fotografías: Francisco Carvajal

Extra Lap (por delarosa)

Cannonball es el título de este artículo, es nuestro humilde homenaje a aquella prueba de octubre de 1988 en la que la revista AUTOMÓVIL llamaba así al duelo entre una Kawasaki ZX10 «Tomcat» y un Porsche 928 S4. Hoy se puede encontrar en el recopilatorio AUTOMÓVIL EDITION, que reúne las 25 mejores pruebas de la historia de la revista.

La puedes encontrar aún en los kioscos y, créeme, merece la pena tenerla. Si estás por encima de los 30 recordarás la pruebas con las que creciste. Si todavía no has llegado a esa edad, quizá aprendas un poco de lo que eran pruebas de verdad, sin esta psicosis hipócrita de la velocidad y lo malos que son los coches que ahora está tan de moda.

Extra Lap 2

Lista de opciones equipadas en el M4 Performance, prepara la cartera porque no son baratas:

• Parrilla delantera negra BMW M Performance (veredicto 8000vueltas: obligatoria)
• Rejilla decorativa lateral brillo intenso
• Cubiertas de retrovisores exteriores BMW M Performance de carbono (obligatorios)
• Kit Carbono BMW M Performance (spoiler trasero, splitters delanteros, taloneras y difusor) (OBLIGATORIO!!)
• Volante BMW M Performance con pantalla Race, en Alcántara con moldura de carbono
• Molduras interiores BMW M Performance de carbono con Alcántara  (obligatorio)
• Empuñadura del freno de mano, palanca de cambios y consola BMW M Performance de carbono
• Sistema de escape BMW M Performance  (opcional, hay alternativas)