Un jueves por la mañana no suele ser un momento especial. Puede que llegue al trabajo con un poco de energía extra porque la semana ya empieza a mostrar su fin, sin embargo, hay gente que está disfrutando de otras cosas, otra vida. Hace un par de jueves tuve la suerte de vivir uno de esos días diferentes.

En carreteras perdidas y vacías de coches, rodeado de salvaje naturaleza, pasando por pequeños pueblos que parecían haber detenido el reloj hace 40 años y respirando la tranquilidad de la España vacía, que está mucho más cerca de lo que crees.

Los jueves son días anodinos, hasta que llegas -por ejemplo- a un afterwork 8000vueltas. Pero eso no pasa todos los días. Y este jueves pude vivir las dos cosas juntas, un orgasmo de coches.

Pero empecemos por el principio. BMW y MINI me convocan en el circuito del Jarama para probar sus joyas de la corona: el BMW M2 CS y el nuevo MINI GP. Unos coches así merecían algo especial. La presentación fue sencilla: siguiendo un riguroso protocolo COVID sólo fuimos 4 medios y un reducidísimo equipo de trabajadores de BMW. Coffee, briefing and let’s go!

Tras conocer las características técnicas del CS y las características técnicas del MINI GP, nos subimos una persona por coche y nos disponemos a hacer dos rutas de una hora cada una. A mí me toca la primera con el MINI y la segunda con el BMW M2 CS.

Hace muchos años que no me subo a un MINI y más aún a un MINI GP (¡6 años ya!). Tengo un recuerdo imborrable del MINI GP R56 que probamos en 8000vueltas. Un coche deportivo, divertido, excitante. Tanto, que lo metimos en el Top 3 de las mejores pruebas 8000vueltas.

El nuevo MINI va a tener que ser un coche excepcional para mejorar a su anterior generación. A priori van a tener que ser dos coches muy diferentes, los 306 cv de este nuevo MINI GP le colocan en otra órbita. Arranco y recorro los primeros kilómetros por autopista, un coche rápido (muy rápido) de suspensiones duras pero no demasiado incómodo y con un sonido bonito.

Pienso que este MINI no tiene ese borboteo tan acusado a bajas vueltas que tenían otras versiones anteriores. Por otro lado, aunque eran divertidos, en el fondo lo agradezco: realmente sólo valía para hacer el macarra en ciudad. Me gusta que los coches suenen y petardeen pero no que sólo ocurra a 2.000 vueltas de manera artificial y que cuando les pisas el sonido se desvanezca. No es el caso, y eso que todavía no lo he probado en carretera de curvas.

Llego a un tramo olvidado del rally de Madrid siguiendo el navegador y, tras una parada para hacer fotos, me dispongo a probarlo de verdad. Primera curva, piso fuerte el acelerador a la salida y… un subviraje de espanto, un latigazo del volante y el coche recupera la compostura. ¿Qué ha pasado? Bueno, supongo que le he pisado con demasiada alegría, los neumáticos semislick están fríos… no lo sé.

Yendo con más tiento empiezo a enlazar curvas y me doy cuenta de que es un coche rapidísimo, un auténtico tirachinas que devora los escasos metros que hay entre dos curvas en este tramo tan revirado. Noto la acción del autoblocante, es un coche nervioso, de esos que no puedes conducir sin llevar bien agarrado el volante en todo momento. Acabo el tramo y llego a una carretera de enlace.

Durante esa carretera tengo que realizar un adelantamiento a un camión. A 80 km/h empiezo a acelerar fuerte en 4ª: comienzo la maniobra y… latigazo de la dirección hacia la izquierda. No pasa nada, lo corrijo y termino la maniobra pero me quedo desconcertado. Este MINI me parece impredecible para un novato. Todo coche requiere cierto tiempo de adaptación pero cuando tienes que hacer una prueba de un coche en una hora, tienes que «aprender» muy rápido. Un usuario normal no debería tomarse las cosas con prisas sino ir disfrutando poco a poco su coche nuevo, pero no siempre las cosas son así. Este coche no perdona despistes.

En el siguiente tramo vuelvo a disfrutar de la mejor cara de este MINI GP. Buena frenada, excelente chasis y mucha potencia. Una vez que te acostumbras a los tirones que el autoblocante produce en el tren delantero (no es fácil pasar 300 cv con turbo al suelo con solo 2 ruedas motrices) te empiezas a sentir a gusto. Piensa que este coche tiene más caballos que los míticos Kit Car de 2 ruedas motrices que competían en el mundial de rallyes: Megane, Xsara, Ibiza, 306 Kit Car…

El GP tiene una dirección, casi, de coche de carreras, por increíble que parezca. Toda la vida he leído sandeces de coches que parecen un kart y frases similares pero en esta ocasión no es una licencia creativa. El tren delantero monta un autoblocante tipo TORSEN tarado al 31% en aceleración, algo poco común en los tiempos que corren. El R56, por ejemplo, en su lugar montaba un «diferencial» electrónico que recurría a los frenos para controlar la tracción. Para ello, montaba unas gigantescas pinzas de 6 pistones que, además de pesar más, sufrían de lo lindo si te pasabas de la raya con el pedal derecho y también con el del freno…aunque cuidándolas cumplían muy bien.

En este caso, el autoblocante actúa con fuerza sobre la dirección. Cuando vas al límite en apoyo en plena curva, empiezas a divisar la salida y pisas el acelerador, las ruedas delanteras «te meten» en la curva traccionando de forma salvaje, en contraposición a lo que haría un coche sin autoblocante, los cuales tienden a quedarse en el sitio patinando o abrir la trazada.

Cuesta un poco cambiar el chip porque va contra el comportamiento normal del típico tracción delantera, pero funciona, vaya que si funciona. He tenido la oportunidad de probar un MINI Challenge (un coche de la copa de circuitos) con un diferencial similar y el comportamiento era muy parecido, con esos tirones de la dirección en las curvas cuando empezamos a acelerar. El problema es que en carreteras en mal estado se hace complicado incluso mantener el volante recto cuando vas pisando a fondo. Hay que sujetar fuertemente el volante para evitar llevarte un susto.

Algo que eché de menos es la agilidad del MINI GP anterior, en el que podías entrar en las curvas «barriendo» con la zaga, una sensación muy poco habitual en un delantera, sólo reservada a los chasis más afinados. Todavía eché más en falta tener una caja manual de 6 velocidades. En este caso tenemos un convertidor de par de 8 marchas que obliga a resetear nuestra mente: me encuentro en un tramo en el que casi todas las curvas son de 3ª, incluso 4ª, por lo que tenemos que olvidarnos de mirar en que marcha vamos y conducir «a sentimiento».

Estas cajas de cambio son estupendas, me gustan mucho, pero para coches con un planteamiento mucho menos deportivo. Para mi un MINI GP no debería montar una caja así, aunque, por otro lado, creo que resultaría un coche muy difícil de conducir rápido con un cambio manual (y quizá un tanto anacrónico).

En cualquier caso, el funcionamiento es muy bueno, no nos equivoquemos: es un cambio rápido y que permite ir a muy buen ritmo (en modo manual), aunque es cierto que se pierde conexión con el coche, con la conducción. Es una experiencia que no está completa y, en un coche así, no puedo estar de acuerdo con esta decisión. Las cajas manuales son un reducto para los más quemados, pero este es un coche que va enfocado precisamente a ellos.

He de confesar que tengo la sensación de que me faltó tiempo para adaptarme al coche. Es cierto que, tras haber probado un abanico tan grande de deportivos en estos 13 años que llevamos escribiendo en 8000vueltas, me adapto muy rápido a cualquier coche de calle pero, en esta ocasión, me ha costado. Espero poder probarlo de nuevo con más calma, quizá mis conclusiones sean otras.

Tras llegar al punto de reunión que cerraba la primera parte de la ruta tuve tiempo para digerir un poco estas sensaciones. Estaba con el pulso acelerado, nervioso. Eso no lo puedo negar, el coche me tenía impactado, es una auténtica montaña rusa. Pero ahora me espera algo muy diferente: manual, trasera… la última evolución del BMW M2, la versión CS.

Desde que BMW ha puesto turbo a los motores M, para mí, las cosas no son como antes. Los primeros BMW M3 y M4 me parecieron coches muy complicados de conducir al límite, con una respuesta de motor que no me gustaba y con una filosofía mucho menos deportiva que los atmosféricos. Por supuesto, son rapidísimos, pero la deportividad es una cuestión no sólo de eficacia (son mucho más rápidos y mejores en todo) sino de sensaciones y disfrute.

Personalmente, siempre me ha gustado más el M2 que el M4. Un poco más pequeño, un poco más ligero y un poco más moderno y con mejor tacto de acelerador y dirección. Es cierto que los primeros M2 tenían un motor menos conseguido que el del M4 (incluso se calentaban en circuito) pero con el M2 Competition se dio un gran paso adelante.

Después del Competition probamos una unidad cargada de accesorios Performance y ahora llega el CS. La lista de pruebas del M2 la puedes ver aquí:

Prueba BMW M2

Prueba BMW M2 Performance

Prueba BMW M2 Competition

Prueba BMW M2 Competition Performance

¿Será el BMW M2 CS el mejor M2 de la historia? El tiempo lo dirá, de momento en 8000vueltas ya hemos podido probarlo:

Me subo al coche con ganas de conducir más. Está siendo una mañana increíble: buen tiempo, carreteras casi desiertas y unos coches que todo el mundo quiere probar.

Coloco el asiento, los espejos y ajusto las opciones de conducción: dirección, respuesta del motor y, por primera vez en un M2, suspensión: escojo el modo Sport para todos. El Sport Plus en carreteras como estas puede ser complicado de gestionar. Los asientos son muy cómodos y recogen muy bien, en la primera curva ya me doy cuenta. El tacto del cambio y de los pedales es muy BMW, nada especial pero tremendamente efectivo cuando quieres ir rápido.

En el MINI hablaba de adaptación pero en el M2 CS eso no me hace falta. Quizá porque he llevado muchos BMW M2 (recuerda que hace poco hicimos una prueba muy completa del MICHELIN Track Connect a bordo de un BMW M2 Competition en el Circuito del Jarama) o quizá porque es así de intuitivo. En 3 o 4 curvas ya me sentía conectado con el coche. Y no porque tuviera Wifi o estupideces que nos tratan de vender los departamentos de marketing, sino porque el coche reacciona como esperas: es noble y progresivo, se puede dosificar el gas con el pie derecho y los controles están tarados de manera que puedas disfrutar.

Con esto podría dar por concluida la prueba, ¿qué más puedo decir de un coche deportivo? Si te subes a él y te sienta como un guante es que alguien ha echado muchas, muchas horas de desarrollo. Si os soy sincero, no sabía qué diferencias hay con un M2 Competition «normal» y estaba un poco perdido con tanta versión del M2, pero me ha parecido que iba realmente bien, una diferencia muy notable con el resto de BMW M2 que había conducido.

Empecé a conducirlo sabiendo lo siguiente:

• Tiene 450 cv, 40 más que el Competition
• Lleva capó, tapa del maletero y varias piezas más en fibra de carbono (techo, espejos, lip, alerón trasero…)
• Supera los 100.000€

Creo que ninguno de estos factores van a hacer que sea mejor coche para ser disfrutado, así que, tras la prueba, tuve que investigar un poco más. Para ser sinceros, también llevaba un equipo de frenos M de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono opcional de 10.000€ (WTF!?). Eso sí se tiene que notar un poco, desde luego no noté falta de frenada en ningún momento.

Entre el equipamiento de serie viene un juego de MICHELIN Pilot Sport Cup 2, un neumático que hemos probado en múltiples ocasiones y que, personalmente, me parece el mejor semi-slick «para todo». Si entras a menudo con tu coche en circuito es la mejor opción que se me ocurre. En el M2 CS destacan con un grip enorme para carretera abierta, es difícil hacer perder la compostura al BMW con tanto agarre. Sin embargo no resulta crítico cuando comienzas a rodar, aunque no estén en la temperatura óptima. En este sentido mejoran a sus antecesoras, que cuando estaban frías, o en lluvia, resultaban peliagudas.

Una cosa que me ha encantado de este coche es que no me ha parecido incómodo, ¡nada incómodo!. Recuerdo el BMW M4 GTS que era un coche duro de narices (en la prueba lo tildamos de excesivo). Y el BMW M4 CS, que me pareció muy hardcore para el día a día. Curiosamente, un BMW M2 CS manual me pareció cómodo, dócil y utilizable. Enlazando curvas con la ventanilla abierta para escuchar el sonido del escape (porque en este coche sí hay sonido de escape, aunque tampoco es algo memorable) me imagino teniendo este coche en mi garaje, saliendo a disfrutar con él. Es algo que me pasa con pocos coches pero la conexión con el M2 CS ha sido instantánea.

Los controles están activos pero, si no pecas de optimismo, puedes ir rapidísimo sin que tengan que actuar. La puesta a punto me parece deliciosa en ese sentido. Tanto suspensiones como dirección trabajan muy bien y, no sólo eso, comunican al conductor lo que está pasando, lo que el coche quiere del piloto. No es algo fácil de encontrar en 2020.

Estoy deseando poder rodar con este coche en circuito, que adelanto que va a ser algo muy difícil de conseguir, pero me da la sensación de que lo he probado en su verdadero elemento: carreteras de curvas olvidadas.

Dejo caer que ha hecho un tiempo en Nürburgring de 7:42 (cosa totalmente irrelevante cuando hablamos de disfrutar pero que es un tiempazo. Mismo segundo que un 997 GT3, un Cayman 981 GT4 o un Murcielago 670-4 SV) en BMW me da la impresión de que se han centrado en hacer un coche para disfrutar al volante, un arte casi olvidado.

El interior es muy acogedor, vas rodeado de alcántara, con mandos manuales, buenos asientos… cuando se quieren hacer las cosas bien se nota.

Cuando me doy cuenta ya se ha acabado el segundo tramo y, hoy, mientras escribo (podría ser jueves, es un día cualquiera entre semana) parece que lo haya soñado. Otro día anodino de oficina, nada que ver con el disfrute y la adrenalina de una mañana probando estos dos coches.

Para más inri, el fin de fiesta era en el Jarama, dónde debía devolver el coche. Cuando llegué al circuito faltaban escasos minutos para que empezase nuestro último afterwork, así que ya os podéis imaginar el revuelo que levantó esta unidad tan especial entre nuestros clientes (había, al menos 4 BMW M2 rodando ese día).

De ese jueves me llevo un gran recuerdo como experiencia de conducción, con ambos coches, pero sólo hay un ganador. Un, para mí, claro ganador: me ha gustado mucho más el M2 CS. Precios aparte, planteamientos diferentes, distinto publico objetivo… si me pudiera llevar uno a casa sería, sin duda, el M2 CS.

Ahora bien, cuesta 104.000€. Entra claramente en territorio Porsche, concretamente en el Cayman GT4 con el motor 4.0 (que es 10 segundos más rápido en el Ring, irrelevante por otro lado, como os decía, pero que parte de los 110.000 €), un terreno peligroso si pretendes vender un coche deportivo.

Los primeros M2 costaban algo más de 60.000€ y estamos hablando, casi, del doble. ¿Se puede justificar esa diferencia de precio? ¿Merece la pena? Está claro que sólo unos pocos van a poder hacerse con una de las 75 unidades que se venderán en España y estoy seguro de que durarán muy poco, hay clientela muy fiel a BMW que no quiere perderse el que es claramente el mejor M2, por lo que será difícil acceder a uno. Lo que no sabemos es si esta será la última iteración del M2 o si en un futuro veremos un M2 GTS, CSL o similar. De momento no hay nada previsto.

Y tú ¿Comprarías uno?.