Desde que Hyundai pintase su centro de desarrollo de Namyang de Performance Blue, se hiciera con el talento de Albert Biermann, a quien tal vez recuerden de lanzamientos como el BMW 1M, entre otras joyas del pasado reciente de la marca de Bavaria, y se estableciera en Nürburgring para afinar sus alternativas más deportivas, todas las versiones del i30N han pasado por la redacción de 8000vueltas.

La entrada del fabricante coreano en el mundo de los deportivos a través del siempre complicado y sobrepoblado (aunque por desgracia cada vez menos) mercado de las versiones más apetecibles del segmento C, es decir, de los GTI, no pasó desapercibida desde el comienzo.

A 8000vueltas llegó primero un i30N Performance en Engine Red, que pudimos probar en solitario; posteriormente medimos la versión Fastback contra un Ford Focus ST, y por último, tuvimos la ocasión de saborear la más radical iteración de este modelo con el Project C, un coche que se puso muy, muy arriba entre los favoritos de 8000vueltas (a pesar de no ser un coche especialmente bonito) y dónde ya empezamos a apreciar pequeños adelantos de lo que nos iba a ofrecer esta «nueva» generación de i30 N.

Normalmente, somos nosotros quienes vamos a recoger los coches que probamos a las oficinas donde se encuentran las áreas de prensa de cada marca. En esta ocasión, por temas de logística, un toque al telefonillo me informaba de que había un Hyundai esperándome en la puerta de casa.

Me calcé rápidamente para ir a coger las llaves del i30N Performance pintado en su ya icónico azul que me esperaba escaleras abajo. Por desgracia, lo único que pude hacer fue arrancarlo y guardarlo en el garaje.

Con toda la jornada laboral por delante y unas trescientas reuniones a las que debía asistir (desgraciadamente de forma telemática), mi cabeza estaba MUY lejos del trabajo, recorriendo mentalmente carreteras de montaña mientras volvía a mi portátil y mis quehaceres más ordinarios. Si os dijera que no aproveché la pausa para comer y algún rato libre para investigar qué novedades acompañaban a este i30N -además de ligeros cambios en las líneas exteriores-, os estaría engañando.

Para cuando terminó el día ya me había estudiado todos los dosieres de prensa que había encontrado e incluso cotilleado en algún foro australiano y neozelandés (lugares donde tienen este modelo en muy alta estima, por cierto), sobre el desarrollo de esta nueva generación y todas las funciones “Racing” que equipaba.

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Como resumen rápido, contamos -respecto al anterior i30 N Performance- con 5 cv más (280 ahora) pero entregados 500 rpm antes (aunque mantenidos hasta las 6500), lo que hace que en la vida real tengamos mucha más potencia disponible en la zona media. Uno podría pensar que adelantar el régimen de potencia máxima hace al coche más aburrido, pero en este caso, las curvas de potencia indican todo lo contrario, porque mientras que el anterior «275» se deshinchaba rápidamente desde potencia máxima hasta el corte, el «280» la mantiene, lo que proporciona la capacidad de estirar más el motor.

El par motor también sube, desde los 353 Nm hasta los 392, una cifra nada despreciable, pero el peso se mantiene, con lo que la relación peso potencia mejora ligeramente, al igual que lo hace la aceleración de 0-100 Km/h, ahora 2 décimas más rápido (5,9 segundos). La velocidad máxima se mantiene en 250 km/h, baja para su potencia, pero más que suficiente para acabar entre rejas en casi todos los países del planeta. Curiosamente este modelo estrena en opción (3000 €) una caja de doble embrague de 8 velocidades, pero el coche declara el mismo peso, misma aceleración y misma velocidad punta. La versión que hoy probamos es la manual de 6 velocidades.

Con todo esto de trabajar y cotillear, evidentemente se me hizo de noche, pero no pensaba perdonar la oportunidad de salir con él, aunque fuese breve. Bajé al garaje, que ya estaba a oscuras, y al abrir el i30N para dirigirme a nuestra primera toma de contacto, la iluminación de bienvenida activó, además de sus nuevas ópticas led, unos logos de N en los nuevos asientos.

Irremediablemente, esos logos iluminados te llevan a observar con detenimiento los asientos, uno de los puntos a mejorar en el modelo anterior, que acusaban el desgaste de manera un poco temprana, y que no se diferenciaban demasiado de los que equipaban el resto de i30.

No he sido capaz de confirmar de ninguna manera que estos asientos los firme Sabelt, como ocurría en el Project C, pero sí que son más ligeros (2,2 Kg), sujetan la espalda a perfección en los apoyos laterales, y sobre todo dan una mayor sensación de calidad y deportividad que los convierte en piezas clave del renovado aspecto interior de los modelos N.

Si nos pusiéramos quisquillosos, nos sorprende que con este nivel de equipamiento no sean regulables eléctricamente, aunque tampoco me veo ajustando la posición de conducción todos los días… ni dejando que cualquiera conduzca mi coche. Sentado dentro, te das cuenta de que este i30N, viene con todo, y eso es mucho decir para un coche hoy en día porque “todo” son una infinidad de cosas.

Los asientos que tan bien nos han entrado por los ojos son calefactables, el volante multifunción también lo es. Equipa climatizador bizona, cámara trasera de aparcamiento y sensores delante, Apple CarPlay y Android Auto (aunque por cable), carga de móviles por inducción, una infinidad de modos de conducción, luces largas automáticas y direccionables, cuantos sistemas de seguridad pasiva os podáis imaginar, en fin, muchísimas cosas que no vamos a enumerar porque son de fácil consulta.

El mensaje que transmite es importante y fiel a la idea de la marca: reducir las barreras de entrada al placer de la conducción. Por eso el configurador es tan simple. Todos los coches salen así. Tus opciones son: dos motorizaciones, manual o automático, menos de 10 colores, y si lo prefieres con o sin techo solar, eso es todo lo que tienes que decidir.

No hay que perder días semanas decidiendo qué extras necesitas y a cuáles tienes que renunciar, ni vas viendo cómo paso tras paso el precio de tu coche sigue subiendo hasta alcanzar de media unos cuatro o cinco mil euros en extras que los aquí presentes consideraríamos necesarios sin dudar. De esta manera reducen costes, reducen tiempos, ajustan precios y cubren el mayor número de necesidades posible.

Volvamos al garaje y al asiento del conductor, que me desvío. Alrededor, las superficies de contacto están bastante trabajadas, con un volante presidido por esos dos botones azules que sirven para seleccionar los modos, y empleando símiles de piel y materiales más o menos blandos en las diferentes zonas que se tocan habitualmente como el propio volante, el salpicadero o las puertas.

Aunque no todo puede ser perfecto, hay algunos puntos del interior a los que, dado el precio de venta de las versiones de acceso del i30, simplemente no se llega. Encontramos algunas zonas de plásticos duros -aunque es cierto que no emiten ni el más mínimo ruido- o un cuadro en el que los relojes, a diferencia de la mayor parte de su competencia, no son una pantalla digital; la pantalla de la consola central no está optimizada para el uso de Smartphones, quedando dividida con espacios vacíos…Pero pulsa el botón de Start, condúcelo un rato y luego dime si algo de lo que te acabo de contar te parece un verdadero inconveniente. Yo no he sido capaz.

Al día siguiente nos íbamos a reunir todo el equipo 8000vueltas en Madrid, porque ya estaba más o menos cerrado el calendario de eventos de la temporada 2022 y había muchas cosas que poner en conocimiento de todo el equipo. Por la carretera, en el camino de vuelta, aproveché para hacer unas pruebas de consumos que dieron valores en autopista y con control de crucero cercano a los 10l/100km, bastante más de lo que declara la marca, aunque en cierta medida lo esperábamos, el Hyundai siempre ha sido un coche «tragón».

Al fin y al cabo, a los menesteres del pie derecho responden casi 300cv de un motor 2.0 con un turbo de los de antes, que te da un buen empujón contra el respaldo en cuanto la aguja roza las 3.000 vueltas, y que te mantiene pegado hasta la parte alta del tacómetro. Aunque tampoco se echa de menos vitalidad en el rango medio/bajo siempre que no le exijas toda la caballería.

Conduciéndolo, una de sus virtudes es que puede ser muchos coches en uno solo: sus modos de conducción permiten un nivel de ajuste sobresaliente, dándole diferentes personalidades al i30N; desde un coche cómodo y tranquilo para el día a día, hasta un enfoque marcadamente deportivo, al toque de un botón (bueno, de dos).

Así que hablemos del deportivo, de lo que pasa cuando accionas el botón azul derecho, donde están los modos N y Custom.

La válvula del tubo de escape libera todos los petardeos que uno pueda querer, porque ser un poco macarra donde nadie te conoce, gusta. Aunque quizá esto es lo que más le pese a un coche tan excepcional como este, que está sin duda en el lado «macarra» del espectro de los GTI, y es que la falta de un anagrama premium y el hecho de tener una clientela «joven» hace que quede inmediatamente descartado por un perfil determinado de cliente más «serio», que desgraciadamente se pierde un coche muy especial.

Decidí que acercarme a un conocido tramo de curvas cerca de la ciudad, de estos que puedes hacer en los dos sentidos varias veces era una buena idea, pues quería probar si los diferentes modos de la suspensión realmente afectaban al comportamiento del coche.

Empecé en el modo N y di unas primeras pasadas de referencia.

Las luces de cambio de marchas situadas sobre los dos relojes me iban avisando de que la segunda se acababa y de que toca cambiar a tercera porque aún me quedaban unos cuantos metros hasta la siguiente curva. En las reducciones el modo N deja a tu elección si quieres ser tú quien haga el punta tacón o te dejas ayudar por su sistema Rev- Matching. Siempre lo hemos dicho: una pena que los pedales no estén un poquito más juntos para poder hacer punta tacón siempre, y no solo cuando vas en modo #Maximum Attack.

Cambiando, pisas un embrague “duro” para los estándares actuales y unos recorridos de cambio precisos y cortos que ayudan a centrarte en la tarea.

A la hora de decelerar, el conjunto de frenos, que queda a la vista a través de unas llantas forjadas que reducen casi 15kg en uno de los puntos donde más importa (masas suspendidas), da una sensación de seguridad y consistencia que invita a seguir retrasando el momento de hundir el pie en el pedal metálico, en parte gracias al diámetro aumentado en comparación a la versión anterior (360 mm vs 345 mm).

Este equipo de frenos, aparantemente sencillo (monopistón) es testigo de que no hacen falta grandes alardes o pinzas de 4 o 6 pistones para conseguir buen tacto y resistencia. Siempre en duda por su aspecto, siempre nos acaba convenciendo de que no hace falta más.

Respecto al volante, en su modo menos filtrado, es una de las direcciones más precisas que he probado últimamente, transmite a la perfección lo que están haciendo las ruedas y tiene una cremallera suficientemente rápida como para poder enlazar curvas sin tener que soltar las manos.

Gestionando las curvas la suspensión en modo N se siente demasiado firme para una carretera convencional, llegando a rebotar en alguna ocasión más de lo previsto en pleno apoyo. Sin embargo, en la salida, el conjunto del diferencial electrónico y las gomas hacían un trabajo magnífico, controlando la entrega de par y potencia al asfalto permitiendo acelerar desde muy pronto.

Para la siguiente pasada, intercambié el modo N por el modo Custom. En la pantalla central se mostró una circunferencia con siete parámetros a modificar: la respuesta del motor, asistencia al punta tacón, la acción del e-LSD, el sonido del escape, el ESC, dureza de la dirección y, por supuesto, la firmeza de la suspensión.

Ajusté la suspensión en el modo más blando, dejando todos los parámetros estables para poder justificar que los cambios que notase se debían exclusivamente a la suspensión. Como resultado, el coche cambia radicalmente su comportamiento; pasa de girar firme y plano como una tabla a cabecear, e incluso amaga con dejar que la inercia rompa la adherencia del tren trasero propiciando algún ligero contravolante para mantenerlo colocado. Claramente, este no es el modo más efectivo, pero sí vuelve al i30N muy vivo.

Con estas pruebas ya lo tenía claro, “en la mesura está la virtud”, que decía mi abuelo. El punto intermedio entre los dos anteriores es la dosis justa de firmeza y liberación para una carretera y hace que el Hyundai se vuelva realmente noble y predecible.

Me volvía a casa encantado, habiendo jugado a los ingenieros como si estuviera poniendo a punto mi coche de rallys, probando las diferentes configuraciones hasta encontrar una que me gustase para ir bastante rápido. También diré que vacié unos cuantos litros de gasolina en el proceso, pero estuvieron bien invertidos, incluso al precio actual del oro negro.

Es que el i30N Performance al final va de eso, de conducir, de darte un homenaje con tu coche de diario y pasártelo realmente bien al volante, pasando por sus marchas hacia arriba y hacia abajo. Para mí la experiencia de conducción se acerca mucho a lo que los ingleses argumentan cuando hablan de un “driver’s car”. No es todo lo refinado que puede ser su competencia, pero a cambio es uno de los que más disfrutas al volante, si no el que más.

Si nos parásemos a comparar este i30 con su versión anterior, diríamos que es la evolución lógica en un restyling, es un poco mejor: un poco más potente, con un poco más de par, un poco más ligero en algunos puntos, con una frenada algo más grande… ¿Por qué iban a cambiar radicalmente una fórmula que funciona tan bien?

Esta actualización es más que suficiente para mantener al i30N como uno de los referentes de su segmento. Es cierto que trae consigo un aumento en el precio que lo sitúa sobre los 42.000€, aunque mientras escribo estas líneas se ofrece con un descuento de marca de 5.500€. La unidad que hemos probado nosotros, a la que lo único que se le podría añadir es el techo solar del que hemos hablado, se comercializa por 37.600€ a día de hoy.

Para hacer frente a este i30N Performance, no nos bastaría con un Golf GTI estándar, ya que estaríamos 35cv por debajo y partimos por encima de 47.000€, tendríamos que apostar por los 300cv de la versión Clubsport, que parte de alrededor de 49.000€ y aunque su deportividad no se pone en duda, no se ofrece con cambio manual. CUPRA ofrece su León de 300cv por 43.000€ y el BMW 128ti que probamos hace unas semanas está disponible a partir de 46.550€. Todo esto se queda muy lejos del precio por el que podemos tener el i30N que nos ocupa.

La única alternativa a un precio similar sería la recién renovada (Restyling) versión del Focus ST, cuyo precio de partida es de 38.000€ y tras configurarlo de forma similar a las características de nuestro Hyundai y aplicados los descuentos actuales se puede comprar por unos 34.000€.

Este coche es para aquel que está dispuesto a sacrificar el extra de refinamiento que puede tener un Golf GTI o un 128ti a cambio de ganar en deportividad, sensaciones, diversión al volante y un cambio manual, con la posibilidad de configurarlo en un color azul performance que resalte un poco su personalidad más Racing frente a un Focus ST.

Con toda esta información de precios, solo me queda una duda ¿Repetimos la comparativa i30N vs Focus para encontrar el mejor compacto deportivo de precio razonable?

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.