Audi acaba de sacar un prototipo del biplaza R8, con una estética diferenciada, un exterior más agresivo con ningún panel en común con el actual R8, un interior más cuidado, y para nosotros lo más llamativo: un motor diésel V12 de 500cV.

Los prototipos muchas veces sólo sirven para que se hable más de la marca, para hacer demostraciones de capacidad tecnológica o diseño. En este caso, Audi pretende sacar a la luz su capacidad de hacer motores diésel muy potentes y aptos para deportivos. El caso es que ya lo ha demostrado en las carreras, ganando ni más ni menos que las 24 horas de Le Mans, pero hay que pararles los pies con la idea de sacarlo al mercado…

Audi está tomando la sana costumbre de ir transmitiendo la tecnología de competición hacia sus coches de calle. Fantástico. Si llevan hacia delante este prototipo tendrían su coche de calle más rápido propulsado por un motor diésel, como pasa en competición (recordemos que el R10 es bastante más rápido que el R8, por motor, por reglamentación diferente o por lo que sea, pero lo es).

Pero ¿tener la capacidad de hacer un motor diésel tan potente, significa que lo tengan que sacar al mercado? Pienso que no y por varias razones que ahora explicaré. En cambio, sí que es cierto que Audi tiene la posibilidad de sacar el TDi más rápido, y además ese título parece que le duraría mucho tiempo, porque a priori, ningún fabricante se está planteando sacar algún coche de características parecidas. En Audi incluso se jactan de ello.

Mirémoslo de la siguiente manera: ¿Cuál es el cliente tipo de un R8?
Cuando lo probamos en 8000vueltas descubrimos que es un coche ideal para ir rápido sin demasiadas exigencias y que por lo tanto, un buen deportivo para alguien que quiera sentirse a gusto desde el principio. El R8 ha sido excepcionalmente valorado por revistas y programas de motor de renombre, con una valoración final (altísima) similar en todos, por lo que no es de extrañar que sea un deportivo bastante deseado. Si unimos esto con el lanzamiento de una versión más potente, ¿Qué podría empeorar?

Francamente, creo que muy poca gente se lo plantearía. Dale a un grupo de amantes de coches un presupuesto de 2.000.000 de euros para confeccionar una lista de 10 coches, y verás cuántos llevan motor diesel. ¿Quizás algún utilitario de ciudad por haber gastado demasiado en algún supercar? Si ni siquiera en esas circunstancias elegirían un hipotético R8 TDi, no encuentro razón alguna para que lo pudieran elegir como único deportivo de su garaje.

Mirémoslo de la siguiente manera: ¿Exclusividad?
Bien, si no fuera un coche apetecible por la mayoría, siempre atraería a ese comprador amante de lo especial, de lo raro, único, exclusivo y distinguido. A esa clase de gente que le gusta decir qué coche tiene, y escuchar aquello de “ah, pues a ver si me lo enseñas porque no he visto ninguno”.

Pues bien, también encontramos pegas en este sentido. Resulta que Audi ha prometido que si lanzan este coche al mercado, el motor sonará bien, pero…¿Y ese olor a gas-oil? ¿Y tener que coger la manguera negra pringosa en la gasolinera? ¿Y esa posible (probable) humareda escandalosa al acelerar? Para colmo, Audi asegura que este motor cumpliría la futura normativa de contaminación Euro6, mediante la reducción de óxidos de nitrógeno, utilizando urea, del griego, orina.

Motor de camión y solución a los problemas de contaminación como la mayoría de los fabricantes de vehículos pesados para evadir las normas Euro4 y Euro5. ¿Añade esto ese factor “glamour” buscado por estos clientes? Para nada. Habrá que mirarlo de otra forma.

Mirémoslo de la siguiente manera: Conducción y prestaciones
El coche presentado en el salón de Detroit es de momento demasiado prototipo, o por lo menos debería serlo. El R8 V12 del salón presentaba un motor demasiado elevado, tanto que hasta el propio director de desarrollo de motores de Audi, Wolfgang Hatz, tuvo que excusarse diciendo que si saliera a la calle, dicho motor tendría lubricación por carter seco para ayudar a bajarlo, sistema que no tenía el prototipo.

Además de esto, el motor es más grande que el actual 4.2 V8. Es 16 cm más largo, más alto, más pesado, lo que reduce el habitáculo del R8 actual y aumentaría el peso en más de 100kg. No es fácil ubicar el motor en este chasis, y Audi todavía le queda algo de trabajo, y eso que ya tenían la experiencia de meter un V12 en el chasis del R8: aquel Miura Concept del 2006.

Las cifras oficiales son realmente buenas: 1000Nm de par, 500cV, 0-100km/h estimado entorno a los 4,2 segundos. Son cifras muy buenas, pero si realmente se quiere sacar un súper R8, ¿por qué no meter el motor del nuevo RS6? V10 Biturbo, 580cV y par constante de 650Nm en un amplio régimen. Para ver la supuesta diferencia entre ambos motores, en 8000vueltas hemos hecho un pequeño estudio comparativo de prestaciones con varias gráficas para una fácil comprensión.

Par y potencias: V12 TDi vs V10 Biturbo

El V12 TDi tiene mucho más par motor que el V10 Biturbo, pero el diésel tiene que mover un mayor desarrollo para alcanzar la misma velocidad en cada una de las marchas. Lo interesante es comprobar la diferencia que presentarían ambos motores en rueda, y es lo que hemos planteado en nuestro estudio. Partiendo de éstas gráficas de par y potencia y con unas hipotéticas relaciones de cambio con 6 marchas llegando hasta: 75-115-180-240-290-350 hemos desglosado los valores que se obtendrían..

Fuerza en rueda

Las líneas de colores explican los valores obtenidos en cada una de las marchas, siendo siempre la más plana, la correspondiente al motor de gasolina. Hemos eliminado la hipotética 5º marcha ya que ensuciaría demasiado el gráfico, no ofreciendo demasiada información, y tampoco nos sirve para evaluar su velocidad máxima, que sería en 6º. En blanco representamos la fuerza resistente calculada con el área frontal del actual R8 y un Cx de 0,34.

Podemos ver la tremenda fuerza del motor diésel en los regímenes más bajos (y por lo tanto a menor velocidad en cada marcha) y en especial en las marchas más cortas. Esto no es siempre deseable, sobre todo porque en este nivel de potencias, es fácil superar el límite de la adherencia máxima.

Velocidad máxima: Detalle en 6º marcha

A altas revoluciones el motor de gasolina se impone con claridad y en 6º, a más de 300km/h la diferencia es importante. A alta velocidad la potencia es vital, y con este motor, el R8 entraría en otra liga de coches, diferente a la del actual R8 y también a la del hipotético R8 TDi.

Según nuestros cálculos, imaginando en cierto modo los valores de Cx, hemos “medido” el R8 V12 TDi a 319km/h, y al R8 V10 Biturbo a 336km/h. Parece mentira, pero tan poquitos km/h tienen como resultado encuadrar ambos coches en diferentes categorías de deportivos. En 336km/h nos encontramos con el 911 GT2, SLR, Carrera GT, Murciélago, F599… y ahí es donde les gustaría que estuviera encuadrado su máximo exponente.

Por qué sacar el V12 TDi teniendo el V10 Biturbo, tú qué opinas?

Nota técnica: Hemos puesto que a alta velocidad la potencia es vital, y aunque no deja de ser cierto, también influye muchísmo el área frontal del coche y el Cx. Y sino que se lo pregunten al Aston Martin DBS. ¿510cV y sólo 302km/h?