¿128ti?, ¿Qué significa eso de “ti”? y ¿Un BMW tracción delantera? fueron las preguntas que más nos hicieron durante los días que pudimos ponernos al volante de la última incorporación deportiva a la Serie 1.

Después de meses leyendo a diferentes responsables de BMW amenazando con que la propulsión no sería la única fórmula con la que la marca equiparía sus vehículos de dos ruedas motrices, a finales de 2019 apareció un Serie 1 totalmente renovado, que se alejaba del diseño clown shoe (si los puristas del Z3 Coupé me permitís la licencia) y se acercaba notablemente al estándar del segmento C.

Este nuevo Serie 1 no habría llamado la atención de los «quemados» si no fuera por el M135i de 306 cv, que se planteaba como alternativa a los compactos de tracción integral de Audi (S3) o Mercedes (A35 AMG).

Sin embargo, el grueso del universo de los compactos deportivos no se encuentra ahí, si no en coches con un precio mucho más contenido, de tracción delantera, y poblado también por marcas generalistas, cada una con su propia receta del éxito.

Si fuerais BMW y contaseis con una nueva plataforma (compartida con MINI) ideal para introducir el concepto de GTI premium ante todos estos clientes, ¿habríais dejado pasar la oportunidad? Ellos tampoco.

En un momento en el que revivir antiguos nombres de pasado heroico de ciertas marcas levanta ampollas y da lugar a largas conversaciones en grupos de whatsapp: Lamborghini Countach, Alpine A110, Land Rover Defender, etc., los alemanes han decidido avivar la llama y relanzar la denominación “ti” para el 128 que nos ocupa.

En 8000vueltas nos gusta pensar que cuando una marca recurre a su pasado, debe hacerlo buscando una continuidad en el nombre, no vale llamar Mustang a un SUV eléctrico por muy bueno que (dicen ellos) sea. Porque no es un Mustang, es otra cosa.

Resolvamos la primera cuestión y que evalúe el lector si el concepto de este 128ti es digno sucesor de las míticas siglas.

La abreviatura “ti” hace referencia a Turismo Internazionale, una denominación que comenzó a aparecer en los años 50 y 60 como coletilla de algunos modelos “deportivizados” de varias marcas, principalmente italianas, coincidiendo con la creación de esta categoría en algunas carreras de renombre como la Mille Miglia.

Esta denominación fue utilizada por la marca bávara en 1963 para presentar el 1800TI (diseñado por italianos) y puesto a punto por unos tíos llamados Alpina.

En este anuncio de apenas 30 segundos, explicaban al cliente qué significaba “TI” mucho mejor de lo que podría hacerlo yo con palabras

Un día, una pareja está tomando un café en una terraza, al pedir la cuenta e irse, cogen su BMW 1800TI, que por supuesto, usan a diario y que curiosamente lleva en el maletero otro juego de ruedas para calzar al día siguiente en el circuito y ganar una carrera.

A estas alturas, a nosotros no nos sorprende tanto y sabemos que a vosotros tampoco, que os hemos visto llegar a nuestros eventos con otro juego de llantas y gomas a estrenar en los maleteros también.

Tras este primer Turismo Internazionale, surgieron otros como el 2002TI y el archiconocido 2002tii, donde la i adicional significa Injectzione (en referencia a su sistema de alimentación por inyección). Esta denominación de coche práctico-deportivo quedó guardada en un cajón hasta que se recuperó para los e36 y e46 compact, aunque con una fórmula ciertamente algo descafeinada.

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Y esto nos lleva al ahora. La idea detrás de esta vuelta a la vida de las siglas “ti” reside en recuperar el concepto de coche para todo: poder conducirlo todos los días y además disfrutar de un ritmo emocionante en un tramo o incluso en un circuito un domingo de tandas.

Ya que estamos, también supone entrar en el competido mercado de los compactos deportivos con un producto que por precio (desde 46.050 €), potencia (265 cv) y calidades, tiene su punto de mira claramente puesto en el rey de la categoría: el VW Golf GTI (desde 44.915 €, 245 cv), un coche que siempre ha destacado por ser muy bueno en todo sin ser el mejor en nada.

Con la clase de historia ya terminada, ponemos rumbo al garaje de BMW para recoger nuestro 128ti. A primera vista, nos llama la atención lo mucho que se aleja de la línea continuista que llevábamos viendo desde el primer Serie 1, -hace ya más de 15 años-, en parte para dar cabida a las necesidades del nuevo sistema de tracción. Indudablemente es un coche menos atractivo que sus predecesores, más «furgoneta». Algo a lo que también contribuye que no puedas comprarlo en versión 3 puertas.

Estéticamente no hay grandes diferencias exteriores con un Serie 1 convencional con paquete aerodinámico M. La vista lateral y la trasera son ciertamente sugerentes, pero el frontal es algo más polémico. En cualquier caso, la gran diferencia con sus predecesores es el abandono de la propulsión en favor de la tracción, un cambio que como aficionados al mundo del motor «nos duele».

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Si no fuera por los acentos rojos (que afortunadamente, escogiendo las pinturas exteriores Melbourne Rot o Missano Blue Metalic, es decir, rojo y azul, quedan en negro) y por sus dos colas de escape, pasaría totalmente desapercibido ante el ojo inexperto, lo que puede tener su aquel si te ahorras tener que explicar por qué tu coche está lleno de alerones si no es un coche de carreras.

En el interior sí hay bastantes detalles, como luces, bordados en rojo, molduras, etc. aunque algunos -los mejores- también se pagan a parte. Por ejemplo, aunque nuestra unidad no contaba con ellos, existe una opción de asientos deportivos similares a los que equipaba el Z4 M40i que probamos en 8000vueltas (con tapicerías más exóticas y por supuesto, caras).

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Los asientos de serie sujetan bien y cuentan con un tapizado específico y un logo rojo de «ti» en el reposabrazos que te recuerda que, si quieres divertirte, puedes.

Eso sí, la factura de nuestra unidad, que va cargada de extras, está más cerca de los 50.000 € que de los 46.000 € desde los que parte. Es decir, en ningún caso el 128ti tiene como objetivo convencer al potencial cliente de un Renault Megane RS (300 cv), de un Hyundai i30 N (280 cv) o de un Ford Focus ST (280 cv), coches entre 10.000 y 12.000 € más baratos.

Un Golf GTI a igualdad de equipamiento es ligerísimamente más económico y equipa suspensión adaptativa, aunque no creemos que sea algo decisivo a la hora de la compra.

En cuanto a tecnología, cuenta con todo lo que cabría esperar de los coches actuales, aunque no todo lo que equipan sus hermanos más mayores de la familia M, donde todo es configurable de forma individual (dirección, gestión de motor, escape, suspensiones adaptativas si las equipan…).

Aquí nos encontramos con tres modos de conducción, que son todos los que necesita: Confort o estándar; Eco para reducir el consumo en viajes largos, de esos que haces con el control de crucero activado; y un modo Sport que cambia la gestión del motor, de la caja de cambios, la dureza de la dirección y abre la válvula del tubo de escape izquierdo para aumentar el sonido de escape.

En esta ocasión, el día elegido para la prueba fue una veraniega tarde de sábado, teníamos horas y horas de sol por delante, así que decidimos que era el día perfecto para explorar nuevas carreteras y hacer fotos en sitios diferentes.

Una vez en marcha y ya liberados de tráfico, uno se da cuenta de que sí, vas en un BMW, pero no vas en el BMW de siempre. Ya no hay un motor de seis cilindros en línea; en su lugar, encontramos un más que probado 2 litros turbo de cuatro cilindros -la receta favorita de los compactos deportivos modernos- situado en posición transversal, que envía sus 265cv y 400 Nm de par a las ruedas delanteras a través de la conocida caja automática de convertidor de par y 8 velocidades firmada por Aisin (y autoblocante Torsen), cambiando por completo la experiencia de conducción y acercándola al estándar del segmento.

Esta configuración es la misma que equipan el MINI Cooper S (245 cv) o el MINI GP 3 que recientemente hemos probado (306 cv). Es decir, un motor con muchos medios pero una estirada plana (la potencia máxima la entrega de forma lineal entre 5000 y 6500 rpm) y una caja de cambios suave y rápida para el día a día y que cumple en conducción espirituosa, pero que como ya dijimos en su momento cuando probamos el MINI GP, no tanto si la idea era usarlo en circuito.

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En este caso, al más puro estilo GTI, el cambio simplemente cumple su función perfectamente y sin hacerse notar para nada (y eso es algo bueno). No existe la opción de elegir una transmisión manual, lo que es una lástima, porque creemos que sería más adecuado para el tipo de público al que va dirigido el coche. Como conjunto no hay duda de que es bueno, como concepto, echamos de menos que fuera trasera, manual y con autoblocante.

Habiendo perdido dos cilindros y un árbol de transmisión por el camino, este 128ti declara 1520 kg (UE), y aunque no se antojan tantos para los días que vivimos, son unos cuantos a la hora de frenarlos y eso se siente en el tacto del pedal de freno y en cuánta distancia esperabas recorrer para adecuar la velocidad a la curva que tienes delante.

Los frenos M Performance, heredados los delanteros del M135i xDrive (4 pistones y 360 mm), se hacen necesarios para frenar el 128ti, que cabecea ligeramente al transferir esos kilos al detenerse con premura. Aunque son inagotables en carretera abierta, el tacto es un poco extraño, como si la fuerza ejercida en el pedal de freno no se tradujese en una deceleración acorde. Definitivamente no son los más deportivos del mundo, pero son suaves, resistentes y cumplen la función de parar el coche siempre.

Al comenzar a enlazar curvas, el 128ti empieza a mostrar su faceta divertida: suena bien, se siente estable y llama la atención la poca sensación de inclinación lateral que transmite. Esta agilidad pone de manifiesto la cantidad de horas de trabajo que hay en la puesta a punto, pues hasta su lanzamiento pudimos ver repetidas imágenes del coche rodando en Nürburgring Nordschleife, algo que se traduce en cierta alegría del tren trasero cuando relajas el acelerador en pleno apoyo.

No hay que esperar del 128ti un comportamiento radical que “descuelgue” el tren trasero como lo haría un coche de carreras: es muy efectivo, con una buena frenada y velocidad de paso por curva, y que corre mucho (0-100 Km/h en 6,1 segundos, 250 Km/h de velocidad máxima), pero con unas maneras más discretas y que consigue la dosis justa de diversión al volante sin sufrirlo en el resto de facetas diarias.

Lo bueno de haber decidido salir a descubrir carreteras, es que nos enfrentamos a todo tipo de superficies: más rotas, menos, recién asfaltadas… Así es el mapa vial español, tan pronto te encuentras un tramo de 10 kilómetros de un negro perfecto, que aun huele a nuevo, como pisas un campo de minas que lleva sin repararse treinta años.

Este deambular por la sierra y sus asfaltos sacó a relucir una de las virtudes del 128ti, que demuestra que el trabajo está hecho y bien hecho: no da sorpresas en ninguna superficie, es capaz de leer el terreno bacheado y moverse deprisa sobre él tan bien como se defiende cuando el pavimento está en mejores condiciones.

A la hora de acelerar saliendo de la curva, se puede sentir en el volante cómo el diferencial Torsen, en colaboración con los Michelin Pilot Sport 4 que se pueden pedir en opción sin sobreprecio, se esfuerzan no solo en mantener el agarre, sino en permitir correcciones en apoyo mientras la parte trasera sigue al tren delantero sin que tengas que preocuparte por nada.

Una vez más surge esa sensación de que todo está hecho para ser fácil, para pasar desapercibido. Un conjunto equilibrado, apto para todo, enfocado al cliente potencial de un GTI: alguien que no se preocupa en exceso por la técnica, simplemente conduce.

Con toda esta información apuntada en nuestra libreta y la sesión de fotos terminada, ponemos rumbo a casa, que se empieza a ir la luz y habíamos prometido que no íbamos a llegar tarde otra vez a cenar en Madrid.

Durante los aproximadamente 60 kilómetros que nos separaban de la capital, aprovechando que ya estábamos un poco cansados de toda la tarde de carretera en carretera y de cuneta en cuneta para hacer las fotos, dejamos que el modo Eco y el control de velocidad nos acerquen a casa, aprovechando para ahorrar algunos litros de gasolina (en conducción deportiva es gastón) y dejando el consumo por debajo de los 7 litros a los 100 km.

En este rato aprovechamos también para hablar de las preguntas que nos hacemos siempre al acabar el día ¿Merece la pena comprárselo? ¿Qué alternativas tenemos?¿A quién va dirigido este coche?

Está claro que el segmento del compacto deportivo está en un momento dulce y con alternativas para todos los públicos. Disfrutamos hoy en día de un amplio abanico de posibilidades: desde el confort relativo y usabilidad de un 128ti a la deportividad extrema de un Civic Type R o un i30 N, que sin duda son más efectivos, rápidos y divertidos a la hora de exprimirlos y que también son más llamativos si no te incomodan las miradas furtivas en los semáforos.

Sin embargo, el cliente potencial de un 128ti no necesita esos excesos: busca un coche más discreto, que le dé la satisfacción de conducir algo un poquito especial y no una «lavadora» como todos sus vecinos, que no despierte a los niños cuando lo arranque el domingo por la mañana en su adosado, que pueda llevar a su mujer (o marido) a cenar el sábado por la noche, pero que si se quiere ir de tramo con los amigos (no vemos al propietario de este coche haciendo un uso intensivo en circuito) pueda seguir el ritmo a cualquier otro compacto deportivo.

Al fin y al cabo, en carretera abierta nunca vas al límite de lo que cada montura puede ofrecer, con lo que mantener el tipo ante coches más deportivos es no solo posible, sino muy fácil. El 128ti desde luego se mueve en el terreno del Golf GTI.

Así que sí, esta prueba no es una comparativa, pero está hecha pensando en cómo este 128ti podría destronar al rey de los GTI, pensando en que es más pesado, pero también más potente, pensando en que sobre el papel es un poco más rápido en el 0-100 Km/h (0,1 segundos) y un poco más deportivo, en que el 128ti cuenta con un diferencial autoblocante de verdad en lugar de castigar electrónicamente los frenos, en que por prácticamente el mismo precio estás sacando del concesionario un BMW, teóricamente superior a VW en acabados y calidad.

Cuando entras a valorar un coche de estas características, un coche que “todos” podríamos comprarnos haciendo algún que otro esfuerzo, valoras que lo tenga todo: que corra, que frene, que sea bonito (aquí la cosa es más subjetiva) y por la factura que pagas, definitivamente que sea premium. Precisamente poder justificar ese incremento de precio al pasar de una marca «generalista» a una marca «premium» es una variable a considerar.

En cualquier caso, no podemos dejar de lado la escalada de precios que han sufrido algunos coches en los últimos años. Hoy en día un Golf GTI MK8 es 16.000 € más caro (sí, un 57% más) que un Golf GTI MK5 de 2008. Queda ahí esta reflexión.

A falta de probar la última iteración del mítico GTI (esperamos hacerlo pronto), creemos que el 128ti es una alternativa muy buena que, sin una comparativa directa aún, teóricamente ofrece un extra de “calidad” y de deportividad, sin necesitar desembolsar lo que cuesta un Audi S3 o un A35 AMG, más potentes, de tracción integral y que compiten con el M135i XDrive en un segmento superior y donde el bávaro empieza en 54.000 €.

En definitiva, En BMW han puesto mucha carne en el asador para destronar al GTI copiando la receta de ser bueno en todo sin destacar en nada.

El Golf tendrá que convencernos con argumentos sólidos de que sigue siendo el rey del segmento.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal. Toda la galería disponible en nuestro Flickr.