Os traemos una nueva colaboración, en esta ocasión de nuestro lector Txema Combalía. Con ella da un emotivo repaso a la mejor generación de coches de rallyes de todos los tiempos y una de las mejores entre todo el género de coches de carreras. Cuando el desarrollo superó a los pilotos, a las carreteras y, lamentablemente, un poco al sentido común. Una maravilla.

Delarosa

Corría el año 1983 cuando sonaba “Beat it” de Michael Jackson en las discotecas mientras los últimos DeLorean salían de las fábricas, cuando hablar de seguridad en el automóvil quería decir apartarse de la trayectoria de un Delta S4 desbocado 1 segundo antes. Verde era la hierba que delimitaba el segundo margen de seguridad y el verdadero sonido de los ochenta era este.

Esta es su historia.

Antes dela aparición del llamado Grupo B en el mundial de rallyes la mayor parte de los coches eran tracción trasera y se quedaban en los 300 caballos. En el 1968 la reglamentación dividía el campeonato en 6 grupos que englobaban desde coches de producción (con sus 4 asientos) hasta prototipos de los que solo hacían falta 50 unidades homologadas para competir.

Sin embargo, fue una era en la que un coche con 80cv era espectacular, una época en la que un Mini estaba por delante de un Porsche y cualquier persona podía ir a trabajar con su coche de lunes a viernes y usarlo para competir el fin de semana.

Pero llegó el año 1979 y con él la nueva reglamentación de la FIA en la que permitía el uso de tracción a las 4 ruedas, se abrió la veda. Hasta ese momento más de 300 caballos hacían patinar las ruedas, pero a partir de entonces más de 300 caballos eran ya domesticables.

Los fabricantes se embarcaron en el campeonato a la vez que consideraban demasiado pesado y complejo el utilizar 4 ruedas motrices. Pero Audi se atrevió y mostró a todos lo que estaban equivocados: lanzó en 1980 su nuevo Quattro (al que ya se le dedicó aquí un monográfico: 1, 2 y 3), Hannu Mikkola lo utilizó como demostración en un rally y mostró el tremendo potencial de la tracción 4×4; si hubiese competido, ¡habría ganado por 9 minutos!

Cuando el Audi Quattro ganó su primer rally en Austria, dejó vista para sentencia la era de la tracción trasera. Durante el año 1981 Audi continuó su desarrollo ganando varias carreras y logrando un hito histórico a veces olvidado: Michèle Mouton fue la primera mujer en ganar una carrera del campeonato de rallyes.

En 1982 Audi era el equipo a batir, aunque esa temporada la perdió Michèle en la última carrera y por culpa de la caja de cambios en favor de un tal Walter Röhrl al volante de un Opel Ascona. Todo parecía indicar que la temporada del 1983 iba a ser un paseo de Audi.

1983 fue el año que vio nacer el Grupo B. El Quattro de Audi, que llevaba 2 años desarrollándose, se encontró con una piedra con los colores de Martini en el camino; se llamaba Lancia 037 Monte Carlo.

Todo empezó cuando la FIA reguló el campeonato de rallyes y creó el Grupo B. El reglamento era realmente abierto: se permitía el uso de materiales de última generación, las restricciones de peso eran mínimas y se requerían 200 unidades, ¡solo 200!, homologadas para calle más 20 unidades de evolución. La época dorada de los rallyes había empezado.

El resultado fue un campeonato destinado a que las marcas mostraran de lo que eran capaces, se lanzaron a crear “super-high-tech cars”. Rápidamente crearon monstruos con su tracción a las 4 ruedas, chasis tubular, carrocerías de kevlar, compresor y/o turbocompresor. Como apunte y para comparar, en el año 1986 mientras en la fórmula 1 se estaba intentando limitar el uso de los turbos en pista y su brutal escalada de potencia, el Lancia Delta S4 del Grupo B montaba turbo y compresor para usarlo en una carretera revirada sobre tierra.

La búsqueda de potencia fue implacable, ¡se llegaron a ver coches con 960Kg y más de 500CV (1,92Kg/CV) de potencia! Hoy en día una bestia parda como un F430 Scuderia (2,45 Kg/Cv) ni siquiera vería la estela de humo de semejante bicho. Un delta S4 hace el 0 a 100Km/h en 2,3 segundos, que sería rápido, muy rápido si lo hiciese sobre asfalto, ¡pero es que lo hacía sobre tierra! Para que os hagáis una idea del calibre del asunto, el malogrado Henri Toivonen rodó con este mismo coche en Estoril (año ’86) en un tiempo con el que se habría calificado sexto en el GP de ese mismo año.

LUCHA DE TITANES

Con semejante cuadra de caballos en contacto con el suelo no sólo contaba la cantidad de estos, sino que lo realmente importante era la forma en la que la potencia se transmitía al suelo y el diseño de los chasis que, además de soportar los esfuerzos torsionales, debían constituir una estructura ligera. Todo ello a la vez que la dinámica del coche debía hacer percibir a los pilotos comportamientos lineales para confiar en el coche y poder hacer cosas como la del instante 1:42 del siguiente video.

A diferencia de hoy en día, al comenzar el primer campeonato bajo especificaciones Grupo B, la esencia o concepción de cada coche era muy dispar. Gracias a su tracción Quattro, Audi podía correr con más potencia y controlarla, además de esta manera podían utilizar compuestos de neumáticos más blandos dadp que no castigaban tanto los neumáticos; en este aspecto Lancia con su 037 estaba en desventaja, ya que continuaba con tracción trasera. Aun así, el título de constructores de 1983 se fue en dirección a Italia.

La magnífica tracción Quattro de Audi que dio a Hannu Mikkola el título de pilotos en 1983 y los títulos de pilotos y constructores en 1984 en favor de Audi se aguantaba sobre tres pilares de arcilla. Se mostraba poco fiable, pesaba más que sus rivales y era difícil de conducir comparado con sus adversarios directos por dos motivos: la dinámica estaba penalizada por la posición delantera del motor y su chasis monocasco rápidamente quedó obsoleto. Todos estos problemas procedían seguramente de que el Audi Quattro era anterior al Grupo B y no había nacido apurando dichas especificaciones, era un coche más «mundano».

Llegó 1985 y un nuevo adversario: el Peugeot 205 T16. Incorporaba chasis multitubular, motor en posición central y tracción a las 4 ruedas; no puedo ni imaginarme cómo debe de ser llevar 910Kg y 450CV con sólo dos metros y medio entre el eje delantero y el trasero.

Las demás marcas, ante el poderío de los franceses, dieron un toque a sus ingenieros y 1985 también fue el debut de dos evoluciones con una «S» en su nombre.

A mediados de la temporada Lancia se puso las pilas presentando en escena el Delta S4; y no solo las pilas, también acopló al motor un compresor y un turbocompresor por si se quedaban cortos. De esta forma y gracias a la colaboración de Abarth, Markku Alén y Henri Toivonen disponian de más de 500 caballos bajo su pie derecho desde bajas revoluciones hasta la zona roja.

En Audi también se pusieron serios y para la cita de los 1000 Lagos presentó el coche de rally más potente jamás construido. Más de 600 caballos palpitaban en el interior del S1 desde su motor de cinco cilindros vitaminado. Los exagerados y necesarios apéndices aerodinámicos evitaban que saliese volando.

Como primer aviso de la peligrosidad de estas máquinas, Ari Vatanen sufrió un espectacular accidente en el Rally de Argentina de 1985 a los mandos de su 205 T16 que llegó a romper los anclajes de su asiento y lo alejó durante un año de la máxima competición permitiendo de este modo a su compañero de equipo Timo Salonen conseguir ambos títulos en el año 1985.

Se me hace imposible no mencionar el no menos preparado RS200 que Ford mostró ese mismo año, lo tenía todo además de un bonito diseño. Completan la lista del Grupo B una ingente cantidad de coches (que llegaron o no a competir) entre los que destacan MG Metro 6R4, Renault 5 Maxi Turbo y un largo etcétera.

También el campeonato parecía tenerlo todo: espectacularidad, rivalidad, calidad, afición,… Pero las cosas se torcieron al año siguiente.

1986

 

Durante el Rally de Portugal, un RS200 se salió de la calzada matando a tres espectadores e hiriendo a otros muchos. La cita de Portugal se suspendió.

Los momentos finales del Grupo B aparecieron de repente, como saliendo de una curva ciega. En una zona revirada de asfalto del Rally de Córcega, Henri Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, se salieron. La mala fotuna quiso que ocurriese en una colina repleta de árboles que acabaron con la vida de los dos, dejando el S4 calcinado.

Todas las marcas abandonaron el campeonato y en ese mismo instante se terminó la época dorada de los rallyes.

GRUPO B+1

Las cosas sucedieron como sucedieron. Pero durante 1986 las marcas, aparte de participar, ya preparaban sus coches para la siguiente temporada.

Audi publicó más tarde que había desarrollado un motor con 1000 CV, ¡1000CV!. Se probó carreras de subidas y los pilotos dijeron que simplemente seguía recto en las curvas.

Pero hubo una perla que nunca llegamos a oir, ni tampoco pudimos distinguir su diabólica carroceria roja venir entre los árboles trazando una chicane. Nadie sabe a ciencia cierta por qué Ferrari creó el 288 GTO “Evoluzione”, pero todo hace indicar que podría haber sido para participar en el Grupo B. Ferrari recortó la potencia de alguna de las cinco unidades fabricadas (¿tal vez para utilizarlos como coche de desarrollo del F40?) de 650CV a solo 450CV cuando la noticia de la desaparición del Grupo B salió a la luz; es más, fue probado en eventos sobre asfalto y, al fin y al cabo, debían de tenerle ganas al Porsche 959 de Rothmans.

Para leer más:

Taringa: El «temido Grupo B (1983-1986) (Merece la pena leerlo: historia, pruebas de época, reportajes de las revistas del momento…¡totalmente recomendado!)

EXTRA LAP:

CLIMB DANCE

Los protagonistas del Grupo B no sólo destacaron en rallyes; además, una vez cancelado el Grupo B, las marcas implicadas tuvieron que buscar nuevos escaparates para sus costosas creaciones. Audi fue el primero en emprender su particular sueño americano conquistando la “Race to the clouds” (a la que también se dedicó un monográfico aquí: 1 y 2). En la primera incursión en el Pike’s Peak, Audi y Michèle Mouton completaron una brillante actuación, quedando octava y siendo superada solo por coches diseñados, fabricados y preparados única y exclusivamente para el “hill climb”

De las manos de Michèle llegó en 1985 la coronación de Audi en casa del tío Sam. A ella le siguieron Bobby Unser (en 1986) y, cómo no, Walter Röhrl (en 1987)

Fue Ari Vatanen con el Peugeot 405 T16 el que paro los pies a Audi en 1988 después de 3 años de victorias para los alemanes. El video es ya un clásico.

 

EXTRA LAP 2:

 

No cabe duda alguna sobre qué pasó y por qué esta época se acabó, aunque sería difícil condensarlo y explicarlo. Ya lo han hecho por nosotros: esta cita lo resume en 62 palabras.

«Rallying has reached a point such that the speed limitation is the profile of the road. If everything goes right for the drivers, there is no more than two or three seconds of difference on a stage. Which means the judge is not the car, the tires, or the drivers – it is the road. They cannot go any faster!»

“Los rallyes alcanzaron un punto donde el limite de la velocidad era el borde de la carretera. Si todo iba bien para los pilotos, no había más de dos o tres segundos de diferencia en cada tramo. Lo que quiere decir que lo que contaba no era el coche, los neumáticos o los pilotos – era la carretera. ¡No podían ir más rápido!”

– Maurice Guaslard, former head of Michelin’s rally program, 1986.